DC -7 Təqdim Edildi - Tarix

DC -7 Təqdim Edildi - Tarix



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(5/18/53) Douglas Aircraft, DC-7-ni 18 May 1953-cü ildə təqdim etdi. DC-7, DC-6-nın törəməsidir. Yeni və daha güclü mühərrikləri olan daha uzun gövdəsi var idi. DC-7-nin üç versiyası var idi: A, B və C variantları. C versiyası, Atlantik okeanı arasında çətinlik çəkmədən dayanmadan uça bilən ilk təyyarə idi.

Bu ay, Douglas DC-7-nin onilliklər ərzində ilk beynəlxalq sərnişin uçuşunda 50 aviasiya meraklılarından ibarət bir qrupa qoşulmaq imkanım oldu.

Tarixi Uçuş Vəqfi və#8217s Eastern Airlines DC-7B restorasyonu, Opa-Locka Hava Limanı (Mayami), St Maarten səfərimizə minməzdən əvvəl. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

Bu təyyarə, N836D, 1958 -ci ildə Şərqi Hava Yollarına təslim edildi. Təxminən yeddi il Şərqlə uçdu və bir neçə ildir ki, hələ də EA interyerində işləyən Nomad travel klubuna satıldı. başqa bir səyahət klubu yaratmaq niyyətində olan, lakin maliyyələşdirməni tamamlamayan üçüncü tərəf. Florida Hava Nəqliyyatının (FAT) sahibi onu kəşf edənə qədər 33 il St Paul -da (MN) oturdu. Tarixi Uçuş Vəqfi tam EAL 1958 rənglərinin bərpası üçün yaradılmışdır.

HFF səfərində olan Ralph Pettersen, bir neçə il əvvəl bu məqaləni DC-7B-nin St Paul Hava Limanında saxlandığı interyerin fotoşəkilləri ilə yazmışdı.

Vikipediyada DC-7-nin bu tarixi var. Şərq, hər hansı bir daşıyıcıdan daha çox, 49 DC-7B sifariş etdi. Kitaba görə, Kapitandan polkovnikə qədər, mərhum Robert Serling tərəfindən Şərq tarixi, EAL ’s CEO'su Kapitan Eddie Rickenbacker, reaktiv Boeing 707 və Douglas DC-8-in yaxınlıqda olduğunu bilə-bilə DC-7-ni həddən artıq sifariş etdi. (Şərq DC-8 sifariş verdi.) Kitaba görə, Şərq daha az DC-7 və Lockheed Electras və daha çox DC-8 sifariş etsəydi, Şərq jet dövrünün ilk illərində rəqabət qabiliyyətli olmazdı.

Jet dövrünün uşağı

Bu səfər mənim üçün bir neçə səbəbdən ömür boyu bir şans idi. Birincisi, mən sanki jet dövrünün uşağıyam. İlk təyyarə uçuşum, hələ erkən yeniyetmə olduğum 1964-cü ilə qədər olmadı. Chicago O ’Hare-dən Peoria-ya gedən Ozark Airlines F-27 idi. Böyük mənzərələr üçün hazırlanmış böyük pəncərələr və yüksək qanadlı təyyarə və ORD-dən qısa sıçrayış nisbətən aşağı hündürlükdə olduğumuzu göstərirdi. Hava yolu işinə belə aşiq oldum.

İllər keçdikcə deHavilland Əkiz Su samuruna, dörd mühərrikli Dash-7, Dash-8, Convair 580 və Hawker-Siddeley HS748-ə, bütün prop-jet təyyarələrinə (müxtəlif təyyarələrə əlavə olaraq) minmişəm. , əlbəttə). Mən DC-3-də məcburi 20 dəqiqəlik hava şousu səfərini etdim və Boeing B-17 və Konsolidasiya edilmiş B-24, Convair C-131 (CV-240) və deHavilland-da gəzintilər keçirdim. Qunduz. Ancaq heç vaxt Electra və ya Viscount-da olmamışam və əlbəttə DC-4 mühərrik nəqliyyatı və ya Lockheed Constellation-da olmamışam.

Beləliklə, İngiltərənin turizm tur şirkəti Ian Allan vasitəsi ilə 12 saat uçan DC-7B turu əsl həyəcan verəcəyini vəd etdi.

Bərpa

Geniş hekayə yuxarıda Ralph Pettersen ’s məqaləsi və HFF -də bu link vasitəsilə qeyd edilmişdir. Təyyarə bir müddət uçuşa yararlı olsa da, bərpa elementləri davam edir. Təzyiq sistemi bərpa edilməmişdir, uçuşları 10.000 ft və daha aşağı olanlara qədər məhdudlaşdırır, bu da pis deyil, çünki yaxşı havalarda Karib dənizinin və adaların Puerto Riko və Sent -Maartenə və oradan inanılmaz mənzərələri var idi. Müxtəlif vaxtlarda, San Juan ilə Sent -Maarten arasında 1.000 fut (qayıdanda 5.000 fut) və Floridaya qədər 9000 fut məsafədə uçduq.

İsti, Karib dənizi və Floridanın cənubundakı iqlimdə bəzi problemlərə səbəb olan kondisioner sistemi hələ də bərpa edilməmişdir. Rampa vaxtı və aşağı səviyyəli 1000 ayaq uçuşu xüsusilə çətin idi.

Hər hansı bir aviasiya bilicisinin bildiyi kimi, DC-7-nin Curtis-Wright mürəkkəb mühərrikləri güclü idi və uğursuzluğa meylli idi. Maraqlıdır ki, HFF prezidenti Roger Jarmen, bunun səbəbini, bütün aviaşirkətlərin mühərrikləri maksimum performansa itirdiklərini və gərginliyin uğursuzluqlara səbəb olduğunu söylədi. Ancaq güc parametrlərini geri çevirin və mühərriklər etibarlıdır. HFF bunu etibarlılıq və yanacağa qənaət etmək üçün edir, mühərrikləri nominal gücdən 25% daha az işləyir.

Aşağı yüksəkliklərdə təzyiqsiz, klimasız uçuşlara əlavə olaraq, yalnız 200 mil / saat sürətlə hərəkət etdik. Təcrübə, DC-7-dən daha çox DC-4-ə bənzəyir. Bu, həqiqətən də müharibədən sonrakı aviasiyanın nədən ibarət olduğunu bir dad verdi (və niyə Mayamidən San Juana 4 1/2 saat, St Maartenə isə 1 1/2 saat getdi).

Jetlərə qarşı səs -küy və titrəmə, maraqlandığım başqa bir element idi. Təbii olaraq hamımız reaktiv uçuşun nə qədər sakit və hamar olduğunu bilirik, ancaq belə bir pistonlu təyyarə uçuşu etməyənə qədər pistonlardan reaktiv inqilab haqqında əsl anlayışa malik deyilsiniz. Kitablar sizə bir piston təyyarəsinin arxasının öndən daha sakit olduğunu söyləsə də (bu səbəbdən birinci sinif oturacaqların piston dövründə olduğu yerdədir), açığı çox fərq görmədim.

Jets ilə müqayisədə səs -küy səviyyəsinin, titrəmənin və vibrasiyanın artdığını aydın şəkildə gördüm. Sadəcə sakit deyil, dövr. Ancaq gördüm ki, ritmik titrəmə səbəbindən DC-7-də reaktivdən daha asan və daha sağlam yuxuya gedə bilərəm.

Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, Floridadan Puerto Rikoya, St Maartenə getdik və qayıtmaq üçün marşrutu dəyişdirdik.

Biz Mayamidən Puerto Rikonun şərq tərəfindəki San Juan'a uçduq və sonra St Martinə (aka St. Maarten) getdik. Döndükdən sonra St. Martin -dən Puerto Rikonun qərb tərəfində, keçmiş Ramey AFB olan Borinquen Field -ə, cənub sahilinə və sonra Mayamiyə uçduq. İki dayanacaq gömrük və immiqrasiya rəsmiləşdirilməsi üçün lazım idi.

Sahillərin sahildən bir neçə metr aralı və bitişik yolun olduğu St. Maarten Juliana Hava Limanına endik.

HFF/EAL DC-7B, təyyarələrin sahildən bir neçə metr aralıda endiyi məşhur St.Maarten Hava Limanına son yanaşmada. HFF, tur qrupunun bu təyyarənin havadan çəkilişlərini əldə etməsi üçün xüsusi bir uçuş və sahilə enmə etdi. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

Müqəddəs Maarten iki ölkəyə bölünən yeganə adadır: Hollandiyanın cənubunda, şimalında isə Fransanın yarısı var.

Geri qayıtdıqdan sonra gömrükləri təmizləmək üçün adanın qərb ucundakı Puerto Rikonun Rafael Hernandez Hava Limanına getdik. Budur, Mayamidəki Opa-Locka Hava Limanına uçuş yolumuz.

Şərq Hava Yollarının Qayıdışı

San Juan-da bu bərpa olunan EAL DC-7-nin St. Maartenə gedən yolda gömrük sənədləri üçün dayanacağı barədə xəbər yayıldıqda, təqaüdçü EA işçiləri təyyarəni qarşılayıb tura çıxa biləcəklərini soruşdular. HFF və Ian Allan bu tələbi yerinə yetirməkdən məmnun idilər.

Bu olduqca görüş və qarşılama idi. San Juan Hava Limanı yanğınsöndürmə idarəsi, bütün yerli TV və çap mediasının nümayəndələri ilə yanaşı, hörmətli şəxslərlə birlikdə bizə su topu salamı verdi.

Yağış kimi görünür, lakin bu, bərpa edilmiş Şərq Hava Yolları DC-7B-nin gəlişi ilə San Juan Hava Limanındakı yanğınsöndürmə su topu salamıdır. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

Təyyarəni, ehtimal ki, 150 nəfərlik böyük bir izdiham qarşıladı. Bu hadisə bütün yerli mediaya çevrildi, üstəlik MSNBC və New York City televiziyası tərəfindən alındı.

Təqaüdçü EAL işçilərinin bir hissəsi ilə San Juan'daki DC-7B, arxa planda digər izləyicilər. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

Eniş, taksi və uçuşlar, bütün şirkətlərin işçiləri izləmək üçün dayandıqları üçün hava limanında əsl şou-stoper olduğunu sübut etdi. Qalxmamız bütün American Airlines ramp işçilərinin məhsuldarlığını tamamilə dayandırdı.

St Maarten'de, HFF, gəzinti üçün bir neçə nəzarətçi götürmək də daxil olmaqla, qısa foto-hop üçün yerli ATC ilə əməkdaşlıq etdi. Puerto Rikoya (gömrük və immiqrasiya rəsmiləşdirilməsi üçün) və Opa-Locka'ya gedişimiz yağışla üç saat gecikdi, buna görə hamımız havanın təmizlənməsini gözləmək üçün terminalın təhlükəsiz hissəsinə yerləşdirildik. Gözləmə sahəmiz qəhvə səviyyəsində idi və sendviç dükanları pilləkənlərdə qalxdı. Hava təmizlənəndə və təyyarəyə minmək üçün hava limanı avtobusumuza minməli olduğumuz zaman qrupumuz iki mərtəbənin arasına dağılmışdı. Florida Hava Nəqliyyatının uçuş nömrəsində olsaq da, mənim təklifimlə Menzies qapısı agenti zəng etdi və Miami üçün#8220Şərqi 502 nömrəli uçuş indi minməyə hazırdır və#8230. ” Şərqdən bəri ilk dəfə eşidildi. 20 il əvvəl fəaliyyətini dayandırdı.

Müxtəlif məlumatlar

Təyyarənin 1/72 masa üstü modelini Atlantic-Modellərdən 345 dollara əldə edə bilərsiniz 25% HFF-ə gedir.

Şərq Hava Yollarının keçmiş iki stüardessi uçuşumuza xidmət etdi. Bu geyim 1958 EAL formasıdır və bu gün geyindikləri tennis tennis ayaqqabıları geyinməmişdir. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

Opa-Lockadan San Juan'a qədər 9000 fut. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

DC-7B üzərində Curtis-Wright mühərrikləri. Havayolu xidmətində cantankerous, etibarlı dəyərdən düşmə. HFF, ehtiyat bir mühərrikin bu gün DC-4s və ya DC-6s üçün ehtiyat hissələri üçün $ 7500 və $ 40,000- $ 60,000 arasında olduğunu söyləyir. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

“Qazı yoxlayın, yağı doldurun. ” HFF -in dedikləri böyük reseptlər üçün standart xəttdir. istehlak etmək yağ (yox yanıqlar o). Mayamidən uçduğumuz uçuşdan San Juan'daki enişdə neft damcılarını görə bilərsiniz. Yuxarıdakı fotoşəkildə qara rəngə boyanmış qanadın başları uçuş zamanı mühərriklərdən sızan arxa yağı gizlədir. Opa-Lokkada təyyarəyə minəndə, mühərriklərin arxasındakı pəncərələrdə yağ ləkələrini görüb əyləndim. Fotoşəkil: Scott Hamilton.

HFF, Mərkəzi Amerikaya DC-7 səfərini nəzərdən keçirir, lakin bu anda heç bir şey elan edilməmiş və ya tənzimlənməmişdir.

Deməyə ehtiyac yoxdur, bu inanılmaz bir səyahət idi. HFF, təyyarəni rənglərə və uçuş vəziyyətinə qaytarmaq üçün möhtəşəm bir iş gördü. Kondisioner və bəlkə də təzyiqlə əlaqədar işlər davam edir. İndiki interyer, DC-7 oturacaqlarını bərpa etmək üçün sökülən DC-9-dan gələn lavabo və oturacaqlardan ibarətdir və bu mərhələdə HFF-nin bu pulu yoxdur. Daxili şlyapalar yoxdur –Airliners.net oxucuları sertifikatlaşdırma problemi olduğunu söyləyirlər, amma bu barədə bilmədim və buna görə də soruşmadım. Ancaq bu dövr olmayan problemlər ümumi təcrübə ilə müqayisədə kiçikdir.

HFF bəzən təyyarəni hava şoularına aparır. Məlumat üçün veb saytına baxın. Yeni ABC TV seriyasını da izləyin “Pan Am ” (təsviri ilə çox dəhşətli səslənir) N836D Pan Am rənglərində bir görünüş yaradır. Bir şəkil HFF saytında.

Bunu paylaş:

Əlaqəli

& Ldquo Tarixi Uçuş Vəqfi və#8217s DC-7B: Səyahət Hesabatı və rdquo haqqında 34 şərh

Böyük bir səfər hesabatı, ancaq St Maartenin iki ölkəyə bölünən yeganə ada olduğu fikrini almırsınız.

Məsələn, Yeni Qvineya adasını düşünün. Şərq yarısı Papua Yeni Qvineya millətidir, qərb yarısı İndoneziyanın bir hissəsidir.

Hispaniola adası, Karib dənizi ilə məhdudlaşdıqda belə doğru deyil — Dominikan Respublikası ilə Haiti arasında bölünür.

Hmm. Turizm bürosuna inanmaq üçün çox şey.

2 xalq tərəfindən bölünmüş ən kiçik adalar

Doğru ifadənin St Maarten'in iki ölkəyə məxsus ən kiçik ada olduğuna inanıram.

1957-ci ildə kiçik bir Cessna uçuşundan başqa, mənim ilk real uçuşum 1958-ci ildə Norfolkdan Bari, İtaliyaya MATS DC-7B idi. USSWasp-CVS-18-ə qoşulacağım üçün USN-in izni ilə idi. Mən atlama oturacağında idim və JFK -nın yanından keçərkən kapitan dedi: ‘JFK -dan gələnlərə bax. Bu, yeni DC-8-lərdən biridir. ” 15 il TWA-da işə başlayacağımı heç vaxt bilmirdim –JFK-da və sonra 20 il daha Airbus-da işə başlayacağam.

Şübhəsiz ki, Norfolk, Va-da yerləşən USAF MATS təyyarələrini idarə edən yeganə Hərbi Dəniz Qüvvələri olan VR-22 vasitəsi ilə uçursunuz. Yalnız soruşmaq lazımdır ki, DC6-B DC 7-B ilə eyni təyyarədirmi? Vr-22-də dayanmağımın iki il olması səbəbindən, kokpitdəki sənədlər təyyarənin həqiqətən DC-6B olduğunu göstərdi.

DC6 çox fərqli təyyarələr. "Göylərin kraliçası" adlandırılan "6B" etibarlı, proqnozlaşdırıla bilən və uçmaq asandır. Atam əllinci illərdə həm 6, həm də 7 -ni pilot etdi və DC6 -ya daha çox üstünlük verdi. Şəxsən DC6 ilə Kaliforniya və Havay adalarına bir çox uçuşlar həyata keçirdi.

Vay, nə səyahət! Göyə və zamanla geri.

MATS-da heç vaxt DC-7 və#8217-lər olmayıb, ehtimal ki, təsadüfi bir hava yolu kirayəsi olaraq. ABŞ ordusunda USAF üçün C-118, Donanma üçün R6D-1 təyin edilmiş DC-6A və#8217-lər var idi.

DC-7/-7B/-7C, günlərində ən son və ən yaxşısı ola bilər (Electras, 707 ’s və DC-8 ’-dən cəmi bir neçə il əvvəl), amma geriyə baxanda çox uzaq bir addım ola bilər . DC-6B, demək olar ki, eyni ölçüdə idi, demək olar ki, o qədər də uçmadı, amma DC-7 və#8217-lərdən daha səmərəli və etibarlıdır.

ABŞ daxili DC-7 və -7B ’-lər fasiləsiz transcon bazarı üçün idi, buna görə Amerika və Birləşmiş Ştatlar üçün mənalı idi. Ancaq onlar da Continental, Delta, Eastern və National tərəfindən satın alındı, heç birinin əlavə sürət və/və ya aralığa ehtiyacı olan marşrutları yox idi. Onlar da reklam edə bilsələr də “ bizdə ən yeni ən sürətli ən yaxşı ” və s.

Karib dənizindəki pistonunuz ətrafında fırlanan əvvəlki bir girişi təkrar etdiyim üçün üzr istəmirəm.

Əlbəttə ki, aviasiya xatirələrini necə oyatmağı bilirsiniz, deməliyəm ki, səyahət edə biləcəyinizə həsəd aparıram.

İngilis brat olaraq uçan 50 -ci illərin xatirələrindən (internat məktəbinin uşağı valideynləri ziyarət edir) Kenquru marşrutu üzrə beş günlük uçuşlar, DC6 -da çox sayda dayanma ilə uçan təyyarənin tətbiqi ilə dörd günə endirildi. Turboprop Bristol Brittania. Səyahət etmək üçün geyinmək, indiki sərnişinlər kimi görünməyən paltarlar və ya hava qaçqınları kimi deyil. Xırtıldayan kətan, Gümüş xidmət, Sümük çini və o qədər rahat kreslo stili oturacaqlar, Demək olar ki, böyük kvadrat pəncərələr, kapitan və tez -tez söhbət etmək üçün təyyarədə gəzir, Xidmət sözünü başa düşən qələm ətəkli stüardessalar, amma əziz səs -küy hazırladığı pistonlu mühərriklər… turboproplar müqayisə edildikdə səssiz görünürdü, xoşbəxt günlər.

Bir intellekt hesabatı, Scott'a təşəkkür edirəm.

Köhnə “ reseptləri ” sızdırmayın, sadəcə ərazilərini qeyd edirlər!


DC -7 Təqdim Edildi - Tarix

Kannapolis Hava Limanı, Landis, NC

35.531, -80.63 (Charlotte -nun şimal -şərqi, NC)

Kannapolis Hava Limanı, 1946 -cı ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunduğu kimi.

Bu kiçik ümumi aviasiya hava limanı 1945-46-cı illər arasında bir nöqtədə qurulmuşdur

(ABŞ-ın İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı aviasiya bumundakı yüzlərlə digər kiçik hava limanı kimi),

hələ 1945 -ci ilin oktyabrında Charlotte Bölmə Qrafikində ümumiyyətlə təsvir olunmadığı üçün.

Kannapolis Hava Limanının ən erkən təsviri 1946 -cı il Şarlotta Bölmə Cədvəlində idi.

Kannapolis Hava Limanını ticarət/bələdiyyə hava limanı olaraq təsvir etdi.

Kannapolis Hava Limanının yerləşdiyi ən erkən hava limanı siyahısı 1947 -ci ildə Cənubi Atlantik Ştatları Decker's Guide -da (Jonathan Westerling izni ilə) idi.

Kannapolis Hava Limanının 2600 'şərq/qərb uçuş zolağına malik olduğu və yanacaq, təmir, qəlyanaltılar və bir hava limanı maşını təklif etdiyi ifadə edildi.

1948 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Cədvəlində Kannapolis Hava Limanı ticarət/bələdiyyə hava limanı olaraq təsvir edilmişdir.

Kannapolis Hava Limanında mövcud olan yeganə foto 5/18/48 USGS havadan görünüşü idi.

Kannapolis Hava Limanının şimal tərəfində arx damlı bir angar olan tək bir asfaltlanmamış şimal-qərb/cənub-şərq uçuş zolağı olduğu kimi təsvir edilmişdir.

Anqarın yanında ən azı 1 yüngül təyyarənin park edildiyi görünür.

1948 -ci il Haire Hava Limanı Kataloqu (Jonathan Westerling'in izni ilə) Kannapolis Hava Limanını ticarət hava limanı olaraq təsvir etdi.

2.300 'asfaltlanmamış qərb-şimal-qərb/şərq-cənub-cənub-şərq pistinə sahib olan və yanacaq, təmir və hangarlar təklif edir.

Menecer A.S. Rinehardt.

1950 -ci ilin fevral ayında Charlotte Bölmə Şeması, Kannapolis Hava Limanını 2300 'asfaltlanmamış bir uçuş zolağına sahib olaraq təsvir etdi.

1954 Airport & amp amp; Business Flying Directory (Jonathan Westerling-in icazəsi ilə) Kannapolis Hava Limanını ümumi istifadədə olan bir hava limanı kimi təsvir edir.

2000 'asfaltlanmamış qərb-şimal-şərq/şərq-cənub-şərq pistinə malik və saxlama, təmir və hangarlar təklif edir.

1956-cı il havadan göründüyü kimi, Kannapolis Hava Limanı şimal tərəfində arx damlı bir anqar olan tək bir asfaltlanmamış şimal-qərb/cənub-şərq pistinə malik olaraq təsvir edilmişdir.

Sahədə heç bir təyyarə görünmürdü.

Kannapolis Hava Limanında yerləşən son aeronavtika təsviri, 1957 -ci ilin yanvar ayında Charlotte Bölmə Cədvəlində idi.

Kannapolis Hava Limanını 1 çılpaq 2000 'uçuş -enmə zolağına malik və yanacaq və amp təmiri təklif edən olaraq təsvir etdi.

Kannapolis Hava Limanı 1957 -ci ildə bir nöqtədə (məlum olmayan səbəblərdən) açıq şəkildə bağlanmışdı.

1957 -ci ilin avqustunda Charlotte Bölmə Qrafikində artıq təsvir olunmadığı üçün.

1965 -ci ildə havadan göründüyü kimi, Kannapolis Hava Limanı bağlandıqdan sonra hələ də bütöv qalmışdır.

Şimal -qərb/cənub -şərq pisti hələ də əsasən aydın idi və hangar şimal tərəfində qaldı.

1998 -ci il havadan göründüyü kimi, Kannapolis Hava Limanının çox hissəsində bir kilsə inşa edilmişdir.

lakin keçmiş hangar şimal tərəfində qalmış ola bilər (və ya bəlkə də təməli qalmışdır).

2008 -ci il havadan görünüşü, Kannapolis Hava Limanının son izini silməklə, keçmiş hangarın qalıqlarının götürüldüyünü göstərdi.

2019 -cu il şimal -qərbə baxan hava görünüşü, Kannapolis Hava Limanının qalan izlərini göstərdi.

2020 -ci ildən etibarən Kannapolis Hava Limanı saytını Allahın Kannapolis Chuchu olaraq qeyd edən küçə xəritələri.

Kannapolis Hava Limanının yeri, West A Street & amp Airport Road yolunun kəsişməsinin cənub -qərbində, kifayət qədər uyğun şəkildə yerləşir.

Wilgrove Hava Parkı / Wilgrove Hava Limanı (8A6), Charlotte, NC

35.214, -80.668 (Downtown of Charlotte, NC)

Wilgrove Hava Parkı, 3/14/69 USGS havadan görünüşündə təsvir edildiyi kimi.

Bu gözəl kiçik yerli aviasiya hava limanı 1967 -ci ildə Charlotte sahəsinin şərq tərəfində qurulmuşdur.

Lakin Willgrove Hava Parkı hələ 1968 -ci ilin oktyabrında Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir edilməmişdi.

Wilgrove Hava Parkının ən erkən təsviri 3/14/69 USGS havadan görünüşü idi.

Willgrove, 17/35 tək bir asfaltlanmış Pist kimi təsvir edilmişdir.

cənub-qərbdə və cənub-şərq tərəflərində 6 tək mühərrikli təyyarə ilə,

Cənub -qərb tərəfində 2 uzun hangar və bir neçə kiçik bina.

Wilgrove Hava Parkında yerləşən ən ilk aeronavtika xəritəsinin təsviri sentyabr 1970 -ci ildə Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

Willgrove -nü, şimal/cənubda 3000 'asfaltlanmış bir uçuş zolağına sahib olaraq təsvir etdi.

Wilgrove Hava Parkının yerləşdiyi ən erkən topo xəritəsi, 1971 USGS topo xəritəsində idi.

"LdquoWillgrove Airport & rdquo" cənub -qərb tərəfində 2 uzun hangar və 2 kiçik binanın olduğu tək bir şimal -qərb/cənub -şərq asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olduğunu təsvir etdi.

Alan Cobb bildirdi ki, & 1987 -ci ildə Brockenbrough Hava Limanı bağlandıqda Jerry Keller Metrolina Uçan Klubunu Wilgrove şəhərinə köçürdü və 2003 -cü ilin iyun ayına qədər hava limanını idarə etdi. & Rdquo

1988 USGS topo xəritəsində & ldquoWillgrove Airport & rdquo, cənub -qərb tərəfində 2 uzun hangar və 2 kiçik binanın olduğu tək bir şimal -qərb/cənub -şərq asfaltlanmış uçuş -enmə zolağına malik olduğu təsvir edilmişdir.

1993-cü ildə USGS havadan görünüşü şimal-şərqə baxanda Wilgrove Hava Parkının olduqca sağlam olduğunu, cənub-şərqdə və cənub-şərq tərəflərində park edilmiş 2-dən çox tək mühərrikli təyyarənin olduğunu göstərdi.

Alan Cobb, & ldquoWilgrove Hava Limanının Wilgrove Investments MMC-yə məxsus olduğunu və 2003-2020-ci illərdə Alan Cobb tərəfindən idarə edildiyini bildirdi. & Rdquo

Wilgrove Hava Parkının şimal-şərqinə baxan 2018 havadan görünüşü, 1993-2018-ci illər arasında bir nöqtədə bir neçə kiçik hangarın əlavə edildiyini göstərdi.

lakin sahəyə park edilmiş görünən təyyarələrin sayı cəmi 6 -ya düşmüşdü.

08.01.18 tarixində bitən il üçün FAA Hava Limanı/Tesis Rehberi məlumatları Wilgrove Hava Parkının gündə orta hesabla 44 uçuş və ya eniş həyata keçirdiyini açıqladı.

2020 Charlotte Terminal Aeronautical Chart, Wilgrove Hava Parkını 2700 'asfaltlanmış şimal -qərb/cənub -şərq pistinə sahib olaraq təsvir etdi.

2020 -ci ildən etibarən, FAA Airport/Facility Directory məlumatları Wilgrove Hava Parkının 17/35 tək bir 2.705 'asfalt Pistinə sahib olduğunu təsvir etdi.

Sahəyə əsaslanan cəmi 38 tək mühərrikli təyyarəyə sahib idi.

Təəssüf ki, 2020 -ci ildə bu gözəl kiçik hava limanının sonu gəldi.

Wilgrove Hava Parkı veb saytına görə, & ldquo 53 il xidmət etdikdən sonra Wilgrove Hava Limanı 2020 -ci ilin aprel ayının sonlarında bağlanacaq.

The Grove'un inkişaf üçün qurban verildiyini görəndə üzüldük, amma havadarlarımızla bağlı olan havadarlarını, uçan və xatirələrini unutmayacağıq. & Rdquo

Bu aerodromu göstərdiyinə görə Randy Coller -ə təşəkkür edirəm.

Concord Airport (orijinal yeri), Concord, NC

35.385, -80.492 (Charlotte -nun şimal -şərqi, NC)

Orijinal Concord Hava Limanı, 1940 -cı ilin oktyabrında Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunduğu kimi.

Concord şəhərinin orijinal hava limanı şəhərin cənub -şərqində yerləşirdi.

Göründüyü kimi 1937-40-cı illər arasında,

hələ 1937 -ci ilin Avqustunda Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunmadığı üçün.

Bildirilir ki, Lewis Whitley 1930 -cu illərin sonlarından 1940 -cı illərə qədər Concord hava limanını idarə edirdi.

Hava limanı hava nümayişləri və paraşütlə tullanma nümayişlərinə sponsorluq etdi.

Concord Hava Limanının ən erkən təsviri 1940 -cı ilin oktyabrında Charlotte Bölmə Cədvəlində idi.

Concord'u ticarət/bələdiyyə hava limanı olaraq təsvir edən.

Orijinal Concord Hava Limanındakı yeganə hava fotoşəkili

1945 AAF Hava Limanı Kataloqu'ndan şimala baxan təxminən 1943-45 havadan görünüş idi (Scott Murdock izni ilə).

Concord Aiport -un şərq tərəfində kiçik bir bina ilə 2 (və ya 3) asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olduğunu təsvir etdi.

1945 AAF Hava Limanı Direktoru (Scott Murdock'un izni ilə) Concord Hava Limanını təsvir etdi

1.920 'şimal-şərq/cənub-şərq və 1800' şimal-şərq/cənub-qərbdə ölçülən 2 gil uçuş-enmə zolağına malik olan 100 hektar xaç formalı mülk olaraq.

Sahənin ən böyük 80 'x 44' ölçülü taxta və metal konstruksiyalı 3 hangarının olduğu deyilir.

Concord Hava Limanı, şəxsi maraqlar tərəfindən idarə olunan bir şirkət olaraq təyin edildi.

Orijinal Concord Hava Limanının yerləşdiyi yer səviyyəsindəki yeganə fotoşəkil, 1940-cı illərə aid bir mənzərə idi və damında rənglənmiş & ldquoConcord Airport & rdquo ilə 6 tək mühərrikli taildragger və amp anqarı göstərilmişdi (Concord Kitabxanasının icazəsi ilə).

1954 USGS topo xəritəsində təsvir edildiyi kimi orijinal Concord Hava Limanı.

Clark Howard, & Ldquo Köhnə Concord Hava Limanında bir neçə yüngül təyyarənin yerləşdiyi 2 hangarla birlikdə 2 kir uçuş zolağı vardı.

Bu binalardan birində bir neçə il Mülki Hava Patruluna ev sahibliyi etdi. Şəhərin bir neçə kilometr cənub -şərqində yerləşirdi.

Hava limanından həftə sonları təyyarə gəzintiləri, skydiving və model təyyarə görüşləri üçün istifadə olunurdu.

İlk təyyarə ilə 1954 -cü ildə Piper Super Cruiser -də ora getdim.

1950-ci illərdə böyük bir Stinson V77 ilə birlikdə yararsız vəziyyətdə olan bir neçə BT-13 təyyarəsi var idi.

Bu təyyarə və angarlar hava limanı bağlanmazdan bir müddət əvvəl çıxarılıb. & Rdquo

Concord hava limanında yerləşən son aviasiya xəritəsinin təsviri yanvar 1957 -ci ildə Charlotte Bölmə Cədvəlində idi.

Concord Hava Limanını 1,900 'asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olaraq təsvir etdi.

1957 -ci il USGS topo xəritəsində Concord Hava Limanının şimal -şərq tərəfində 2 kiçik binası olan, 2 perpendikulyar asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağı olduğu təsvir edilmişdir.

Orijinal Concord Hava Limanı, 1957-60 arasında bir nöqtədə açıq şəkildə bağlanmışdı.

1960 -cı ilin İyulunda Charlotte Bölmə Qrafikində artıq təsvir olunmadığı üçün.

1965 -ci il havadan görünüşü, orijinal Concord Hava Limanının 2 otlu uçuş -enmə zolağı və şimal -şərqdəki 2 bina da daxil olmaqla bütöv qaldığını göstərdi.

lakin sahədə görünən nə təyyarə, nə də son aviasiya istifadəsinə dair başqa bir göstərici yox idi.

1974 USGS topo xəritəsi, orijinal Concord Hava Limanını 1957 -ci ilin topo xəritəsi ilə eyni şəkildə təsvir etdi.

1980 USGS topo xəritəsi, orijinal Concord Hava Limanının yerinə boş bir ərazini təsvir etdi.

2015 -ci ildə şimala baxan havadan görünüş orijinal Concord Hava Limanının heç bir izini göstərmədi.

Orijinal Concord Hava Limanının yerləşdiyi yer, hava limanını əhatə edən yaşayış küçələrinin adları ilə incə şəkildə tanınır: Boyington Court & Navion Place.

Bu aerodromu göstərdiyinə görə Clark Howard'a təşəkkür edirəm.

Plaza Hava Limanı, Charlotte, NC

35.26, -80.76 (Charlotte, Downtown Northwest, Northwest)

1942-43-cü illərdə Plaza Hava Limanından Haskell Deaton-un, bir vətəndaş Hava Patrolu metal kampaniyasına bağışladığı bir Piper Cub-un qarşısındakı fotoşəkili (David Stevensonun izni ilə).

Eric Karnesə görə & LdquoPlaza Hava Limanı. pioner NC aviatoru Johnny Crowell tərəfindən idarə olunur. 1920 -ci illərdə qurulmuş ola bilər. & Rdquo

Lakin Plaza Hava Limanı hələ 1935 -ci ilin May ayında Charlotte Bölmə Qrafikində və 1942 -ci ilin fevralında Charlotte Bölmə Şemasında təsvir edilməmişdir.

Plaza Hava Limanının ən erkən təsviri, 1942-43-cü illərdə Plaza Hava Limanının Haskell Deaton şəkli idi.

bir Piper Cub qarşısında bir Civil Air Patrol hurda metal kampaniyasına bağışlayırdı (David Stevensonun izni ilə).

Ən erkən hava mənzərəsi Plaza Hava Limanının yerləşdiyi yerdir

1945 AAF Hava Limanı Kataloqu'ndan şimala baxan təxminən 1943-45 havadan görünüş idi (Scott Murdock izni ilə).

Plaza Hava Limanının cənub tərəfində bir sıra anqarların olduğu 2 asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağı olduğu kimi təsvir edilmişdir.

1945 AAF Hava Limanı Direktoru (Scott Murdock'un izni ilə) Plaza Hava Limanını təsvir etdi

2000 'şimal-şimal-şərq/cənub-cənub-qərb və 1,400' qərb-şimal-şərq/şərq-cənub-şərq (& ldquobadly aşınmış & rdquo) ölçüləri olan, 28 hektar xaç formalı mülk olaraq.

Tarlada hər birinin ölçüsü 40 kvadratmetr olan 7 taxta hangarın olduğu söylənirdi.

və şəxsi mənafelər tərəfindən idarə olunan bir şirkət olaraq təsvir edilmişdir.

Plaza Hava Limanının ən erkən aeronavtika təsviri

1944 -cü ilin aprelində Chattanooga Bölmə Şemasında idi (David Stevensonun izni ilə).

1940 -cı illərə aid Plaza Hava Limanının cənub ucundakı 6 fərdi hangarın önündə və içərisində olan bir neçə Piper Cubs fotoşəkili (Image Arxeologiya Ofisi George Mihalın izni ilə).

1940-cı illərin sonlarında Plaza Airport & LdquoAll-Star Hava Sirki və rdquo (Dave Stevensonun izni ilə) üçün bir broşura.

Dave xatırlatdı: & Thrashher Brothers, Twin Encoupe -ni təqdim etdilər.

Ben Huntley Mooresville-dən tanınmış bir pilot idi. Əlbəttə ki, Haskell Deaton Plaza Airport -un sahibi idi. & Rdquo

1948 -ci il USGS topo xəritəsində Plaza Hava Limanı, cənub -şərq tərəfində 7 hangar olan tək bir asfaltlanmamış şimal -şərq/cənub -qərb uçuş -enmə zolağına malik olaraq təsvir edilmişdir.

Plaza Airport -da yerləşən son şəkil, 5/14/48 USGS havadan görünüşü idi.

Şimal-şimal-şərq/cənub-cənub-qərb asfaltlanmamış uçuş-enmə zolağını, keçmiş qərb-şimal-qərb/şərq-cənub-şərq zolağını,

və cənub tərəfində bir sıra hangarlar.

Plaza hava limanında yerləşən son aeronavtika təsviri 1952 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

Plazanı 2.000 'asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağı kimi təsvir etdi.

Göründüyü kimi, Plaza Hava Limanı 1952-55-ci illər arasında bir nöqtədə bağlandı.

artıq 1955 -ci ilin fevral ayında Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunmadığı üçün.

1960 -cı ildə çəkilmiş hava fotoşəkili, Plaza Hava Limanından heç bir iz qalmadan, ərazini əhatə edən yeni evləri və amp küçələrini göstərdi.

2014 -cü il havadan görünüşü, Plaza Hava Limanının yerini əhatə edən bir yaşayış məhəlləsini göstərdi və əvvəlki hava limanından heç bir iz qalmadı.

Plaza Hava Limanının yeri, The Plaza & Vickery Drive ilə kəsişmənin şimalında yerləşir.

Bu aerodromu göstərdiyinə görə Eric Karnesə təşəkkür edirəm.

Albemarle Hava Limanı, Albemarle, NC

35.34, -80.18 (Charlotte -nun şimal -şərqi, NC)

Albemarle Hava Limanının möhtəşəm açılışının 6/4/47 havadan görünüşü (Stanley County Muzeyindən, Louis Bramlett izni ilə).

Albemarle şəhərinin cənub -şərq tərəfindəki bu kiçik ümumi aviasiya hava limanının 4/4/47 tarixində möhtəşəm açılışı oldu.

6/6/47 Stanly News & amp Press -də & LdquoBöyük Crowds Şahidlərinin Həyəcanlandıran Hava Şousu & rdquo başlıqlı bir məqalədə təsvir edildiyi kimi (Stanley County Muzeyindən, Louis Bramlett izni ilə).

Deyildi, & ldquoÇərşənbə günü günortadan sonra Albemarle & rsquos ilk hava şousunda əyalətin bu və digər bölgələrindən 4000 -dən çox insan iştirak etdi.

şəhərin cənub -şərqində yeni Albemarle Hava Limanının rəsmi açılışını qeyd edir.

Yerli və ziyarət edən hava işçiləri və distribyutorları tərəfindən uçan stuntslar, pulsuz gəzintilər və təyyarə nümayişlərinin davamlı proqramı,

izdihamı 1 o & rsquoclock -dan axşama qədər həyəcanlandırdı və əyləndirdi.

Günortadan sonra maraqlı bir məqam, 85 yaşında Albemarle qadın olan xanım Priscilla Jane Andrews tərəfindən təyyarə gəzintisi oldu.

Albemarle yaxınlığındakı şikəst pilot John Brines tərəfindən ilk hava səfərində pilotluq edən.

Təyyarədən enərkən xanım Andrews "özünü yaxşı hiss etdiyini, hər dəqiqəsindən zövq aldığını və əsəbiləşmədiyini" söylədi. & Rdquo

Məqalə davam etdi və izdiham, Charlotte'deki Plaza hava limanının sahibi Haskell Deaton tərəfindən dinamik tərəfindən təqdim edilən xanım Endryusu yüksək səslə alqışladı.

Cənab Deaton & amp; Alonzo Squires, Charlotte of WAYS stansiyasının məşhur radio diktoru, günortadan sonra mərasim ustaları olaraq xidmət etdi.

Rəngarəng hava şousuna qatılan 27 təyyarəni idarə etmək üçün bir çox pilot hazır idi.

Bunların arasında John Kiker, C.H. Brigman & Wadesboro Ed Brockenbrough və Foxle Hightower və xanım Brockenbrough,

Cənab Deaton və Ted Meadows, Charlotte Clay Swain of Salisbury, Buck McKenzie of Sanford & Jack Gregory of Atlanta, GA.

və əyalətin praktiki olaraq bütün hava limanlarından olan digər nümayəndələr.

Cənab Brockenbrough, təyyarəsini sahənin kənarında uzanan elektrik naqillərinin altında 3 dəfə uçuraraq kütləni həyəcanlandırdı.

Cənab Kiker, Searman PT-17-ni tərs mövqedən yarı içəriyə yuvarlayanda böyük bir əl aldı. & Rdquo

Məqalə davam etdi & ldquoHava şousu, ordu xidməti əsnasında 36 atlama rekordu olan bir paraşütçü olan Dolan Poplin, bu saat 6 -dan bir az sonra bitdi.

Sahənin 4 sahibindən biri Hazel Smith tərəfindən idarə olunan Stearman'dan bir atlama ilə peşəkar atlama karyerasını açdı.

3000 yüksəklikdən Poplin yerə uçdu.

Küləyin səhv hesablanması nəticəsində paraşütçü hava limanının hüdudlarından bir neçə yüz metr kənarda olan bir sahəyə xəsarət almadan endi.

Cənab Smith, J.C. Holbrook, Chad Efird və Silas P Dennis daxil olmaqla sahənin sahibləri,

Albemarle hava limanının rəsmi açılışı üçün təşkil etdikləri əla proqrama görə bir çox təbrik sözləri aldı. & rdquo

Məqalə davam etdi və ldquoBu şouda yaxın gələcəkdə sahədə uçan təlimlərə başlanılacağı elan edildi.

Sahiblərə artıq Stanly Aircraft Sales & amp Service, Inc.

GI təhsil qanun layihəsi müddəaları çərçivəsində uçan dərslər almaq istəyən qazilər üçün bir təlim mərkəzi olaraq təsdiq edilmişdir.

Uçuş təhsili verməklə yanaşı, sahiblərinin çarter səfərləri və qısa gəzintilər üçün 5 təyyarəsi var.

Stanly Aircraft Sales and Service, Inc həmçinin müxtəlif tipli təyyarələr üçün yerli distribyutor olaraq xidmət göstərəcək. & Rdquo

Albemarle Hava Limanının təntənəli açılışını seyr edən izdihamın 6/4/47 fotoşəkili (Stanley County Muzeyindən, Louis Bramlett izni ilə).

Albemarle hava limanında yerləşən ən ilk aeronavtika xəritəsinin təsviri 1948 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Cədvəlində idi.

Albemarle'yi ticarət/bələdiyyə hava limanı olaraq təsvir edən.

Albemarle Hava Limanının ən erkən xəritəsi 1955 -ci il USGS topo xəritəsində idi.

Albemarle'yi tək bir şimal -şərq/cənub -qərb pistinə sahib olaraq təsvir etdi.

1968 Uçuş Bələdçisi (Bob Levittanın icazəsi ilə) Albemarle Hava Limanını təsvir edir

asfaltlanmamış 3,175 'Pist 3/21, şimal ucunda bir bina ilə.

Albemarle hava limanında yerləşən son aeronavtika təsviri, 1970 -ci ilin sentyabr ayında Charlotte Bölmə Cədvəlində (Ron Plante izni ilə),

Albemarle'yi 3200 'asfaltlanmamış bir pist olaraq təsvir etdi.

Albemarle Hava Limanının işlədiyini göstərən son şəkil 1977 -ci il USGS hava fotoşəkili idi.

Albemarle, şimal tərəfində bir neçə kiçik binası olan tək bir şimal -şərq/cənub -qərb uçuş -enmə zolağına malik olaraq təsvir edilmişdir.

Daha böyük Stanley County Hava Limanı, 1979 -cu ildə Albemarle'nin şimal -şərqində açıldı və ehtimal ki, Albemarle Hava Limanı bağlanıldı.

1982 USGS topo xəritəsində hələ də pist və kiçik bir bina təsvir edilmişdir, lakin "ldquoAbandoned Airport & rdquo" olaraq etiketlənmişdir.

Günəşə baxan 1/22/93 USGS havadan görünüşü Albemarle Hava Limanının sahəsinin şimal -şərq küncündə bir ticarət mərkəzinin tikildiyini göstərdi.

lakin bir neçə hava limanı binası və uçuş -enmə zolağının əksəriyyəti sağlam qalmışdır.

1998 -ci il hava fotoşəkili Albemarle hava limanının binalarının ayaqda qaldığını göstərdi.

2005 -ci il hava fotoşəkili, daha böyük bir binanın (Wal Mart) Albemarle Hava Limanı binalarının yerini əhatə etdiyini göstərdi.

8.02.13 cənuba baxan bir hava görünüşü, Wal Martın Albemarle Hava Limanının sahəsinin şimal -şərq küncünü əhatə etdiyini göstərdi.

lakin keçmiş uçuş -enmə zolağı cənub -qərbə doğru uzanaraq tanınmaqda davam edir.

Albemarle Hava Limanının yeri 73 & amp Leonard prospektinin kəsişməsinin cənubunda yerləşir.

Bu aerodromu göstərdiyi üçün Michael Price -a təşəkkür edirəm.

(Orijinal) Charlotte Airport / Cannon Airport, Charlotte, NC

35.24, -80.89 (Downtown Charlotte, NC -nin şimal -qərbində)

1931 -ci ildə Amelia Earhart, Beech Nut saqqızının sponsorluq etdiyi bir tanıtım turu çərçivəsində Charlotte'i ziyarət edir (ehtimal ki, Cannon Hava Limanında).

Onun sağ tərəfində Ticarət Palatasının prezidenti Clarence Kuester var.

Ben Brockman, & ldquoCharlotte & rsquos əsas hava limanlarına görə 1920, 1930 və 1940 -cı illərdə Charlotte Cannon Hava Limanı,

Camp Greene & rsquos aerodromlarının qalıqları üzərində inşa edilmişdir. & rdquo

Charlotte-Mecklenburg Tarixi Yerlər Komissiyasına görə.

& Ldquo Douglas hava limanının binasından əvvəl, Charlotte -dan uçuşlar nadir hallarda olurdu.

Queen City və rsquos yalnız aerodromu Charlotte Hava Limanı idi (sonradan Cannon hava limanı olaraq bilinirdi),

məşhur Charlotte aviatoru Johnny Crowell tərəfindən idarə olunan kiçik bir xüsusi müəssisə.

Bu eniş zolağı 01.04.30 tarixində bir hava poçtu dayanması olaraq çox səs -küy içində vəftiz olunsa da,

bir neçə ay sonra Şərq Hava Nəqliyyatından (daha sonra Şərq Hava Yolları) sərnişin xidməti ilə,

sahə yalnız həftə sonları, hava nümayişləri və döyüş pilotu təhsili üçün açıq idi. & rdquo

Eric Carnes, & LdquoCannon -un probleminin bir qədər tıxalı olması və çınqıl uçuş -enmə zolaqlarının olması idi.

və hava yolları 1920 -ci illərin sonunda Charlotte'a gəlmək haqqında danışmağa başlayanda Cannonun qeyri -kafi olduğuna qərar verdilər. & rdquo

Aerodromun ən erkən təsviri

1931 -ci ildə Amelia Earhartın Charlotte'yi ziyarət etdiyi bir şəkil idi (ehtimal ki, Cannon Hava Limanında)

Beech Nut saqqızının sponsorluq etdiyi promosyon turu çərçivəsində.

Ticarət Palatasının 1935 və ldquoŞərlottanın rəsmi xəritəsi və rdquo təsvir edilmiş və ldquoCharlotte Hava Limanı

şimal tərəfində 4 uçuş -enmə zolağı və 2 anqar olması.

Orijinal Charlotte Hava Limanı, 1935 -ci ilin May ayında Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunduğu kimi.

Sahə 1935-42-ci illər arasında Cannon Hava Limanı adlandırıldı.

Ticarət Palatasının 1942 & ldquoŞərlotta Rəsmi Xəritəsində & rdquo etiketli olduğu kimi.

Hava limanının konfiqurasiyası 1935 -ci il xəritəsinə nisbətən dəyişməz qaldı.

Bill Tomas xatırlatdı, & ldquoCannon Airport. 1940 -cı illərdə uşaqlıqda orda vaxt keçirirdim

və bir neçə sərxoşun bir gecədən sonra partladığı T-6-ya baxmaq üçün velosipedimlə ora getdiyimi xatırla!

Bu İkinci Dünya Müharibəsi zamanı idi və bir neçə millət vəkili uşaqların heç birinin təyyarəyə qalxmasına icazə vermədən dayanırdı. & Rdquo

Cannon Hava Limanında olan son şəkil, 5/15/48 USGS havadan görünüşü idi.

Cannonun 3 asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağı və 4 anqarı olduğu kimi təsvir edilmişdir.

amma meydanda heç bir təyyarə görünmürdü.

1948 -ci il USGS topo xəritəsində Cannon Hava Limanı 3 uçuş -enmə zolağı və 4 anqara malik olaraq təsvir edilmişdir.

Cannon Hava Limanında yerləşən son aeronavtika təsviri, 1955 -ci ilin yanvar ayında Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

Cannon -un 2.300 'asfaltlanmamış bir uçuş zolağına malik olduğunu təsvir etdi.

Cannon Hava Limanı 1955-57-ci illər arasında bir nöqtədə açıq şəkildə bağlanmışdı.

artıq 1957 -ci ilin yanvarında Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunmadığı üçün.

1960 -cı il USGS hava fotoşəkili, Cannon Hava Limanı anqarlarının qarşısında saxlanılan çox sayda qoşqu təsvir edir.

Cannon Hava Limanı artıq 1962 -ci il Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir edilməmişdir.

1965 USGS topo xəritəsi, Cannon Hava Limanını dəyişməz şəkildə təsvir etməyə davam etdi.

1968 -ci il USGS hava fotoşəkili, Cannon Hava Limanının pis vəziyyətdə olmasına baxmayaraq sağlam olaraq qaldığını göstərməyə davam etdi.

Cannon Hava Limanı artıq 1970 USGS topo xəritəsində təsvir edilməmişdi.

bunun yerinə uçuş -enmə zolaqları şəklində boşluqlar təsvir edən,

hələ də 4 hangarı və Cannon adlı bir araşdırma markerini təsvir etdi.

1971-ci il hava fotoşəkili, Cannon Hava Limanı sahəsinin şərq hissəsinin üzərində bir kinoteatrın inşa edildiyini göstərdi.

Ancaq 4 hangar ayaqda qaldı.

1978 USGS topo xəritəsi, Cannon Hava Limanının yerini dəyişməz şəkildə təsvir etməyə davam etdi.

1978 -ci il USGS hava fotoşəkili, Freedom Mall -un Cannon Airport sahəsinin şimal hissəsində inşa edildiyini göstərdi.

hangarların yerini əhatə edir və hava limanının son izlərini çıxarır.

Eric Karnesə görə & ldquoFreedom Mall, Charlotte'deki ilk ticarət mərkəzlərindən biri idi.

Nəticədə bir neçə il əvvəl şəhər və mahal sosial xidmətlər kompleksinə çevrildi. & Rdquo

1996 -cı il USGS topo xəritəsində Cannon adlı bir araşdırma markerini təsvir etməyə davam etdi.

24/12/12 hava görünüşü, Cannon Hava Limanından heç bir iz qalmadığını göstərdi.

Cannon Hava Limanının yeri, Ashley Road & Lindbergh Street ilə kəsişmənin şərqində, kifayət qədər uyğun bir şəkildə yerləşir.

Bu aerodromu göstərdiyinə görə Eric Karnesə təşəkkür edirəm.

Carolina Hava Parkı / Carolina Skypark, Kannapolis, NC

35.454, -80.605 (Şarlottanın şimal -şərqi, NC)

5/15/48 USGS Carolina Hava Parkının havadan görünüşü.

Bu kiçik ümumi aviasiya hava limanının çox qısa bir mövcudluğu vardı.

Göründüyü kimi, 1945-48 arasında bir nöqtədə qurulmuşdur.

hələ 1946 -cı ilin oktyabrında Charlotte Bölmə Qrafikində ümumiyyətlə təsvir olunmadığı üçün.

Carolina Hava Parkının ən erkən təsviri 5/15/48 USGS havadan görünüşü idi.

Carolina Hava Parkı, bəlkə də tikildikdən qısa müddət sonra, yeni təmizlənmiş kimi görünən tək bir asfaltlanmamış şimal-şərq/cənub-qərb pisti ilə təsvir edilmişdir.

və şimal-qərb tərəfində tək bir arch-dam angar.

Carolina Hava Parkında yerləşən ən ilk aeronavtika təsviri, 1948 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

Ticarət/bələdiyyə hava limanı olaraq & ldquoCarolina & rdquo təsvir edilmişdir.

1950 USGS topo xəritəsi, Carolina Hava Parkını şimal tərəfində 2 kiçik binanın olduğu açıq bir sahə olaraq təsvir etdi.

Carolina Hava Parkında yerləşən son aviasiya xəritəsinin təsviri 1950 -ci ilin fevral ayında Charlotte Bölmə Cədvəlində idi.

Bu təsviri ingilis (Amerika Birləşmiş Ştatları) dilinə geri tərcümə edin Tərcümə edin It təsvir & & LdquoCarolina & rdquo has a 1,900 'asfalt pist.

Jonathan Cox görə, & ldquoCarolina Skypark 1950 -ci illərdə fəaliyyət göstərirdi. & Rdquo

Carolina Hava Parkı, 1950-52-ci illər arasında bir nöqtədə (bilinməyən səbəblərdən) açıq şəkildə bağlandı.

1952 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində artıq təsvir olunmadığı üçün.

1974, 1984 və ya 1991 USGS topo xəritələrində saytda aerodromla əlaqəli heç bir xüsusiyyət təsvir edilməmişdir.

Köhnə Carolina Hava Parkı hangarı 1998 -ci il USGS hava fotoşəklində göründü, ancaq ətraf ərazi üzərində qurulmuşdu.

və köhnə uçuş -enmə zolaqlarından heç bir açıq iz hələ də tanınmırdı.

Köhnə angar, keçmiş Carolina Skyparkdakı yalnız qalan binadan & ldquothe -dən Jonathan Cox tərəfindən 2006 -cı ildə çəkilmiş iki şəkil.

C.G üçün avadanlıq saxlama binası olaraq həyatını başa vurdu. Tate İnşaat Şirkəti, və hələ də tərəfində şirkətin adı yazılmışdır. & Rdquo

Damdakı böyük çuxura diqqət yetirin.

Angarın bir tərəfində, bəlkə də keçmiş rampa sahəsindəki & ldquoan bitmiş beton sahəsindən Jonathan Cox tərəfindən 2006 -cı ildə çəkilmiş bir şəkil. & Rdquo

2006 -cı ildə Skyway Drive -a baxan anqarın qarşısındakı otlu ərazidən Jonathan Cox tərəfindən çəkilmiş şəkil.

Anqarın qarşısındakı ərazi, uçuş -enmə zolağının yerləşdiyi yer ola bilər. & Rdquo

2006 -cı ildə havadan görünüşü, köhnə Carolina Hava Parkı hangarına şimaldan baxaraq damındakı böyük delikləri göstərir.

İyul 2012-ci il fotoşəkili, keçmiş Carolina Hava Parkı hangarına baxaraq 2006-2012-ci illər arasında bir nöqtədə bərpa edildiyini göstərir.

09.04.13 hava görünüşü, keçmiş Carolina Hava Parkı hangarının (sol üstdəki ağ bina) ayaqda qaldığını göstərdi,

lakin ətraf ərazi üzərində tikilmişdi və heç bir keçmiş uçuş -enmə zolağından heç bir açıq iz hələ də tanınmırdı.

Carolina Hava Parkı, Pennsylvania Avenue və Skyway Drive ilə kəsişmənin şimal -şərqində yerləşir.

Qeyd edək ki, cənubdakı növbəti küçə Airline Drive adlanır.

Bu aerodromu göstərdiyinə görə Jonathan Cox'a təşəkkür edirəm.

Linkoln Hava Limanı, Linkolnton, NC

35.43, -81.27 (Şarlottanın şimal -qərbində, NC)

Linkoln Hava Limanı, 1965 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunduğu kimi.

Aerodromun açıq vəziyyətdə olduğu fotoşəkil tapılmadı.

Bu kiçik ümumi aviasiya hava limanı 1963-65-ci illər arasında bir nöqtədə qurulmuşdur.

hələ 1963 -cü ilin may ayında Charlotte Bölmə Cədvəlində heç təsvir olunmadığı üçün (Chris Kennedy görə).

Mövcud olan Linkoln Hava Limanına ən erkən istinad

1965 Jeppesen Hava Yolları Təlimatında idi (Chris Kennedy görə).

Lincoln Hava Limanını siyahıya aldı, ancaq sahənin heç bir təsvirini vermədi.

Lincoln Hava Limanının ən erkən təsviri

1965 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

Lincoln Hava Limanını 2,700 'asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olaraq təsvir etdi.

1968 Uçuş Bələdçisi (Bob Levittanın izni ilə)

Lincoln Hava Limanını 2700 'asfaltlanmamış 16/34 tək bir Pist olaraq təsvir etdi.

Pistin şərq tərəfində tək bir bina ilə kiçik bir rampa təsvir edilmişdir.

Linkoln hava limanında yerləşən son təyyarə xəritəsinin təsviri

1968 -ci ilin oktyabrında Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

Lincoln Hava Limanını 2,700 'asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olaraq təsvir etdi.

1971 Uçuş Kılavuzu (Chris Kennedy'nin izni ilə), Linkoln Hava Limanını 2700 'asfaltlanmamış 16/34 Pistinə sahib olaraq təsvir etdi.

Pistin şərq tərəfində tək bir bina ilə kiçik bir rampa təsvir edilmişdir.

1980 AOPA Hava Limanları ABŞ Kataloqu (Chris Kennedy görə)

Lincoln Hava Limanını 2700 'kir pistinə sahib olaraq təsvir etdi.

Lincoln Hava Limanı 1980-82-ci illər arasında bir nöqtədə (naməlum səbəblərdən) bağlı olduğu görünür.

1982 AOPA Hava Limanları ABŞ Direktoriyasında (Chris Kennedy görə) artıq aktiv aerodromlar arasında siyahıya alınmadığı üçün.

nə də Avqust 1988 -ci ildə Charlotte Bölmə Şemasında təsvir edilməmişdir (Ron Plante izni ilə).

1996 -cı il USGS topo xəritəsində Linkoln Hava Limanı hələ də bir neçə il bağlanmış olsa da hələ də təsvir edilmişdir.

Sahənin tək bir şimal -qərb/cənub -şərq asfaltlanmış uçuş -enmə zolağı kimi təsvir edildiyi ortaya çıxdı.

sahənin qərb tərəfində tək bir bina (hangar?) ilə birlikdə.

1998 USGS hava fotoşəkili, Linkoln Hava Limanı mülkü üzərində bir neçə böyük binanın tikildiyini göstərdi.

02/04/11 hava fotoşəkili, Linkoln Hava Limanının yerini dəyişdirən bir neçə böyük binanı göstərdi.

lakin diqqətli bir araşdırma, uçuş -enmə zolağının və taksi yolunun şimal -qərb ucunun qalıqlarını ortaya qoyur.

Linkoln Hava Limanının yeri Indian Creek Road Kawai Roadun kəsişməsində yerləşir.

Bu aerodromu göstərdiyinə görə Brett Kepnerə təşəkkür edirəm.

Carpenter Airfield, Charlotte, NC

35.14, -80.97 (Charlotte Douglas Beynəlxalq Hava Limanının cənubunda, NC)

Carpenter Hava Limanı, yanvar 1957 -ci ildə Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir edildiyi kimi.

David Jenkinsə görə, & ldquoCarpenter Hava Limanı Böyük Əmim Polkovnik Ouen Karpenterə məxsusdur.

İkinci Dünya Müharibəsindən sonra ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrində təqaüdə çıxdıqdan sonra.

Hava limanı bir vaxtlar ailə pambıqçılıq ferması üzərində qurulmuşdu və çoxları Carpenter -də uçmağı öyrənməkdən zövq alırdı.

Lee Smith & Jack Thompson, Smith Regal Aviation adı altında böyük əmim üçün hava limanını idarə etdi.

Görkəmli bir "anbar fırtınası" olan Johnny Crowell, Carpenter -dən tez -tez gedən idi. & Rdquo

Stephen Hill xatırladı: "Mən gənc ikən yayda o hava limanında vaxt keçirirdim.

Lee Smith 'həyatdan daha böyük' bir qohum idi, tez -tez ağ ciyərlərinin üstündə qışqırırdı (heç olmasa qapısı bağlı ofisində)

Pilotları böyük səhvlər etdikdən və ya sümük başı olduqdan sonra yandırmaq üçün yanına apardığı yer. & rdquo

Carpenter Airport hələ 1955 -ci ilin yanvar ayında Charlotte Bölmə Şemasında təsvir edilməmişdir.

Ən erkən təsvir Carpenter hava limanında yerləşmişdir

1957 -ci ilin yanvar ayında Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

Carpenter, 2800 'asfaltlanmamış bir uçuş zolağına sahib olduğunu təsvir etdi.

Bill Francis xatırlatdı: & 16 yaşında ikən bir çox şənbə günlərini Carpenters -də keçirdim.

və Champslarından birində bir neçə dərs ala bildi. Onlara imkanım olanda.

Yadımdadır, 2 piyada keçidi. Döşəmə kimi də xatırlamıram.

Bu təxminən 1959 və 1960 -cı illərdə idi. & Rdquo

1959 Jeppesen Hava Yolları Təlimatı (Kris Kennedinin izni ilə)

Carpenter Field, 3,400 'asfaltlanmış Pist 17/35, 4700' asfaltlanmış Pist 4/22,

və 2500 'asfaltlanmamış Pist 9/27.

Bir taksi yolu, sahənin şimal tərəfində bir rampaya aparırdı, ətrafında bir neçə kiçik bina (hangarlar?).

Bill Francis müşahidə etdi və düşünürəm ki, Dülgərin asfaltlanmış uçuş -enmə zolağı 4/22 Pisti bağlandıqda quraşdırılmışdır.

Westinghouse Türbin Zavodunun inşası və NC Highway 49 -a bağlamaq üçün Westinghouse Bulvarının inşası səbəbindən.

Ancaq bu, yalnız bir fərziyyədir. & Rdquo

Carpenter Hava Limanının ən erkən fotoşəkili 1960 -cı il havadan görünüşüdür.

Sahənin 3 uçuş -enmə zolağı, sahənin qərb tərəfində 10 təyyarə və 3 anqar olduğu təsvir edilmişdir.

Bir anbar 630 fut uzunluğunda idi və damının uzunluğu boyunca & ldquoCarpenter Airport Charlotte rdquo ilə boyanmışdır.

1962 -ci il AOPA Hava Limanı Direktoru & quot; Carpenter & quot Hava Sahəsini təsvir edir

3.300 'asfalt Pist 18/36, 4.700' çim 4/22 və 2.500 'çim Pist 9/27.

Sahənin yanacaq, təmir, anqar, bağlama və kirayə təklif etdiyi deyilirdi.

Operator Smith Regal Aviation (eyni zamanda Champion & Mooney diler) olaraq siyahıya alındı.

Stephen Hill xatırladı, & ldquoMy atam (Odell Hill), 1960 -cı illərdə PT sevgisi olaraq tələbələri Carpenter Hava Limanından uçuran Sertifikatlı Uçuş Təlimçisi idi.

Lee Smith haqqında hələ də çox şeyi xatırlayıram: böyük köhnə Cadillacs, Lincolns hava limanının hər tərəfində zibil, Acorn Gumball satışları,

İlk BMW Izetta franchise'larından biri olmasa da, MotoGuzzi motosikletləri.

Jack Thompson (Stetsons və çəkmələr geyinmişdi) və Johnny Crowell (sərt və ampulalı pəncərələri olan qara Ford Thunderbird sürdü).

Mənə və kiçik qardaşıma nikel verirdi ki, 12 unsiya Coke və bir paket Lance fıstığı alaq,

sonra cənab Crowell bizə fıstıqlarınızın bir hissəsini kola şüşəsinə tökməyin, sonra içməyin və yeməyin düzgün yolunu göstərərdi.

Dəli, amma ən gözəl xatirələr!

1960 -cı illərin yazlarında şənbə və bazar günləri orada keçirdiyim çox xoşbəxt xatirələrim olan köhnə hava limanını çox darıxıram. & Rdquo

Stephen davam etdi və Ldquo, Piedmont və ya Şərq Hava Yolları kimi ixtisaslar üçün işə getmək üçün Carpenter -də saat quran fərqli gəncləri də xatırlaya bilərəm.

Əfsanəsi Johnny Crowell tərəfindən canla -başla xatırlaya bildiyim özümə və kiçik qardaşıma göstərdiyim bəzi yaxşılıqları paylaşa bilərdim. Böyük bir qoca oğlan idi.

Digər bir uçuşçu Bob Mobley adlı idmançı bir sarışın idi.

Bir dəfə onunla birlikdə uçmaq istədiyimi soruşdu və dedi ki, bir neçə dəfə spin və amp döngələri edəcəyini söylədi, amma 'hamısı' olduğumu düşünərək 12 yaşındakı bir çantanı çips olaraq götürdüm.

Bizi Citabria, tandem oturacağı kimi xatırladığım işə götürdü və hər növ aerobatika ilə məşğul olmağa başladı.

Təxminən 4-5 döngə və sonra üfüq və göy göydə fırlanan təkərlə birləşənə qədər (qorxunc olan) fırlanmaq əyləncəli idi,

mədəm və bademciklərim tez -tez əl sıxırdı.

Tezliklə xəbər verdim ki, pilot kimi it kimi xəstəyəm, simpatik və mərhəmətli bir oğlan olan mənə kağız çantası verib mənə oturub zövq almağı söylədi?

Sonra təyyarəni dəyərli olduğu üçün yazmağa davam etdi.

Terra firma -ya qayıtmaqdan heç vaxt özümü çox xoşbəxt hiss etməmişəm və ən pis ürəkbulanma keçməyincə sözün əsl mənasında yerə yatmışam.

Bu mənim indiyə qədərki son aerobatik səfərim idi. & Rdquo

Ed Wright, & ldquoCarpenters Hava Limanının yeniyetmə yaşlarımda qalıcı (müsbət) təsir göstərən bir şey olduğunu xatırladı.

Orada ilk ödənişli işimi gördüm, orada uçan dərslər aldım və orda yerləşən Air Explorer qrupunun üzvü idim.

Ed Brown yolunun qərb ucunda Shopton Road West -də yaşayırdım. Mən evimdən 2 mil aralıda olan aerodrom haqqında məlumatlı olaraq böyümüşəm.

1964 -cü ildə orda görüşməyə başladım, orta məktəbi bitirdiyim 1967 -ci ildə ziyarətlər getməyə başladı.

Əmim oğlu John Knox orada illərlə müntəzəm işləyirdi.

Lee Smith və Jack Thompson, Air Explorer qrupu ilə əlaqəli gənclərə təklif etdikləri fantastik idi.

Təəssüf ki, layiq olduqları tanınma və təşəkkürlərə sahib olmadıqlarına əmin deyiləm. & Rdquo

Charlie & LdquoCarpenter hava limanını xatırladı. Mən 1965 -ci ildə bu hava limanında uçmağı öyrənmişəm. O vaxt bu, Polkovnik Dülgərə məxsus idi və ya idarə edirdi.

Mənim və təyyarənin bir neçə fotoşəkili var, eyni zamanda W. Zimmer və Zonsdan Ben Zimmer də öz təyyarələrini orada saxlamışdılar. & Rdquo

Carpenter Airport hələ 1965 USGS topo xəritəsində heç təsvir edilməmişdir.

Carpenter Airport -da mövcud olan ən ilk fotoşəkil, 2/22/65 USGS havadan görünüşü idi.

Sahənin qərb tərəfində 5 təyyarə və 3 anqar olan 3 uçuş -enmə zolağı olan sahəni təsvir etdi.

Bir anbar 630 fut uzunluğunda idi və damının uzunluğu boyunca & LdquoCarpenter Airport Charlotte rdquo ilə boyanmışdır.

7/29/67 qəzet məqaləsindən Carpenter Hava limanına cənuba baxan tarixsiz bir hava görünüşü (David Jenkinsin izni ilə).

Məqalədə & ldquoCarpenter Hava Limanının Şəhərə təklif edildiyi, Şəhərin satın almadığı və ndash Məsləhətçisi olduğu bildirildi. & Rdquo

Owe Carpenter, hava limanını şəhərə 750.000 dollara satmağı təklif etdiyini söylədi.

1968 -ci il hava fotoşəkili sahəni dəyişməz şəkildə təsvir etdi.

1968 Uçuş Bələdçisi (Bob Levittanın izni ilə)

Carpenter Field, hər birinin daha asfaltlanmış bir hissəyə sahib olan 3 asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olduğunu təsvir etdi.

Bir taksi yolu, sahənin şimal tərəfində bir rampaya aparırdı, ətrafında bir neçə kiçik bina (hangarlar?).

1968 USGS topo xəritəsində Carpenter Hava Limanının 3 uçuş -enmə zolağı və qərb tərəfində 3 hangarı olduğu təsvir edilmişdir.

Təxminən 1968 -ci ildə Carpenter Airport giriş nişanının fotoşəkili (David Jenkinsin izni ilə).

David qeyd etdi ki, bu işarədə hava limanı elan edilir və ldquoOpen 8 Days Weekly & rdquo,

lakin & ldquoTo pis siyasi işarələr, şəkil çəkilərkən işarənin bəzi hissələrini gizlədir. & rdquo

1962-72 arasında bir nöqtədə, sahənin vəziyyəti, ehtimal ki, xüsusi bir sahəyə çevrildi.

1972 -ci ilin avqustunda Charlotte Bölmə Diaqramında (Robert Brownun izni ilə) "Carpenter" ifadəsi belədir.

2 asfaltlanmış uçuş -enmə zolağına malik olduğu, ən uzununun isə 3.200 'olduğu təsvir edilmişdir.

Bill Francis xatırlatdı: & ldquoCarpenters, 1970 -ci illərin əvvəllərində inkişafa uğradı.

1973-84-cü illərdə yaxınlıqda işləmişəm və Westinghouse Bulvarı ilə maşın sürməyi xatırlayıram

və təəssüf hissi ilə Runway 4 nə olacağını aşağıya baxıram.

Pist əslində Westinghouse boyunca uzanacaqdı. & Rdquo

1974 USGS topo xəritəsində hələ də "Carpenter" hava limanı olaraq təsvir edilmişdir.

1974 -cü ildə Carpenter Hava Limanının təmir anqarının fotoşəkili (David Jenkins'in izni ilə).

1978 -ci il hava fotoşəkili, uçuş -enmə zolaqlarının uzunluğunun əksəriyyətinin toxunulmaz qaldığını göstərdi.

lakin 35 -ci Pistin cənub ucunda ticarət binası tikilmişdi.

Anbarlar, damının uzunluğu boyunca & ldquoCarpenter Airport Charlotte & rdquo ilə boyanmış 630 'uzun hangar da daxil olmaqla, ayaqda qaldı.

David Jenkinsə görə, & ldquoAs sənaye və avtomobil yolu tikintisi mülkü bölüşdürdükdən sonra hava limanı fəaliyyətini dayandırdı.

Torpaq 1980 -ci ilə qədər satıldı. & Rdquo

Gregory Jordan xatırlatdı: "Mən giriş yolunu 1980 -ci illərdə tapdım

pistləri və bəzi köhnə anqarları görə biləcəyiniz bir hasara tərəf sürüldü.

Hamısı fırça ilə böyüdü. Düşünürəm ki, orada köhnə tək mühərrikli təyyarə də var idi

Stephen Hill xatırladı və 1980 -ci illərin əvvəllərində hava limanına qayıtdım

hangarlardan biri hələ də oradaydı, ancaq vandal edilmişdi və Carpenter -in ən az 1 və bəlkə də 2 asfalt asfalt uçuş -enmə zolağı var idi. & rdquo

1998 USGS hava fotoşəkili çəkilən vaxta qədər keçmiş hava limanının yeri sənaye parkı ilə örtülmüşdü.

bir neçə küçə ilə (Westinghouse Commons Drive & amp Westlake Drive)

və keçmiş hava limanının qalan izlərini örtmüş binalar.

24/12/12 hava fotoşəkili keçmiş Dülgər Hava Limanında heç bir izin qalmadığını göstərdi.

David Jenkins -ə görə, & Ldquo 'Dülgər Hava Limanı' yazan taxta yönlü yol nişanı, aerodromun yeganə maddi qalığı/xatirəsidir.

Bu işarə atelyedə asılır. & Rdquo

Carpenter Hava Limanının yeri

Westinghouse Boulevard & Steele Creek Road ilə kəsişmənin şimal -şərqində yerləşir.

Bu aerodromu göstərdiyinə görə Gregory Jordan'a təşəkkür edirəm.

Delta Hava Bazası (NC24), Charlotte, NC

35.21, -80.72 (East of Downtown Charlotte, NC)

1945 -ci il AAF Hava Limanı Kataloğundan Delta Hava Bazasına şərqə baxan 12/13/42 havadan görünüş (Scott Murdock izni ilə).

Hərbi səslənən adı olan bu kiçik mülki hava limanı 1942-ci ilin bir nöqtəsində qurulmuşdur.

hələ 1942 -ci ilin fevralında Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunmadığı üçün.

Ən erkən təsvir Delta Hava Bazasında yerləşmişdir

1945 -ci il AAF Hava Limanı Kataloqu'ndan şərqə baxan 13/12/42 havadan görünüş idi (Scott Murdock izni ilə).

Delta Hava Bazasını cənub -qərb tərəfində 2 asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağı və bir anqar kimi təsvir etdi.

Delta Hava Bazasında yerləşən ən ilk aviasiya xəritəsinin təsviri

1944 -cü ilin aprelində Chattanooga Bölmə Şemasında idi (David Stevensonun izni ilə).

1945 AAF Hava Limanı Direktoru (Scott Murdock'un izni ilə) Delta Hava Bazasını təsvir etdi

3.100 'şimal/cənub və 1.800' şimal-şərq/cənub-şərqdə ölçülən 2 çiməriş zolağı olan 164 hektar düzensiz formalı bir mülk olaraq.

Sahənin 2 hangarının olduğu söylənirdi, ən böyüyü 100 'x 80' metal konstruksiyadır.

və şəxsi mülkiyyətdə olmaq və idarə olunmaq.

& ldquo Delta & rdquo ticarət/bələdiyyə hava limanı kimi təsvir edilmişdir

1948 -ci ilin oktyabrında Charlotte Bölmə Şemasında (Chris Kennedy izni ilə).

1949 -cu il USGS topo xəritəsində, Delta Hava Bazasının qərb tərəfində 4 bina ilə birlikdə 2 uçuş -enmə zolağı olduğu təsvir edilmişdir.

1960 -cı ildə çəkilmiş hava fotoşəkili Delta Hava Bazasının əsas şimal/cənub asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olduğunu göstərir.

keçmiş şimal -qərb/cənub -şərq pistinin izləri və bəlkə də şərq/qərb istiqamətində 3 -cü pist.

Sahənin qərb tərəfində, iki böyük mühərrikli təyyarə də daxil olmaqla iki təyyarə görünürdü.

Delta Hava Bazası, 1962 AOPA Havalimanı Direktoriyasında xüsusi bir hava limanı olaraq siyahıya alındı.

tək 3,100 'çim ilə 18/36.

1963 NC Hava Limanı Kataloqu Delta Hava Bazasına şimal -şərqə baxan bir hava fotoşəkili,

ən azı 22 böyük pistonlu mühərrikli təyyarələr (DC-3s və amp DC-4s?)

sahənin cənub tərəfinə bitişik ayrı bir boşluqda sıx bir şəkildə park edildi.

1965-ci ilin hava fotoşəkili, qərb tərəfində 2 DC-3s/C-47s olduğu görünənlər də daxil olmaqla 4 təyyarəni göstərdi.

1960-65-ci illər arasında bir nöqtədə, cənub-qərbdəki bir sahə, cəmi 20-dən çox böyük ikiqat mühərrikli təyyarə saxlayan bir təyyarə anbarına çevrilmişdi.

1960 -cı illərdə Delta Hava Bazası, səs -küylü bir təyyarəni xilasetmə əməliyyatına ev sahibliyi etdi.

Spurgeon McDade Delta -da aşağıdakı təcrübəyə sahib idi:

& quot; 1965 -ci ildə bir qrupumuz Hickory Grove Baptist Kilsəsinin sponsorluq etdiyi bir konqres üçün Charlotte'a getmişdik.

Albemarle'ı yıxıb Hickory bağını söndürdükdə, böyük bir kir zolağının quyruğunu kəşf etdik.

Arxa planda DC-6-lar, bir Connie və bütün qəzalı təyyarələr vardı.

Kilsəyə çatan kimi 3 nəfərimiz boltlarla bazaya gedən yolda qaçdıq.

Buna & quot; Charlotte & quot; və & quot; Carolina Airplane Salvage & quot; deyilirdi və geniş ictimaiyyətə açıq deyildi.

Orada bəzi adamlar var idi ki, bizi ofisin yanına buraxmırlar.

lakin 20-30 'uzunluğunda, B-17 və B-26 burunlarına yığılmış B-17 və B-24 top qüllələrinin bəzi yığınlarına baxaq.

Anqarların arxa planında bir dəstə WW2 Corsairs, məşqçilər, DC,

hətta bir neçə USMC jet Corsairs. & quot

Spurgeon sözünə davam edərək dedi: "Yaxşı itaətkar Baptistlər olduğumuz üçün ayrıldıq, yoldan qaçdıq və hasardan tullandıq.

Taxta paletlərə quraşdırılmış təyyarələr, yanğından zədələnmiş gövdələr,

daha çox WW2 döyüşçüsü və amp bombardmançı qanadları, quyruqları, qüllələri, hissələri,

və bu Connie, göy qurşağının hər rəngidir, lakin toxunulmaz və gələn həftə və ya 2 -də uçacaq.

İkinci Dünya Müharibəsi qüllələrinin bəzilərində güllə dəlikləri vardı, əksər hissələrdə bir az zədələnmə var idi,

və göydə olsaq da

ölümlə üzləşmiş təyyarələrin qalıqlarına baxdığımızı ayıqca anladıq

1968-ci il hava fotoşəkili, evlərin 1965-68-ci illər arasında bir nöqtədə Delta-nın keçmiş küləkli uçuş-enmə zolağının şərq hissəsini əhatə etdiyini göstərdi.

Sahənin qərb tərəfində kifayət qədər böyük bir cüt mühərrikli təyyarə görünürdü.

Cənub -qərbdəki anbarda görünən təyyarələrin sayı 1965 -ci ildəki fotoşəkildən bəri bir qədər azaldı.

Chris Davis xatırlatdı: & ldquoDelta Hava Bazasını 18.10.170 tarixində tapanda orada park edilmiş təyyarələrin sayına heyran qaldım.

Hamısını görmək çətindi, amma meşədə sürünməyi bacardım və aşağıdakı təyyarələri təyin etdim:

Piedmont Hava Yolları Douglas DC-3 N56V, American Airlines Douglas DC-7 N301A, N302A, N304A, N305A,

Ransome Airlines Volpar Beech 18 N351V, United Airlines Douglas DC-7 N6334C, N6347C,

United Airlines Vickers V745 N7465, Private Convair CV440 N21467,

United Airlines Douglas DC-6 N37509, N37520,

Piedmont Hava Yolları Martin 404 N40401, N40411, N40417, N40421, N40433, N40442, N40444, N40450,

Mackey Hava Yolları Douglas DC-4 N88843, Cruzeiro Do Sol Airlines Convair SV240 PP-CET, PP-CFB. & Rdquo

Rick Caston xatırladıb ki, & LdquoŞirkətdə heç vaxt 2 'B-26s' olmayıb.

1971-ci ildə bir yerə uçan sümük bağının arxasında oturan bir A-26 var idi.

Bunu bilməyimin səbəbi, atamın 32 il orada çalışmasıdır

və onunla işləməyə gedəndə şənbə günləri bu təyyarələrin çoxunda oynadım.

A-26, bir Piper Super Cub alverçisi Jack Sliker adlı bir hava yarış pilotuna satıldı.

A-26-nın uçmalı olduğu gün atam məni məktəbdən uzaqlaşdırdı, ancaq bir neçə problemlə üzləşdilər və bir neçə gün təxirə saldılar.

Jack -in nə vaxt çıxaracağını dəqiq bilmədiyim üçün əsl gedişi görə bilmədim.

1972 -ci ildə solo olduqdan sonra Super Cub uçurdum.

Kollecdən yaz tətilində liseydə oxuyarkən CAC -da çalışdım.

Jenks Caldwell Sr, 1985 -ci ildə Piedmontda pilot işimi görməyimə kömək etdi.

1960-cı illərdə orada olduğum müddətdə qardaşlarımla birlikdə A-26-da oynadığımı bilirəm.

American Airlines DC-6Bs, United DC-7s, Piedmont DC-3s və Martin 404-lərdə də vaxt keçirdik.

Bu təyyarələrdə heç vaxt pulemyot olmayıb və şübhəsiz ki, ONE A-26 deyil.

Mən də 1974 -cü ildə məzun olana qədər liseyi bitirdikdən sonra hər gün 'İnventarizasiya' bölümündə çalışdım.

Bundan sonra The Citadel -dən yaz tətillərində yenidən 'Envanter' də çalışdım.

Anbarlarda həm hissə -hissə, həm də əritmə zavodunda işləyirdik.

Şübhəsiz ki, bir Connienin heç ayrıldığını xatırlamıram. Heç vaxt orada olduğumu xatırlamıram. & Rdquo

1972 -ci ilin sentyabrında Charlotte Bölmə Qrafiki (Corry Wallace izni ilə)

Delta -nın uçuş -enmə zolağı 4200 -ə qədər uzadılmışdı.

Steve Richardson, & quot; İlk yaz işimdən (1973) biri bu xilasetmə həyətində idi.

mənim kimi təyyarə düşüncəli bir uşaqda böyük təəssürat yaratdı.

İllərcə girişin içərisində hasarın yanında park edilmiş iki Douglas B-26-nı görə bilərsiniz.

obyektin 'ön tərəfində.

Əslində bir sinif yoldaşım bir gecə hasarın üstündən qaçdı və təyyarələrdən birindən 0,50 çaplı iki pulemyot oğurladı.

qalanlarını çıxarmaq və daha etibarlı şəkildə saxlamaq üçün Charlotte Aircraft xalqına rəhbərlik edir.

Həyatımda çəkdiyim ilk fotoşəkil bu B-26-lardan birinin kokpitində idi.

Daha sonra B-26 təyyarələri uçuruldu (uçuş zolağı drenaj xəndəyi ilə bölündüyü üçün asan deyil)

və onların yerini 'Cruzeiro do Sul' işarəli Martin 404 -lər aldı.

Şayiə, B-26-ların hansısa gizli bir operatora yönəlmiş olması idi və onlar haqqında heç eşitmədim.

1973 -cü ildə Delta Hava Bazasını paylaşan iki müəssisə var idi: Charlotte Aircraft və 'Equipment & amp Supply'.

Charlotte Aircraft əsasən əsas hissələrin təmiri ilə məşğul idi.

Avadanlıq və Təchizat şeylərin qurtuluş hissəsinə cəmlənmişdir.

Mən Equipment & amp Supply -də, qardaşım Charlotte Aircraft -da işləyirdi.

Avadanlıq və Təchizat bir çox işdən artıq dövlət məhsulları alacaq, hissələri təmizləyəcək və yenidən satacaq.

Mənim işlərimə forkliftin sürülməsi, tellə pas və amp kosmoleni hissələrdən çıxarmaq daxildir.

Tapa biləcəyim hər hansı bir nömrəni qeyd etmək və məlumatları müştəri hissələri istəkləri ilə uyğunlaşdırmaq üçün bir kart faylına daxil etmək.

Arxada 1963-cü ildən [yuxarıda] fotoşəkildə göstərildiyi kimi bir çox təyyarə, DC-3s və buna bənzər şeylər var idi.

Göstərilməyən kiçik şeylərdir.

Fotonun ölü mərkəzində, köhnə hulksun RH xəttindən bir qədər əvvəl, bir reaktiv qırıcı gövdəsi var idi.

Bunun F-80 olduğunu düşündüm, amma silah qapılarının içərisində P-80 olduğunu söylədi, yəni 'F' nömrələmə konvensiyasından əvvəl.

Yanında qanadları çıxarılmış və yaxınlıqda uzanan bir F-84 gövdəsi vardı.

Bu təyyarələrin hər ikisi faydalı bir şeydən məhrum edildi və əriməyi gözlədi.

Arxa pistdə, içərisində F-86s olan iki sandıq var idi.

bütöv görünən (qanadlar çıxarılmış və gövdənin hər iki tərəfində qablaşdırılmış).

Patronumdan təyyarələri nə qədər satacağını soruşdum.

və ya P-80 və ya F-84 üçün 100 dollar dedi, amma Sabers üçün hər birinin 200 dollar olması lazım idi!

Yaxşı, mən saatda 1,35 dollar qazanırdım və universitet üçün pul yığmağa çalışırdım, bu mümkün deyildi - çox pis!

& quotHəyətin 'ön' hissəsində günəşdə süd gedən kanoplar və damla çənləri var idi.

Daha sonra hələ də görünən binalar gəldi.

Arxa tərəfdə radarlar və digər elektron avadanlıqlar olan taxta qutular var idi.

üst qutu açıldıqda və məzmunu başqalarında nə olduğunu göstərmək üçün buraxıldı.

Xam inventar idarəçiliyi!

Mühərrik saxlama qabları da var idi, R2800s və digər mühərriklər yarı mühafizə vəziyyətində idi.

Charlotte Aircraft binalarının içərisində hər cür təyyarə istismar təlimatları ilə dolu bir otaq var idi.

Equipment & amp Təchizat sahəmizdə B-26 şəffaf pleksiglas burun hazırlamaq üçün orijinal ağac qəlibləri var idi.

XB-43-ün kokpit maketi var idi.

Təlim təyyarələri üçün polad borulu trussed gövdələr yığınları var idi

(və sümük bağında bir tam dərili BT-13 gövdəsi).

Bir təyyarə həvəskarı üçün sadəcə inanılmaz bir yer idi

& quotOrada işlədikdən bir neçə il sonra təyyarənin və ya hissələrinin qalıb -qalmadığını öyrənmək üçün zəng vurdum.

Mənə dedilər ki, hamısı illər əvvəl əriyib və [sonrakı hava fotoşəkilləri] bunu təsdiqləyir.

Orada olanda, inanıram ki, ayda 2 gün əritmə zavodu ilə məhdudlaşırdıq

yaşayış binalarının çirklənməsi və təcavüzü səbəbindən.

Bütün təyyarələrdən xilas olmaq üçün bunun üçün bir imtiyaz almış olmalılar. & Rdquo

1978 -ci ilin hava fotoşəkili göstərdi ki, artıq uçuş zolağının yanında heç bir təyyarə yoxdur.

və cənub-qərbdəki saxlama yerində tanına bilən ən çox toxunulmaz təyyarələrin sayı cəmi 4-ə düşmüşdü.

1982 AOPA Hava Limanı Direktoru (Ed Drury izni ilə)

Delta, 4,200 'Pist 18/36' a sahib olduğunu təsvir etdi.

Paul Cotrufonun 1985 -ci ildə Delta Hava Bazasına baxan hava fotoşəkili.

Daha əvvəl 1963 -cü ilin hava fotoşəklində görünən çox sayda nəqliyyat təyyarəsi bu nöqtəyə qədər silinmişdi.

1985 -ci ildə Delta Hava Bazasındakı təyyarə xilasetmə sahəsindəki Paul Cotrufonun hava fotoşəkili.

1990 -cı ilin avqustunda Charlotte Bölmə Cədvəli (Ron Plante -nin nəzakəti ilə) Delta -nı 3000 'asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağı olan özəl bir hava limanı kimi təsvir etdi.

1993 -cü ildə Delta Hava Bazasına şimal -şərqə baxan USGS havadan görünüşü, uçuş -enmə zolağının qərb tərəfində (fotonun mərkəzində) görünən, ehtimal ki, bütöv bir yüngül təyyarəni göstərdi.

binaların ətrafında saxlanılan çoxlu sayda təyyarə hissələri ilə birlikdə.

1996 -cı il USGS topo xəritəsində, uçuş -enmə zolağının uzunluğu 3000 'ə qədər azaldı.

1998-ci il hava fotoşəkili, 1993-98-ci illər arasında Delta Hava Bazası uçuş-enmə zolağının şimal hissəsində mənzil tikintisinə başladığını göstərdi.

1999 -cu il Charlotte Bölmə Şeması, Delta'yı 3000 'asfaltlanmış uçuş -enmə zolağı olan xüsusi bir hava limanı olaraq təsvir etdi.

2002 -ci ildən etibarən Delta Hava Bazası bir vertolyot olaraq siyahıya alındı ​​və uçuş -enmə zolağının nəşr olunan uzunluğu yenidən cəmi 1000 -ə düşdü.

2002 -ci ildən etibarən, Delta Hava Bazasının sahibi, hələ də təyyarələrin xilası ilə məşğul olan Charlotte Aircraft Corporation kimi siyahıya alınmışdır.

Ancaq ən azı 1980-ci illərin ortalarından etibarən Laurinburg-Maxton hava limanında aktiv təyyarə xilasetmə əməliyyatlarını həyata keçirmişlər.

daha böyük bir hava limanı olan & amp; Delta Hava Bazası kimi inkişafa mane olmur.

2005 -ci il Charlotte Bölmə Qrafikində artıq Delta hava limanı və ya vertolyot kimi təsvir edilməmişdir.

2006 -cı ildə Delta Hava Bazasının qərb tərəfindəki hangarlara, anbarlara və təyyarə hissələrinə qərbə baxan havadan görünüş.

2016 -cı ildə Delta Hava Bazasının yerləşdiyi yerə şimal -şərqə baxan hava görünüşü, şimal/cənub çəmən pistinin uzunluğunun təxminən yarısının təmiz qaldığını göstərdi.

Müxtəlif təyyarə hissələri hələ də uçuş -enmə zolağının qərbindəki çoxlu anbarların ətrafında yerləşirdi.

Delta Hava Bazası Şərqi Harris Bulvarı və Albemarle Yolunun kəsişməsinin şimal -şərqində yerləşir.

Brockenbrough Hava Limanı (9A3), Charlotte, NC

35.32, -80.84 (Downtown Charlotte, NC)

Brockenbrough Hava Limanı, 1945 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində təsvir olunduğu kimi.

Brockenbrough Hava Limanı, Metrolina Sərgi Sahələrində yerləşirdi.

Brockenbrough Hava Limanı 1944-45 arasında bir nöqtədə qurulmuş ola bilər.

hələ 1944 -cü ilin noyabrında Charlotte Bölmə Şemasında (Chris Kennedy görə) hələ heç təsvir olunmadığı üçün.

Brockenbrough Hava Limanının ən erkən təsviri 1945 -ci ilin aprelində Charlotte Bölmə Qrafikində idi.

onu ticarət hava limanı kimi təsvir edirdi.

1945 AAF Hava Limanı Direktoru (Scott Murdock'un izni ilə) Brockenbrough Field'ı təsvir etdi

2,150 NNW/SSE və 1,900 'şimal-şərq/cənub ölçüsü olan 2 çim uçuş-enmə zolağı olan 131 hektar düzensiz formalı bir mülk olaraq.

Sahənin 2 angarının (tarlanın cənub tərəfində təsvir edilmiş) olduğu bildirildi, ən böyüyü 94 'x 40' taxta və metal metal quruluşdur,

və şəxsi mülkiyyətdə olmaq və idarə olunmaq.

1948 -ci il USGS topo xəritəsi Brockenbrough Hava Limanı olaraq etiketləndi və bir neçə kiçik binanı təsvir etdi, lakin heç bir uçuş -enmə zolağını təsvir etmədi.

Kevin Estes, atası ilə birlikdə hava limanından bir və ya iki dəfə uçduğunu xatırladı.

Sərgi meydançasının girişinin qarşısında bir çox maraqlı əşyalar olan bir xilasetmə həyəti var idi.

boz bir Sherman tankı və bir çox düşmə tankı və təyyarə ilə əlaqəli digər əşyalar kimi. & rdquo

Brockenbrough Hava Limanında olan ən erkən fotoşəkil 1960 -cı il havadan görünüşüdür.

Sahəni 2 asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağı kimi təsvir edir,

6 fərdi T-hangar və digər 2 kiçik anqar dəstəsi və cənub tərəfində bir tək mühərrikli təyyarə ilə.

1962 AOPA Havalimanı Rehberi, Brockenbrough Hava Limanını 2 çiməriş zolağına malik olaraq təsvir etdi: 2.700 'Pist 15/33 və 1.800' Pist 4/22.

Operator E.H. Brockenbrough.

Brockenbrough Hava Limanını açıq vəziyyətdə göstərən yeganə şəkil 2/2/65 USGS havadan görünüşü idi.

Brockenbrou 1960 -cı ilin fotoşəkili ilə eyni üslubda təsvir edirdi, lakin sahədə görünən təyyarə yox idi.

James McDonald, 1965-1967-ci illərdə Brockenbroda (brock-in-burr-oh deyilən) tez-tez uçan bir adam olduğunu xatırlatdı.

Cənab Brockenbrough təqaüdə çıxmışdı və obyekt Henry (Hank) Dutch tərəfindən idarə olunurdu.

Hank, CFI tam, FAA uçuş yoxlayıcısı və Hava Qvardiyası və ya Ehtiyatlar üçün C-124 Globemasters pilotu idi.

O, həyat yoldaşı, hər biri təxminən bir il fərqi olan bir çox oxşar görünüşlü oğulları və Bozo adlı böyük bir keçi yerində yaşayırdı.

Bozo, asma broşürlərini əyləndirməyəndə uçmağı çox sevirdi

qaçaraq, sonra tullanaraq və tərk edilmiş bir angarın döşəməsindəki bir düym suda sürüşərək.

Stabil iki Cherokee 140, iki Cherokee 150, bir Cherokee 180,

və qənaətcil əkiz vaxt üçün tək Apache (Apache -də ikili hesab edirəm ki, saatda 35 dollara getdi).

Yeri gəlmişkən, 140 -cı illərin birində mühərrikin tam işləməməsi səbəbindən məcburi eniş etdim

Ceyms sözünə davam edərək, "Bura, Charlotte Civil Air Patrol yaşlılar və kursantlar üçün Məkkə idi.

CAP tövləsində L-16, J-3 Cub və Supercub da var idi.

Külək pisti o vaxt tarladan başqa bir şey deyildi.

ancaq küləkli komponent 14/32 -də 35 düyünə çatanda bunu çox uğurla istifadə etdim. & quot

1968 Uçuş Kılavuzu (Bob Levittanın izni ilə) Brockenbrough Hava Limanını 2900 'asfaltlanmamış Pist 12/30,

cənub -qərb və cənub -şərq tərəflərində bir neçə kiçik bina ilə.

Küləkli külək pisti artıq təsvir edilmirdi.

1968-ci il hava fotoşəkili, Metrolina yarış pisti və bir neçə binanın 1965-68-ci illər arasında Brockenbrough Hava Limanının şərq tərəfinə bitişik bir yerdə inşa edildiyini göstərdi.

Şimal -qərb/cənub -şərq uçuş -enmə zolağı və angarlar toxunulmaz qaldı, lakin külək küləyi uçuş -enmə zolağı tərk edilmiş kimi görünürdü və meydanda görünən təyyarə yox idi.

Brockenbroudakı əsas uçuş-enmə zolağı 1968-72-ci illər arasında bir nöqtədə döşənmişdi.

1972 -ci ilin avqustunda Charlotte Bölmə Cədvəli kimi (Robert Braunun izni ilə)

sahəni şimal -qərb/cənub -şərqə yönəldilmiş 2900 'asfaltlanmış bir uçuş -enmə zolağına malik kimi təsvir etmişdir.

1978-ci il hava fotoşəkili, sahənin cənub tərəfində 5 tək mühərrikli təyyarənin göründüyünü göstərdi.

1968-78-ci illər arasında 6 ayrı T-hangardan ibarət qrup bir nöqtədə silinmişdi.

Michael Payne, 1970 -ci illərin sonu və 1980 -ci illərin əvvəllərində Brockenboroughda uçmağı öyrəndim.

Orada Jerry və Ted Archer üçün də çalışdım. Metrolina Uçan Klubunu idarə etdilər.

Tam uzunluqlu pist və taksi yolu həm asfaltlandı. Daha sonra orada olduğum müddətdə sahədəki treylerdə yaşayan uşaqlardan biri ilə hava yollarında çalışdım.

Getməzdən əvvəl orada olduğum son işlərdən biri də taksi yolunu cırmaq və toxumla ot bağlamaq idi.

Orada çox maraqlı personajlar var idi. Mağazada Kellyə (A & amp) kömək etdim, təyyarələri, yanacağı və ümumi FBO vəzifələrini yudum və təmizlədim.

Sahədəki hekayə, oradakı köhnə A&P -lərdən birinin 90hp Cub mühərriki və ya egzoz manifoldu üçün STC hazırlaması idi.

Sahədə "Good Ole Boys" un idarə etdiyi bir çox köhnə taildragger var idi. & Rdquo

1982 AOPA Hava Limanı Kataloqu (Ed Drury'nin izni ilə) Brockenbroughu təsvir etdi

2,391 'asfalt Pisti 14/32 kimi.

Açılmamış küləkli külək pisti 1965-82-ci illər arasında bir anda bağlanmışdı.

Charles xatırladı, & ldquoBrockenbrough, sahibi Horace Wells öldükdə bağlandı.

Qardaşı oğlu 1986 -cı ilin avqustunda hava limanını bağladı. O vaxt təmir sexində işləyirdim.

Şərq aviaşirkətlərində də işləmişəm. Çərşənbə axşamı günü qovuldum və eyni həftənin cümə axşamı Şərqdə işdən çıxarıldım.

Kosmik gəminin uçması və əkiz qüllələrin düşməsi kimi, heç vaxt unudulmayacaq tarixləri xatırlayırsınız.

Metrolina birə bazarında dayanacaq üçün yer açmaq üçün hava limanı bağlandı.

Mənə işlədiyim təyyarələri çıxarmağımı söylədilər.

Bunun əvəzinə, günəşin ilk işığı göstərdiyi kimi bit bazarına aparan avtomobil yolundan istifadə edərək onları qovdum. & Rdquo

Alan Cobb bildirdi ki, & 1987 -ci ildə Brockenbrough Hava Limanı bağlandıqda Jerry Keller Metrolina Uçan Klubunu Wilgrove -a köçürdü. & Rdquo

Bitişik Metrolina Sərgi Sahələri də 1987 -ci ildə bağlandı.

Brockenbrough Hava Limanı, 1996 -cı ilin USGS topo xəritəsində hələ 10 il ərzində bağlanmış olsa da hələ də təsvir edilmişdir.

Brockenbrough Hava Limanı 1998 Dünya Hava Qrafikində artıq (hətta tərk edilmiş bir hava limanı kimi) təsvir edilməmişdir.

Bitişik Metrolina Speedway 1998 -ci ildə bağlandı.

Təxminən 2006 -cı ildə Brockenbrough Hava Limanının sahəsinə baxan havadan görünüşü, sağlam qalmış asfaltlı uçuş -enmə zolağını göstərdi.

Bitişik Metrolina Speedway-in qalıqları sağ üstdə görünür.

Şimal -qərbə baxan 8/214/09 hava görünüşü, keçmiş Brockenbrough uçuş -enmə zolağının əksəriyyətinin hələ də qaldığını və bitişik avtomobil dayanacaqları üçün bir yol olaraq istifadə edildiyini göstərdi.

Əmlakın keçmişinə dair bir ipucu Brockenbrough Hava Limanının sahəsinə aparan yolla verilir: Hava Yolları prospekti.

North Wilkesboro Hava Limanı, North Wilkesboro, NC

36.15, -81.16 (Greensboro'nun Qərbi, NC)

William Wilsonboro hava limanında Ford & rsquos Curtiss JN-4 Jenny qarşısında dayanan William & ldquoBilly & rdquo Ford & Ed Newkirkdən William S. Fordun 1932-ci il fotoşəkili (Dave Fordun izni ilə).

Bu bələdiyyə hava limanının tikilmə tarixi müəyyən edilməyib.

Dave Ford, & ldquoI, atamın (William 'Billy' Ford) 1925 -ci ildə North Wilkesboro'da ilk təyyarəsini uçduğu aerodromu tapdım.

Gənc bir oğlan ikən bir Jenny aldı və onu North Wilkesboro tarlasında təmir etdi.

O və dostu Ed Newkirk yerli aviasiya qabaqcılları və barnstormers hesab olunurdu.

North Wilkesboro sahəsindəki Jennydə qalxanda 18 yaşında idi.

İllər keçdikcə ailənin 1925 -ci ildə ola biləcəyi sahəni 'Mısır tarlası' olaraq adlandırdı. & Rdquo

Şimali Wilkesboro Hava Limanının ən erkən təsviri

William & ldquoBilly & rdquo Ford və Ed Newkirkin Ford & rsquos Curtiss JN-4 Jenny-nin qarşısında dayanan 1932-ci il şəkli idi (Dave Fordun izni ilə).

Şimali Wilkesboro Hava Limanının ən erkən kataloq siyahısı

The Airport Directory Company -nin 1933 -cü il Hava Limanları Rehberində idi (Chris Kennedy izni ilə).

North Wilkesboro, 6 hektar ölçüsündə bir ticarət hava limanı olaraq təsvir edildi.

Çəmən sahəsinin uzunsov formada olduğu və 1200 'x 300' ölçüdə olduğu söylənirdi.

Tarlada bir anqar olduğu deyilirdi.

Şimali Wilkesboro hava limanının ən erkən aeronavtika təsviri

1935 Winston-Salem Airway Cədvəlində idi.

Şimali Wilkesboro ticarət və ya bələdiyyə hava limanı olaraq təsvir edilmişdir.

Airport Directory Company -nin 1937 -ci il Hava Limanları Kataloqu (Bob Rambo izni ilə)

North Wilkesboro Hava Limanını 1500 'şərq/qərb çəmən pisti və bir angara malik olaraq təsvir etdi.

North Wilkesboro Hava Limanı aktiv aerodromlar siyahısına daxil edildi

The Airport Directory Company -nin 1938 -ci il Hava Limanları Kataloqu (Chris Kennedy görə).

1938-41-ci illər arasında North Wilkesboro Hava Limanı müvəqqəti olaraq bağlanıldı

(bir çox digər kiçik mülki hava limanları kimi, müharibə vaxtı təhlükəsizlik səbəbindən),

The Airport Directory Company 1941 Hava Limanları Kataloqu (Chris Kennedy görə) aktiv hava limanları arasında siyahıya alınmadığı üçün.

1945-ci il Winston-Salem Bölmə Cədvəlində (Kris Kennedinin izni ilə) təsvir olunmamışdır.

Hava limanının 1945-48-ci illər arasında yenidən açıldığı görünür.

1948 Winston-Salem Bölmə Cədvəli kimi (Chris Kennedy izni ilə)

"Şimali Wilkesboro" hava limanının 1500 'asfaltlanmamış uçuş -enmə zolağına malik olduğu təsvir edilmişdir.

North Wilkesboro Hava Limanında yerləşən son şəkil 1950 -ci illərin şimala baxan havadan görünüşü idi (Sherman Aaronun izni ilə),

Çəmənlik pistinin yanında 8 tək mühərrikli təyyarə və bəzi hangarları təsvir edən.

Sherman Aaron qeyd etdi ki, & ldquoŞəkilin arxa sol mərkəzindəki təpə indiki Wilkes Regional Tibb Mərkəzinin tikildiyi yerdir. & Rdquo

North Wilkesboro Hava Limanı, 1961-ci ilin İyul ayında Winston-Salem Bölmə Cədvəlində təsvir edildiyi kimi (Chris Kennedy izni ilə).

North Wilkesboro Airport, 1962 AOPA Airport Directory -də aktiv hava limanları siyahısına daxil edildi.

2.300 'çim pisti və operator Woodruff R. Wallace olaraq siyahıya alındı.

1962-63 arasında bir nöqtədə, North Wilkesboro Hava Limanı açıq şəkildə dəyişdirildi

asfaltlanmış bir uçuş zolağı olan yeni Wilkes County Hava Limanı (1 mil cənub -qərbdə) tərəfindən,

Şimali Wilkesboro Hava Limanı artıq 1963 -cü il AOPA Hava Limanı Kataloqda (Chris Kennedy görə) siyahıya alınmamışdır.

1964-cü ilin aprel ayı Winston-Salem Bölmə Cədvəli (Chris Kennedy-nin izni ilə) yeni Wilkes County Hava Limanını,

lakin orijinal North Wilkesboro Hava Limanı deyil.

1966 USGS topo xəritəsində orijinal North Wilkesboro Hava Limanı təsvir edilməmişdir.

Maraqlıdır ki, yenə də & quotPiper & quot adlı bir sorğu markerini təsvir edirdi

orijinal North Wilkesboro Hava Limanının yerində.

Bir bina anket işarəsinə dərhal bitişik idi -

bir aerodrom binası olub -olmadığı bilinmir (hangar?).

1998 USGS hava fotoşəklində göründüyü kimi, qərb hissəsində bir neçə bina inşa edilmişdir

orijinal North Wilkesboro Hava Limanının yerləşdiyi yer.

Hər hansı bir orijinal aerodrom binası qalmış kimi görünmədi. Hava limanının şərq hissəsi açıq sahə olaraq qaldı.

31/05/09 hava fotoşəkili, orijinal North Wilkesboro Hava Limanının eyni vəziyyətdə qalacağını göstərdi -

keçmiş hava limanının heç bir izi yoxdur.

Orijinal North Wilkesboro Hava Limanının yerində cənub -şərqə baxan 2016 fotoşəkili (Dave Fordun izni ilə).

Dave'in əmisi oğlu Bill bildirdi ki, hava limanı olan sahə uzun bir sahə idi və indi tibb işçiləri üçün bir plazadır.

Alçaq sahədən Şimali Wilkesborodan keçən 421 iş yoluna qədər bir eniş yolu doldurdular. & Rdquo

Orijinal North Wilkesboro Hava Limanının yeri Business Route 421 & West Park Lane ilə kəsişmənin cənubunda yerləşir.

(Orijinal) Wilkes County Airport (IKB), Wilkesboro, NC

36.14, -81.19 (Greensboro'nun Qərbi, NC)

Wilkes County Hava Limanı, aprel 1964-cü ildə Winston-Salem Bölmə Cədvəlində təsvir edildiyi kimi (Chris Kennedy izni ilə).

Açıq vəziyyətdə hava limanının fotoşəkili tapılmadı.

1962-63 arasında bir nöqtədə, North Wilkesboro Hava Limanı (şimal-şərqə 1 mil)

Göründüyü kimi yeni Wilkes County Hava Limanı ilə əvəz edildi.

Bu yerdəki Wilkes County Hava Limanına ən erkən istinad

1964-cü ilin aprelində Winston-Salem Bölmə Cədvəlində idi (Chris Kennedy izni ilə).

Yeni Wilkes County Hava Limanının 3600 'sərt səthli bir uçuş zolağına malik olduğunu təsvir etdi.

1966 -cı il USGS topo xəritəsində Wilkes County Hava Limanı, cənub tərəfində bir ramp və 2 binası olan tək bir şimal -şərq/cənub -qərb asfaltlanmış uçuş -enmə zolağına malik olaraq təsvir edilmişdir.

1968 Uçuş Kılavuzu (Bob Levittan'ın izni ilə) Wilkes County Hava Limanını, 6/26, 3600 'asfaltlanmış tək bir Pist kimi təsvir etdi.

və pistin cənub tərəfində 3 binadan ibarət bir rampa (hangarlar?).

1971 Uçuş Kılavuzu (Chris Kennedy'ye görə), Wilkes County Hava Limanının 6/24, 3600 'asfaltlanmış bir Pistə sahib olduğunu təsvir etdi.

Pist önümüzdəki bir neçə il ərzində bir qədər uzadıldı.

1982 AOPA Havalimanı Rehberi (Ed Drury'nin izni ilə) Wilkes County Hava Limanını təsvir etdi

4.250 'asfaltlı 6/24 Pistinə sahib olaraq və operatoru Wilkes Aviation Center Inc olaraq qeyd etdi.

1987 Uçuş Kılavuzu (Chris Kennedy'nin izni ilə) Wilkes County Hava Limanını 4,250 'asfaltlanmış bir Pist 6/26,

və 6 binanın (hangarlar?) pistinin cənub tərəfində bir rampa.

Operator Wilkes Aviation Center, Inc olaraq siyahıya alındı.

Orijinal Wilkes County Hava Limanı naməlum bir tarixdə (1987-90-cı illər arasında) bağlandı.

Şimal -şərqdə daha yeni və daha böyük Wilkes County Hava Limanı ilə əvəz edildikdə.

1993 -cü ilin USGS hava görünüşündən şimal -şərqə baxanda (sahənin bağlanmasından sonra götürülmüşdür), orijinal Wilkes County Hava Limanı tamamilə sağlam və inkişaf etməmiş olaraq qaldı.

Asfaltlanmış uçuş-enmə zolağı 3 qapalı uçuş-enmə zolağı və ldquoX & rdquo simvolları ilə işarələndi və bütün hangarlar ayaqda qaldı.

Jon Guza, 2003 -cü ildə orijinal Wilkes County Hava Limanının son bir neçə ildir istifadə edildiyini bildirdi

& hər Aprel MerleFest zamanı nəhəng park yeri.

MF, hər il daha da böyüyən 4 günlük bir bluegrass festivaldır (keçən il təxminən 70.000 adam idi).

Köhnə bir uçuş -enmə zolağında, digər tonlarla başqa maşınla park etdik

Larry Reeves, 2007 -ci ildə & Wilqu County Hava Limanının keçmiş pistində məlumat verdi

tamamilə toxunulmaz olaraq qalır & amp; Rivers Edge Parkına daxil olmaq üçün istifadə olunan bir yol kimi xidmət edir

bir tərəfində radio nəzarətli uçan, skeytbord parkı, futbol sahələri və s., digər tərəfində isə sənaye parkı.

İstismardan çıxarıldıqda heç bir şey dəyişmədi, ətrafındakı şeylər sadəcə kəsildi. & Rdquo

31.05.09 tarixində şimal -şərqə baxan havadan görünüş, orijinal Wilkes County Hava Limanı pistinin və amp hangarlarının qaldığını göstərdi.

lakin keçmiş uçuş -enmə zolağının cənub tərəfinə bitişik bir neçə yeni bina tikilmişdi.

və şimaldakı sahə top meydançaları kimi yenidən inkişaf etdirildi.

Orijinal Wilkes County Hava Limanı, 268 nömrəli marşrutun şimal -qərbində, Stokes küçəsinin sonunda yerləşir.

Bu sayt ilk dəfə 1999 -cu ildə internetə yerləşdirildiyindən bəri populyarlığı çox artdı.

Bu saytdakı materialların ümumi miqdarı artmağa davam edərsə,

xərclərini ödəmək üçün getdikcə artan maliyyə tələb edəcək.

Bu səbəbdən sayt ziyarətçilərindən maddi yardım tələb edirəm,

saytın artan xərclərini ödəməyə kömək etmək

və mövcud olmağa davam etməsini və böyüməsini təmin edin.

Yaxşı bir aviasiya jurnalı və ya yaxşı bir aviasiya kitabı üçün nə ödəyərdiniz?

Zəhmət olmasa ən azından ekvivalent məbləğdə ianə edin.

Bu sayt kommersiya reklamı və ndash tərəfindən dəstəklənmir

sırf bağışlarla dəstəklənir.

Saytdan zövq alırsınızsa və maddi töhfə vermək istəyirsinizsə,

Kredit kartından istifadə etməklə 2 üsuldan birini istifadə edə bilərsiniz:

İstədiyiniz miqdarda birdəfəlik ianə etmək üçün:

Və ya daimi olaraq saytı dəstəkləmək üçün aylıq 10 dollarlıq abunəliyə üzv ola bilərsiniz:

Çek göndərmək üçün bir poçt ünvanı üçün lütfən mənimlə əlaqə saxlayın: [email protected]

Bu veb saytdan zövq alırsınızsa, lütfən, maliyyə yardımı ilə dəstək olun.


DC -7 Təqdim Edildi - Tarix


təyyarə mühərrikinin tarixi

təyyarə mühərrikinin inkişafına qısa bir baxış
Kimble D. McCutcheon tərəfindən

Dünya Müharibələri arasındakı dövrdə təyyarə mühərrikləri əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdı və təyyarə dizaynında görünməmiş irəliləyişlər əldə etdi. Mühərrikin o günlərdə və böyük ölçüdə bu gün də inkişaf etdirilməsi, bir mühərrikin qurulması, onu məhv etmək üçün işləməsi, qırılanları təhlil etmək, düzəliş hazırlamaq və prosesi təkrarlamaq üçün çox zəhmətli, ətraflı bir prosesdir. Məhsulu təkmilləşdirmək üçün uzun müddət, tənha və narahat saatlar keçirən bəzi mühəndislər olmadan heç bir məhsul bazara çıxmaz. Bu, xüsusən də öz mahiyyəti ilə ixtiraçılıq, materiallar və istehsal proseslərinin bütün sərhədlərini aşan təyyarə mühərrikləri üçün doğrudur.

təyyarə mühərrikinin tələbləri və performans ölçüləri

Mühərrikləri müqayisə etmək üçün təyyarə mühərriklərinin xüsusi tələblərini müzakirə etməli və bəzi performans ölçüləri tətbiq etməliyik. Tələblər müəyyən mənada ziddiyyətlidir və burada mühəndislik problemi var. Bu müzakirə məqsədi ilə Curtiss OX-5-i Wright R-3350 ilə müqayisə edəcəyik. OX-5, Birinci Dünya Müharibəsinin sonunda çox çətin olsa da, kütləvi şəkildə istehsal edilən ilk ABŞ təyyarə mühərriki idi və sonrakı iyirmi il ərzində artıq olanların təyyarə ilə işlədiyi miqdarda istehsal edildi. Wright R-3350, İkinci Dünya Müharibəsinin sonunda tamamilə müasir olan Boeing B-29 (Yaponiyaya atom bombası atan təyyarə) üçün hazırlanmış və ortada hava yollarında geniş istifadə edilmişdir. altmışlar. GÜVƏNİLİK Bir təyyarə mühərrikinin ilk və ən vacib tələbi etibarlı olmasıdır. Birinci Dünya Müharibəsinin sonunda, Curtis OX-5 yalnız 30 saatlıq əməliyyatdan sonra müntəzəm olaraq uğursuz oldu. 1950-ci illərdə havayolları tez-tez Wright R-3350s 3000 saat işlədilər. Etibarlılığın yüz qat artması bu müzakirənin maraqlı mövzularından biridir. Bu dəyərlər ümumiyyətlə Təmirin Arasındakı Zaman (TBO) olaraq ifadə edilir, lakin əslində birbaşa müqayisə edilə bilməz. Pilotlar tez-tez uğursuzluğa görə OX-5-ləri qaçırdılar və məcburi enişlər adi hal idi. Digər tərəfdən, aviaşirkətlər məcburi enişin sərnişinlərini qorxuya sala biləcəyini düşünürdülər, buna görə də birdən çox mühərrik taxdılar, xüsusi mühərriklərin nə qədər dayanacağını gözləyirdilər və ehtimal ki, uğursuzluqdan əvvəl onları əsaslı təmir etdilər. Ancaq məsələ burasındadır ki, maraqlandığımız müddətdə mühərriklər daha çox şey əldə etdi.

gücün çəkiyə nisbəti

İkincisi, təyyarə mühərrikləri mümkün qədər az çəkilərkən mümkün qədər çox enerji istehsal etməlidir. Bu adətən at gücünə görə (lb/hp) ifadə edilir. Bir mühərriki daha güclü etmək üçün bir yol onu daha böyük etməkdir, lakin bu da ağırlaşdırır. Üstəlik, metalın daha yüngül olması üçün qırxarsanız, hissələr çatlamağa, qırılmağa və ümumiyyətlə daha az etibarlı olmağa başlayır. Mühəndisin üzləşdiyi ziddiyyətli məqsədləri görə bilərsiniz. Başqa bir seçim, müəyyən bir ölçüdən daha çox güc əldə etməkdir. Mühərrikin ölçüsü adətən süpürülən həcmin kub düym (cu) ilə ifadə olunur (həcmi yuxarı və aşağı gedən bütün pistonların yerdəyişməsi). Bir mühərrikin kub santimetrinə (hp/in) daha çox at gücü gətirə bilsəniz, onu daha yüngül etmiş olursunuz. OX-5, təxminən 390 funt ağırlığında və 503 kub/in yerini dəyişdi və 90 HP (0.18 hp/in, 4.33 lb/hp) istehsal etdi. Bunun əksinə olaraq, R-3350, 3670 lb. ağırlığında olan və 3700 at gücünə (1.10 hp/in, 0.99 lb/hp) qədər 3350 cu kub yer dəyişdirdi, kub düym başına altı qat at gücündə və dörddən çox güc-ağırlıq nisbətini qatlayın. YAKIT İSTİFADƏSİ Nəhayət, bir təyyarə mühərriki yanacaq qənaətcil olmalıdır. Təyyarənin qalxma ağırlığının böyük bir hissəsi yanacağa ayrılır. Beləliklə, mühərrik (lər) i daha çox yanacaq səmərəli edə bilsəniz, eyni məsafəyə getmək üçün daha az yanacaq daşımalı və bunun yerinə daha çox bomba, sərnişin və ya yük daşımaq olar. Yanacaq istehlakı Əyləc Xüsusi Yanacaq Sərfi (BSFC) adlanan ifadələrlə ifadə edilir. Bu, bir mühərrikin iş saatı başına at gücünə (lb/hp/hr) istifadə etdiyi kiloqram yanacaqdır. Yanacaq funtla ölçülür, çünki bir kilo yanacaq həmişə eyni miqdarda yanacaqdır, 100 dərəcəlik bir yanacaq yanacağı isə 20 dərəcəlik yanacaqdan daha azdır. OX-5 üçün BSFC təxminən .53 lb/hp/saat, R-3350 isə .38 lb/hp/hr idi. Bənzər şərtlər və güc parametrləri altında on saatlıq bir uçuşu müqayisə edə bilsəydik, OX-5 ayələri üçün 371 kilo yanacaq R-3350 üçün 257 kilo yanacaq daşımalı və ya 114 funt qənaət etməliyik. Bu çox fərq kimi görünə bilməz, amma yenə də iki mühərrikin çıxışındakı böyük fərq səbəbiylə qeyri -real bir müqayisədir. Əslində, 1950 -ci illərin nəhəng nəqliyyat vasitələrində on minlərlə kilo yanacaq daşındı və yanacaq istehlakının yaxşılaşdırılması ümumi təyyarə qabiliyyətində əhəmiyyətli fərqlər yaratdı. Həqiqətən, Lockheed Super Constellation və Douglas DC-7 kimi okeanı keçən təyyarələr, inkişaf etmiş mühərriklərin üstün yanacaq istehlakı olmadan iqtisadi cəhətdən mümkün olmazdı.

Bəs bu diqqətəlayiq inkişaflar necə edildi? Mühərrikin dizaynı və quruluşunun yeddi sahəsini sistematik olaraq təkmilləşdirməklə edildi: Aranjıman, materiallar, soyutma, induksiya, yağlama, yanacaq və istismar. Bunların çoxu mütləq görəcəyimiz kimi bir -biri ilə əlaqəlidir. Mühərrikin təkmilləşdirilməsinə əlavə olaraq, təyyarə və pervane dizaynında da əhəmiyyətli irəliləyişlər oldu. Mühərriklə əlaqəli ən böyük təyyarə çərçivəsi, hava ilə soyudulan radial mühərriklərin soyutma sürəti maye soyuducu mühərriklərlə rəqabət edə bilən səviyyəyə endirən NACA kapotunun inkişafı idi. Ən böyük pervane irəliləməsi 1930 -cu illərdə idarə olunan meydançanın tətbiqi və sonradan avtomatik olaraq sabit sürətin idarə edilməsi idi. Sabit sürətli pervaneler, mühərriklərin incə bıçaq meydançasına görə maksimum RPM-ni çevirərək maksimum qalxma gücü istehsal etməsinə imkan verir və sonra qaba bıçaq meydançasının seçilməsi ilə səmərəli aşağı RPM-də hərəkət edir. İndi bu təkmilləşdirmə sahələrinin hər birini qısaca müzakirə edəcəyik. Bir çox mühərrikdə daha çox texniki detallara gedən yoldaş məqalələr var.


Şəkil 1. NACA aşağı sürükləyici kapot


Şəkil 2. Dəyişən pitch pervanesi

Mühərrik tənzimlənməsi, krank mili ətrafında çoxlu silindrlərin təşkilinə aiddir. Həqiqətən də bunu etməyin yalnız iki yolu var - hamısını sıralı mühərrikdə olduğu kimi krank mili boyunca bir sıraya qoymaq və ya radialda olduğu kimi təkərdəki spikerlər kimi krank milinin tək bir atışının ətrafına qoymaq. mühərriklər. Uzun müddətdir ki, təyyarə dizaynerləri mühərriklərin ön sahəsi ilə həddindən artıq məşğul olurdular, çünki bu, təyyarənin dizaynında nəzərə alınmalı və sürüklənmə əmələ gətirməli idi. Silindrlər bir-birinin ardınca & quot; üst-üstə & quot; qoyulduğu üçün sıralı, ziddiyyətli və V tipli mühərriklər ən az frontal sahəni təmin edir. Təəssüf ki, hər hansı bir mühərrik işləyərkən əyilir və komponentlərini qırmamaq üçün kifayət qədər sərt olmalıdır. Bunun üçün çox ağır bir krank karteri və krank mili lazımdır. Radial konfiqurasiya qısa, sərt karter və krank mili ilə bu problemdən qaçınır.


Şəkil 3. Mühərrik tənzimləmələri


qıvrım və diş

Şəkil 4. Pervane azaldılması dişli

Zaman keçdikcə dizaynerlər bir neçə sıra radial silindrləri bir yerə yığmağı öyrəndi və bu, ən yaxşı güc-ağırlıq nisbətinə malik olduğundan, yüksək güclü mühərriklər üçün üstünlük verilən konfiqurasiya oldu. Kaput dizaynındakı irəliləyişlər, in-line və V tipli mühərriklərin bütün ön hissə üstünlüklərini aradan qaldırdı. Bir çox başqa konfiqurasiya sınandı, amma heç biri güc-ağırlıq nisbətinə görə çox sıralı radial mühərrikə bərabər deyildi. Curtiss OX-5, Rolls-Royce Merlin (V-1610) və Ranger V- 70 V tipli mühərriklərin nümunələridir. Wright R-3350 və Pratt & amp Whitney R-4360 ən son və ən zərif olan çox sıra radial mühərriklərə aid bir çox nümunə var. Qarşı mühərriklərin bir çox nümunəsi də var.

Mühərriklər daha yüksək RPM çevirərək daha yüksək güc əldə edə bilsələr də, pervane RPM ucu ilə məhdudlaşır. Effektiv qalmaq üçün pervane ucları səs sürətinin altında qalmalıdır. Əks təqdirdə, zərbə dalğaları və səs -küy yaradan pervane uclarının həddindən artıq sürüklənməsini aradan qaldırmaq üçün mühərrik gücü boşa gedir. Bu paradoksun məntiqi cavabı, mühərrikin pervanədən daha sürətli dönməsinə imkan verən azalma dişlilərindədir. Pervanələrin azaldılması dişli qutusu 1903 Wright & quotFlyer-in bir xüsusiyyəti idi, lakin yüksək güclü radial mühərriklər, xüsusən də çox sıralı radiallar üçün redüktör dişlilərinin detallarını düzəltmək xeyli iş gördü. Mühərrikin hər bir vuruşu krank milini bir qədər yuvarlamağa meyllidir. Pervane bu dolama ya da burulmaya müqavimət göstərir. Güc vuruşu azaldıqda, bir az yaylı krank mili açılır və burulma titrəməsi adlanır. Bu erkən mühərriklər, çox yaxşı başa düşülməmişdi və ümumiyyətlə burulma vibrasiyasının azalma dişlilərinə qoyulan zərbə yüklərinə müqavimət göstərə bilən böyük dişləri olan nəhəng dişli və ya spiral dişli dişlilərdən istifadə etməklə düzəldilmişdir. Sonrakı mühərriklər, burulma vibrasiyasının bəzi təsirlərini azaldan çox yaxın toleranslara malik planet redüktörlü dişlilərin inkişafını gördülər. Wright R-1820 Siklonlarına erkən quraşdırılmış idarə oluna bilən pərvanələr pervane şaftlarını qırmağa başladıqda hər şey baş verdi. Məlum oldu ki, idarə oluna bilən pərvanələrin daha çox çəkisi, pervanenin təsirli kütləsini artırdı və müəyyən tezliklərin titrəmələrinin pervane şaftını qırılana qədər əslində yormağa imkan verdi. Həll, krank mili ilə möhkəm bağlanan kütləvi dinamik əks çəkilər şəklində tənzimlənmiş dinamik burulma vibrasiya emicilərini uyğunlaşdırmaq idi ki, onlar fırlanma müstəvisində bir qədər hərəkət edə bilsinlər. Ağırlıq və sarkac uzunluğu, dinamik əks çəkinin mühərrikin güc vuruşları ilə eyni tezlikdə titrəyəcəyi, lakin burulma vibrasiyasının təsirini ləğv etmək üçün fazadan kənarda olduğu üçün hesablanmışdır. Həm Wright R-3350, həm də Pratt & amp Whitney R-2800 titrəyişlə əlaqəli başqa bir problemlə qarşılaşdı. Bunlar, hər sırada doqquz silindrli ilk çox sıra radialları idi və onlar da inkişafın əvvəlində mühərrik hissələrini sındırmağa başladılar. Bu vəziyyətdə problem fərqli bir mexanizmlə əlaqələndirildi, lakin yenə də vibrasiya ilə əlaqəli idi. Usta /mafsallı çubuq sistemli radial mühərriklər hər piston /çubuq birləşməsi üçün bir az fərqli hərəkətlər edir və heç vaxt mükəmməl tarazlığa malik ola bilməzlər. Sıra başına silindrlərin sayı artdıqca bu daha çox problemə çevrilir. Balanssızlıq, mühərrikin silindrlərlə eyni müstəvidə bir dairədə hərəkət etməsinə səbəb olur. İki sıra radiallarda iki atış krank mili olduğundan, iki dəfə krank mili sürətində hərəkət edən iki belə hərəkət, mühərrikin mərkəzi əsas yatağı ətrafında titrəməsinə səbəb olur. Bu titrəmə, pervanenin fırlanma düzlüyünü dəyişməsinə səbəb olur və nəticədə pervane milini qırılma nöqtəsinə qədər yorur. Çözüm, iki dəfə krank mili sürətində və krank mili fırlanma ilə eyni istiqamətdə düzgün ölçülü tarazlıqları döndərməkdir.

Şəkil 5. Ayarlanmış dinamik burulma vibrasiya emicisinin prinsipi


Şəkil 6. İkinci dərəcəli tarazlıq

Həmişə aşağı çəki üçün çalışan bir motor dizayneri, adətən hər şeyi praktik olan ən yüngül materialdan hazırlayır. Bu, ümumiyyətlə böyük hissələr üçün alüminiumun (pistonlar, silindr başları və krank kassaları) və yüksək gərginlikli komponentlər üçün (məsələn, krank mili, birləşdirən çubuqlar və dişlilər) istifadəsinə çevrilir.Vaxt keçdikcə dizaynerlər daha yüngül və daha güclü ərintilər hazırladılar, materialları daha uzun ömürlü etmək üçün sərtləşdirməyin yollarını hazırladılar və ən əsası, metalın "taxıl" ın (metallar taxıl kimi taxıldan ibarətdir) idarə etmək üçün düzgün hizalanması üçün metal komponentlərin formalaşmasının yollarını öyrəndilər. hissəyə qoyulan gərginliklər. Dövmə adlanan bu proses, demək olar ki, bütün mühərrik komponentlərinin gücünü xeyli yaxşılaşdırdı. Tək bir taxtadan oyulmuş bir krank mili gücünü düşünün. Taxta taxıl, krank mili daşıyan jurnallara uyğun olsa da, krank mili atışları taxıl boyunca kəsiləcək və olduqca zəif olardı. İlk mühərriklərin dəqiq problemi bu idi. Krank şaftları, metalın bütün taxılları bir istiqamətdə olması üçün isti haddelenmiş nəhəng poladdan hazırlanmışdır. Döymə prosesi isti bir metal parçası alır və təxminən son formaya çəkir. Metal taxıl son formaya uyğunlaşmaq məcburiyyətindədir və daha güclüdür. 1920 -ci ildən sonra hazırlanan demək olar ki, bütün mühərriklər saxta krank millərindən, birləşdirən çubuqlardan və pistonlardan istifadə edirdi. Döymə prosesləri daha yaxşı başa düşüldükcə və nəhəng çəkic döymələri əldə edildikcə, karter kimi daha böyük mühərrik hissələri düzəldildi. Pratt & amp; Whitney R-1340 & quot; Wasp & quot; saxta krank karterindən istifadə edən ilk Amerika radialı idi.


Şəkil 7. Aşındırılmış çubuq kobud döymə
metal axın xətlərini göstərir

Böyük alüminium parçaları tökmə sənətini təkmilləşdirməklə əlavə fayda əldə edildi. İlk günlərdə, ayrılmaz silindrli krank kassaları tökülə bilməzdi, çünki heç kim qüsursuz belə böyük dökümlərin necə hazırlanacağını bilmirdi. Silindrləri karterdən ayrı olan sıralı və V tipli mühərriklər heç vaxt tək böyük bir döküm qədər sərt ola bilməzdi və nəticədə lazım olduğundan daha ağır idi. Curtiss OX-5 ayrı silindrli mühərrik nümunəsidir, Rolls-Royce Merlin isə tək parçalı bir blok nümunəsidir.


Şəkil 8. Wright J-5 silindrli

Silindr başları tökmə sənətinin inkişafının başqa bir nümunəsidir. Wright J-5 & quotWhirlwind & quot-ı Pratt & amp; Whitney R-2800 ilə müqayisə edin. Hər bir mühərrikin tökmə silindr başları var, lakin J-5-də üzgəclər R-2800-dən daha uzaqdır və daha az dərinlikdədir. Bu son dərəcə mürəkkəb dökümləri mükəmməlləşdirmək üçün xeyli təcrübə tələb olunurdu və hər biri üçün naxış və qəlib hazırlamaq üçün çox iş tələb olunurdu. Nəticədə, üzgüçülük sahələrində böyük bir artım və daha yaxşı soyutma əldə edildi. Daha sonra başları saxtalanmış, üzükləri xüsusi avtomatlaşdırılmış maşınlarla kəsilmişdir. Dövülmüş başlar yalnız ən yaxşı tökmə başlarından təxminən iki dəfə güclü idi, həm də üzgəclər daha dərin və daha yaxın ola bilərdi ki, bu da daha yüksək güc və daha yaxşı soyutma ilə nəticələnə bilərdi. Saxta başları Wright R-3350-də görmək olar.


Şəkil 9. R-2800 silindrli

Pratt & amp Whitney, erkən mühərriklərindən getdikcə daha çox güc çıxarmağa başladıqda, əvvəllər istifadə olunan qurğuşun/mis düz rulmanlarda ara -sıra ana çubuqlu rulman çatışmazlıqları yaşamağa başladılar. Fərqli daşıyıcı materiallarla aparılan təcrübələrə böyük miqdarda səy sərf edildi. Nəhayət, qurğuşun və sonra indiylə örtülmüş gümüş yatağın son dərəcə yaxşı aşınma xüsusiyyətlərinə malik olduğu aşkar edildi. 1950 -ci illərdə bir hava yolu şirkəti 7000 saatdan çox işlədikdən sonra bu rulmanlardan birini yenidən işləmək üçün Pratt & amp Whitneyə qaytardı. Pratt & amp; Whitney, heç bir aşınma olmadığını söyləyərək geri döndərdi və xidmətin davam etməsini təsdiqlədi. Nəhayət, klapanlar üçün materialların və istehsal üsullarının təkmilləşdirilməsi mühərriklərin gücündə və dayanıqlılığında əhəmiyyətli irəliləyişlər yaratdı. Bu işlərin çoxu əvvəlcə İngiltərənin Farnborough şəhərindəki Kral Təyyarə Fabrikasında və daha sonra Ohayo ştatının Dayton şəhərindəki McCook Field -də edildi. Sadə tək silindrli mühərriklərlə aparılan sınaq klapanlar, bələdçilər və oturacaqlar üçün ən yaxşı materialları və həndəsəni təyin etdi. Sodyum ilə soyudulmuş egzoz valfi də McCook sahəsində icad edilmişdir. Bu klapanda qismən maye natriumla doldurulmuş içi boş bir gövdə vardı. Valf açılaraq bağlananda natrium ətrafa yuvarlanaraq istini başdan valfın sapına doğru hərəkət etdirdi. Bütün Wright və Pratt & amp Whitney radial mühərrikləri bu tip egzoz valfından istifadə edir.

Mühərrik dizaynı dairələrində soyutma mövzusundan daha çox müzakirə getmədi. Ən qızğın mübahisələrdə olduğu kimi, geriyə baxanda heç bir tərəf bunun nədən danışdığını bilmirdi. Seçimlər, maye soyutma idi, burada avtomobil mühərriklərində olduğu kimi, silindrlər yanacaq yanmasından artıq istiliyi aradan qaldıran və radiatora ötürülən maye soyuducu ilə (ümumiyyətlə su və donma əleyhinə) əhatə olunur. hava. Hava ilə soyudulan mühərriklər, qazon biçənlər kimi, silindrlərdə soyuducu qanadlara malikdir və istiliyini birbaşa havaya verir. Mövzu mürəkkəbdir və onu tamamilə düzəltmək uzun illər çəkdi (əslində hələ də həll olunmamış ola bilər). İlk günlərdə hava soyutma o qədər zəif başa düşülürdü ki, demək olar ki, heç kim onu ​​heç bir işlə təmin edə bilməzdi və əlbəttə ki, heç bir yüksək güclü tətbiq üçün belə deyil. Maye soyutma ən azı dörd və ya beş yüz at gücündə mühərriklərin istehsalına imkan verdi. Ancaq bunlar etibarsız mühərriklər idi. O günlərdə quruda uçuş lüksünə sahib olan Ordu, frontal sahəsi aşağı olduğundan maye soyuducu mühərriklərə üstünlük verirdi. Hərbi Dəniz Qüvvələri, mühərrik arızalarının yüzdə iyirmi beşinin soyutma sisteminin uğursuzluğundan qaynaqlandığını kəşf etdi və "Maye soyudulmuş təyyarələrin hava ilə soyudulmuş sualtı qayıqlar qədər mənalı olduğunu!" daha yaxşı başa düşüldü və yüksək güclü hava soyuducu mühərriklər o qədər inkişaf etdi ki, maye soyuducu mühərriklər üzərində bütün işlər dayandırıldı və həm Dəniz Qüvvələri, həm də Ordu mühərrik şirkətləri arasında maye soyuducu mühərriklər arasında hər hansı bir maraq cəlb etmək üçün mükafat ödəməli oldular. Əsas irəliləyişlər McCook Field-də edildi və o vaxtdan bəri bütün hava soyuducu mühərriklərdə görünür. Yeniliklər, egzoz portu ətrafında çox miqdarda hava axını təmin etmək üçün çox geniş bir açı ilə quraşdırılmış klapanları olan alüminium silindr başlığıdır. İşlənmiş soyutma qanadları olan bir polad silindrli astar bu alüminium başın içərisinə bükülmüş və bükülmüşdür, nəticədə baş və lül arasında qaz keçirməyən bir möhür yaranmışdır. Egzoz klapanı yuxarıda müzakirə olunan natrium soyudulmuş çeşid idi. Demək olar ki, bütün soyudulmuş mühərriklərdə bu dizayn silindrləri var (ilk dəfə Wright J-5 & quot; Whirlwind & quot; -də göründü).

İndüksiyon, yanacağın hava ilə qarışdırılaraq silindirə daxil edilməsi prosesidir. Mühərrik gücü, induksiyanın meydana gəldiyi təzyiqin bir funksiyasıdır. Yanacaq-hava qarışığının daha çox hissəsini mühərrikə daha yüksək təzyiqlə daxil edərək təsir edici əlavə güc əldə etmək olar. Bu prosesə super yükləmə deyilir. Superşarj cihazları, yanacaq-hava yükünün təzyiqini artıran nasoslardır. Təyyarə mühərriklərində bunlar demək olar ki, həmişə mərkəzdənqaçma kompressorları şəklində olur.


Şəkil 11. Supercharger pervanesi və diffuzoru

Superşarj cihazlarının təkmilləşdirilməsi güc istehsalının artmasına böyük kömək etdi və eyni zamanda mühərrikin dəniz səviyyəsində güc istehsal etməsinə imkan verdi. Erkən super yükləyicilər yalnız & quotototary induksiya sistemləri & quot; idi və bütün silindrlərə yanacağın bərabər paylanmasını təmin etməkdən başqa heç bir məqsədi yox idi. Mühərrikin inkişafı irəlilədikcə, super yükləyicilər daha az enerji istehlak edərkən daha yüksək təzyiq təmin edərək daha yaxşı və daha yaxşı kompressorlar halına gəldi.


Şəkil 12. Bir mərhələli super şarj cihazı

Supercharger dizaynı çətin bir işdir. Mühərrikin gücünü israf etməmək və suqəbuledici yükünü həddindən artıq qızdırmamaq üçün super yükləyicinin nəinki səmərəli olması, həm də bir hissəsi olduğu mühərriklə diqqətlə uyğunlaşdırılmış bir təzyiq artımı və nasos həcmi olmalıdır. Superdoldurma qurğusundan istifadə edən ilk Amerika istehsal mühərriki Pratt & amp; Whitney R-1340 & quotWasp & quot. Bütün erkən mühərriklər eyni mənbədən olan superşarj cihazlarından istifadə edirdilər - General Electric. 1930-cu illərə qədər həm Wright, həm də Pratt & amp Whitneyə aydın oldu ki, GE super yükləyiciləri çox səmərəsizdir və hər iki şirkət öz daxili super şarj cihazları dizayn qruplarını qurmuşdur. Bu dizaynlar səmərəlilik və təzyiq nisbəti üçün rekordlar qoymağa davam etdi. Supercharger yükseltme səviyyələri yaxşılaşdıqca, supercharger çıxışını mühərrik gücünə və yüksəkliyə uyğunlaşdırmaq ehtiyacı yarandı. Bu, iki pilləli və iki mərhələli super şarj cihazlarının inkişafının səbəbi idi. F4U Corsair-dəki Pratt & amp Whitney R-2800 iki mərhələli super şarj cihazının nümunəsidir. Son silindr sırasının arxasındakı nəhəng tökmə demək olar ki, tamamilə iki mərhələli bir super şarj cihazıdır. Birinci mərhələdən çıxan hava daha da sıxılma üçün ikinci mərhələyə aparılır. Sıxılmış giriş yükünü soyutmaq üçün bir növ hava radiatoru olan bir intercooler tez-tez bu yüksək gücləndirilmiş mühərriklərə quraşdırılırdı.


Şəkil 13. İki mərhələli super şarj cihazı

Partlayıcı yanacaq/hava qarışığı ilə dolu yüksək təkan təzyiqləri olan böyük mühərriklərdəki nəhəng induksiya sistemi, düzgün olmayan operator texnikasından qaynaqlanan yanğınlarla parçalana bilər. Bu, induksiya sisteminin girişində karbüratörün olması ilə bağlı çətinliklərdən biridir. Daha məqbul bir həll yanacağın, tercihen birbaşa silindirə vurulmasıdır. Bu vəziyyətdə, induksiya sistemi yalnız hava vurur, buna görə dizaynerlər əks yanğınlar, qarışıqların qeyri -bərabər paylanması və karbüratör buzları barədə narahat olmurlar.


Şəkil 14. Birbaşa yanacaq enjeksiyonu

Çox təsirli olan başqa bir super doldurma növü turbo super şarjdır. Bu tətbiqdə, mühərrikə daha çox hava daxil olan mərkəzdənqaçma kompressora bağlı olan bir turbini idarə etmək üçün mühərrikin işlənmə sürəti istifadə olunur. Birləşdirilmiş paketə turboşarj deyilir. Tullantı qapısı adlanan bir valve, turbin sürətini idarə edir. Turbomühərrikin bir üstünlüyü var ki, dişli ilə işləyən super yükləyicilər kimi mühərrikdən də çox güclü at gücü almır.


Şəkil 15. Intercooler ilə turbo superşarj cihazı

General Electric, İkinci Dünya Müharibəsində istifadə edilən bütün turbomühərrikləri hazırladı. Bütün yüksək yüksəklikdəki bombardmançılar (B-17, B-24, B- 29) və bir çox döyüşçü (P-38, P-47), on səkkiz-iyirmi min fut yüksəkliyə qədər tam mühərrik gücünü qorumaq üçün turbomühərriklərdən istifadə etdilər.


Şəkil 16. General Electric turbosuperharger

İkinci Dünya Müharibəsinin sonuna yaxın, kimsə mühərrik krank mili ilə birləşdirilmiş bir turbini idarə etmək üçün egzozdan istifadə edərək mühərrik egzozunda boşa çıxan enerjini istifadə etmək fikrini aldı. Bu prosesə turbo birləşmə deyilir. Çoxsaylı mühərriklərin turbo qarışıqlı sınaq proqramları olmasına baxmayaraq, yalnız Wright R-3350 Turbo Siklonu heç vaxt geniş xidmət görməmişdir. Şəkil 18 -ə istinad edərək, mühərrikin arxa tərəfində bərabər şəkildə yerləşdirilmiş üç böyük təzyiq bərpa turbininə diqqət yetirin. Bunların hər biri altı silindrli egzozdan qidalanırdı və mühərrikin çıxışına təxminən 200 əlavə at gücü (cəmi 600) qatqı təmin edirdi. Turbo birləşmənin başqa bir üstünlüyü, olduqca yaxşı yanacaq istehlakıdır.


Şəkil 17. Turbo birləşmə sxemi


Şəkil 18. Üç güc bərpa turbinindən ikisini göstərən Wright Turbo-Compound 18

Erkən mühərriklər bitki yağı ilə, ümumiyyətlə kastor yağı ilə yağlanırdı. Kastor yağı, temperatur aralığında demək olar ki, sabit bir viskoziteye (axına qarşı müqavimət) malik olduğu və metal səthini yaxşı örtdüyü üçün sürtkü filminin asanlıqla qırılmaması və yuyulmaması üçün seçildi. Qızdırıldıqdan və sonra soyudulduqdan sonra bir jelə çevrilmək bədbəxt bir xüsusiyyətə sahib idi. Bu səbəbdən, yalnız fırlanan mühərriklər, model təyyarə mühərrikləri və xarici mühərriklər kimi & quot; ümumi itki & quot yağlama sistemlərində istifadə edilmişdir və indi də istifadə olunur. Yüksək keyfiyyətli mineral yağların tətbiqi, metal hissələrin nazik bir yağ təbəqəsi ilə ayrıldıqlarını və heç vaxt bir-biri ilə təmasda olmadıqlarını təmin edərək, yağın təkrar dövriyyəsinə (yağ istehlakını kəskin şəkildə azaltmağa) və daha çox güc istehsal etməyə imkan verdi. Bunun üçün yağ mexaniki təzyiqə, istiyə, oksidləşmə meylinə və özlülüyü itirmə meylinə müqavimət göstərməlidir. Əvvəlcə yalnız düz mineral yağlar istifadə olunurdu. 1950-ci illərdə, yağın & quot; Tülksüz Dağıtıcı & quot; (AD) hazırlamaq üçün əlavə paketlər təqdim edildi. AD yağları yandıqda heç bir qalıq buraxmır (buna görə də külsüzdür) və yağ dəyişdirilənə qədər çirkləndiriciləri süspansiyonda saxlamaq üçün hazırlanmışdır. Bu gün istifadə olunan yağların demək olar ki, hamısı AD tiplidir. Nəhayət, üstün yağlama, viskozite və sabitliyə malik sintetik yağlar, ehtimal ki, mineral yağları əvəz edəcək.

Faktiki mühərrik inkişafının bütün digər sahələri üçün ən azı eyni dərəcədə əhəmiyyətli olan yanacaqların inkişafıdır. Birinci Dünya Müharibəsi zamanı pilotlar Rumıniya xam neftindən təmizlənmiş benzinin Kaliforniya neftindən daha yaxşı işlədiyini fərq etdilər. Müharibədən sonra bu fenomenin araşdırılması nəticəsində & quotbad & quot benzinin mühərrikin partlamasına səbəb olduğu ortaya çıxdı. Detonasiya, silindrdəki yanacaq-hava qarışığının hamar bir şəkildə deyil, partlayıcı şəkildə yandığı bir vəziyyətdir. Müəyyən bir molekulyar quruluşun benzini təşkil edən saf izo-oktanın, ola biləcək ən yaxşısı olduğu ortaya çıxdı. Beləliklə, Octane reytinq sistemi yarandı. İlk benzin 25-50 oktan arasında idi. Zəif soyutma, yüksək sıxılma nisbətləri (piston vuruşunun yuxarı və altındakı silindr həcminin nisbəti) və/və ya həddindən artıq yüklənmənin birləşməsi çox vaxt fəlakətli nəticələrlə nəticələnir. 20 -ci illərin sonlarında benzinə tetraetil qurğuşun əlavə edilməsinin oktan dərəcəsini xeyli yaxşılaşdırdığı, əslində izooktandan daha yaxşı olduğu öyrənildi. İzo-oktandan daha yaxşı sınaqdan keçirən yanacaqlar Performans Nömrələri (PN) ilə qiymətləndirilir. Çox vaxt 145 PN-ə qədər olan bu təkmilləşdirilmiş yanacaqlar, daha yüksək sıxılma nisbətlərinə və mühərrik gücünün iki dəfə artması və ya üç dəfə artması ilə nəticələnən yüksək yükləmə təzyiqlərinə imkan verir. İkinci Dünya Müharibəsi Müttəfiq döyüşçülərində istifadə olunan Allison və Rolls-Royce mühərriklərinin, Alman mühərriklərinin 2600 kub düymdən aldığı təxminən 1700 kub düymdən təxminən eyni at gücünə sahib olması maraqlıdır. Bu, demək olar ki, tamamilə müttəfiq aviasiya mühərriklərində 80-90 oktanlı Alman yanacaqlarında 115/145 PN aviasiya benzininin istifadəsi ilə əlaqədardır.

İkinci Dünya Müharibəsinin ortalarına doğru, mühərriklərin uçuş gücünü daha da artıran başqa bir texnologiya meydana gəldi. Bu Anti-Detonasiya Enjeksiyonu və ya ADI idi. ADI, havaya qalxma kimi həddindən artıq güc şəraitində induksiya sisteminə su və spirt qarışığı vuran bir nasos idi. Alkol ilk növbədə suyun donmasının qarşısını almaq üçündür. ADI detonasiya marjını xeyli yaxşılaşdırdı, lakin çox miqdarda su istehlak etdiyi üçün (ağırdır), adətən yalnız uçuş zamanı və ya döyüşdə qısa müddət ərzində istifadə olunurdu.

Son təkmilləşdirmə sahəsi mühərrikin həqiqi işləməsidir. İkinci Dünya Müharibəsində R-3350 xidmətə girəndə çox vaxt əsaslı təmirdən əvvəl 100 saatdan çox işləmirdi. Hava yolu xidmətində bəzən 3000 saatdan çox davam edərdi. Düzdür, erkən R-3350-lərdə mühərrikin olgunlaşması ilə həll olunan dizayn problemləri var idi, amma digər vacib amil mühərrikin necə işlədilməsi idi. İlk mühərriklər çox sərt və çox isti işləyirdi, tez -tez həddindən artıq qızdırılırdı, təcrübəsiz ekipajlar tərəfindən idarə olunurdu və zəif təhsilli mexaniklər tərəfindən saxlanılırdı. Hava yolu xidmətində mühərriklərə çox yaxşı baxılır, sərin saxlanılır, uçur və təcrübəli və bacarıqlı heyət tərəfindən saxlanılır. Həm də daha yaxşı alətlərə sahib idilər və əməliyyat təcrübəsi ilə uzunömürlülük arasında əlaqə yaratmağa imkan verən daha yaxşı məlumatlar saxlanılırdı. Müharibə zamanı tətbiq olunan ən faydalı vasitələrdən biri torkemetr idi. Bu cihaz pervaneye faktiki olaraq verilən enerjinin miqdarını ölçdü və ekipajın güc parametrlərini dəqiq seçməsinə və həddindən artıq istiliyin qarşısını almaq üçün mühərriki düzgün əyməsinə imkan verdi.


1950 və 039 -cu illər

Unidyne 55S təqdim edildi: məşhur Unidyne 55 -in daha kiçik bir versiyası.

Shure, ifaçılar üçün Vagabond 88 adlanan ilk simsiz mikrofon sistemini təqdim edir. İki batareya ilə işləyən sistem təxminən 700 kvadrat metrlik "performans dairəsi" daxilində ötürülür.

Shure, Çikaqonun mərkəzindən İllinoys ştatının Evanston şəhərindəki yeni bir korporativ mərkəzə köçür.

Columbia Records ilə birlikdə hazırlanmış M3D Fonoqraf Kartuşu, stereo LP çalma üçün dünyanın ilk maqnit fonoqraf kartuşudur.

Model 545 Unidyne III Mikrofonu, mikrofonun yan tərəfində deyil, sonuna qədər danışaraq ("son atəş") istifadə olunan ilk bir istiqamətli dinamik mikrofondur. SM57 -nin sələfidir.


Aviasiyanı dəyişən 13 təyyarə qəzası

Bu faciələr bu gün təhlükəsiz uçmağımızı təmin edən böyük texnoloji inkişafları tetikledi.

Təyyarə ilə uçmaq olduqca təhlükəsizdir. Ancaq hava səyahətləri o qədər etibarlı oldu ki, əvvəlki qəzalar təhlükəsizlik baxımından əhəmiyyətli inkişaflara səbəb oldu. Havada baş verən toqquşmalardan, təyyarədəki yanğınlara qədər, təyyarəni yüksək hündürlüyə çevrilə bilən yorğun bir gövdəyə qədər, bu faciələr bu gün hava səyahətləri rejimini qoruyan uçuş təhlükəsizliyində böyük texnoloji irəliləyişlərə səbəb oldu.

✈ Badass təyyarələri sevirsən. Biz də. Gəlin birlikdə onların üstündən keçək.

Yeniləmə: Toqquşmanın qarşısını almaq və daha yaxşı bir ATC

30 İyun 1956-cı ildə Böyük Kanyonun üstündəki səmalarda, Los Angeles Beynəlxalq Hava Limanı və mdasha United Airlines Douglas DC-7-dən bu yaxınlarda havaya qalxan iki təyyarə Çikaqoya və Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation-a Kanzas istiqamətinə yola düşdü. Şəhər & mdashcollided. Hər iki uçuşda olan 128 sərnişin və ekipaj üzvünün hamısı öldü.

Qəza, o günlərdə hava trafikinə nəzarət (ATC) sisteminin 250 milyon dollara yüksəldilməsinə və mdashserious pula səbəb oldu. (İşlədi: ABŞ -da 47 il ərzində iki təyyarə arasında toqquşma olmadı.) Qəza, 1958 -ci ildə Federal Təhlükəsizlik Agentliyinin (indiki İdarə) hava təhlükəsizliyinə nəzarət etmək üçün yaradılmasına səbəb oldu.

Kiçik bir şəxsi təyyarə, 31 Avqust 1986-cı ildə Los-Ancelesdəki terminal nəzarət sahəsinə girərək Aeromexico DC-9-a zərbə endirərək 86 nəfəri öldürdükdən sonra daha da inkişaf etdiriləcək. FAA sonradan nəzarət sahələrinə girən kiçik təyyarələri nəzarətçilərə mövqe və yüksəklik yayımlayan transponderlər və mdashelectronic cihazlarından istifadə etməyi tələb etdi.

Bundan əlavə, təyyarələrdə digər transponder ilə təchiz edilmiş təyyarələrlə potensial toqquşmaları aşkar edən və pilotlara cavab olaraq tırmanmağı və ya dalış etməyi məsləhət görən TCAS II toqquşmadan qorunma sistemlərinin olması tələb olunurdu. O vaxtdan bəri heç bir kiçik təyyarə ABŞ -da uçan təyyarə ilə toqquşmadı.

Yükseltin: Kokpit komanda işi

28 dekabr 1978-ci ildə, 181 sərnişini olan Portlanda, Ore. Gəmidəki uçuş mühəndisi tərəfindən sürətlə azalan yanacaq tədarükü barədə yumşaq bir şəkildə xəbərdarlıq edilsə də, bir araşdırmaçı tərəfindən "təkəbbürlü S.O.B." Kimi təsvir edilən kapitan və mdashlater son yanaşmasına başlamaq üçün çox uzun müddət gözlədi. DC-8-in yanacağı tükəndi və şəhərətrafında qəzaya uğradı, 10 nəfər öldü.

Buna cavab olaraq, United, kokpit təlim prosedurlarını o vaxt yeni Cockpit Resource Management (CRM) konsepsiyası ətrafında yenidən qurdu. CRM, ənənəvi "kapitan tanrıdır" hava yolu iyerarxiyasından imtina edərək ekipaj arasında komanda işini və ünsiyyəti vurğuladı və o vaxtdan etibarən sənaye standartına çevrildi.

1989-cu ildə Ayova ştatının Sioux City şəhərində şikəst bir DC-10-u qəzaya uğratmağı bacaran Birləşmiş kapitan Al Haynes, "Bunun həqiqətən də ödənildiyini" söyləyir. "[CRM təhsili] olmasaydı, bunu bacarmazdıq."

Yeniləmə: Lav tüstü sensorlar

2 iyun 1983-cü ildə Dallas-Toronto yolunda 33.000 fut yüksəklikdə uçan DC-9 Air Canada 797 təyyarəsindəki ilk problem əlamətləri arxa tualetdən tüstü tökülməsi idi. Tezliklə kabinəni qalın qara tüstü doldurmağa başladı və təyyarə təcili enməyə başladı. Duman səbəbiylə cihaz panelini çətinliklə görən pilot, təyyarəni Cincinnati'ye endirdi. Ancaq qapılar və təcili çıxışlar açıldıqdan qısa müddət sonra hamı çıxa bilməmiş kabin alov alovu ilə püskürdü. Gəmidəki 46 nəfərdən 23 -ü öldü.

FAA daha sonra təyyarə tualetlərinin tüstü detektorları və avtomatik yanğınsöndürmə vasitələri ilə təchiz olunmasını tapşırdı. 5 il ərzində sərnişinləri sıx tüstü içərisində çıxışlara aparmaq üçün bütün təyyarə təyyarələri oturacaq yastıqlarında və döşəmənin işıqlandırılmasında yanğından qoruyan təbəqələrlə təchiz edildi. 1988-ci ildən sonra istehsal edilən təyyarələr daha çox alova davamlı daxili materiallara malikdir.

Yeniləmə: aşağı düşmə aşkarlanması

Delta Uçuş 191, Lockheed L-1011, 2 Avqust 1985-ci ildə Dallas/Fort Worth hava limanına enmək üçün yaxınlaşarkən, uçuş-enmə zolağının yaxınlığında göy gurultusu qopdu. Təyyarənin ətrafında 800 metr yüksəklikdə şimşək çaxdı və jetliner bir neçə saniyə ərzində təyyarənin 54 düyün hava sürətini itirməsinə səbəb olan bir mikroburst külək kəsmə və mdasha güclü aşağı düşmə və küləyin kəskin dəyişməsi ilə qarşılaşdı.

Sürətlə batan L-1011, uçuş-enmə zolağından bir mil aralıda yerə çırpıldı və avtomobil yolunu aşaraq sürücünü öldürdü. Təyyarə daha sonra sola döndü və iki böyük hava limanı su çəninə çırpıldı. Gəmidə 163 nəfərdən 134 -ü öldürüldü.

Qəza, 1990-cı illərin ortalarında təyyarələrdə standart avadanlıq halına gələn, təyyarədə irəli baxan radar külək kəsmə detektorlarına səbəb olan 7 illik NASA/FAA tədqiqat işinə səbəb oldu. O vaxtdan bəri küləklə əlaqədar yalnız bir qəza baş verdi.

Yeniləmə: Mühərrik təhlükəsizliyi təkmilləşdirmələri

United Airlines-in 232 nömrəli uçuşu 19 iyul 1989-cu ildə Denverdən Çikaqoya gedirdi, DC-10-un quyruğundakı mühərrikin mühərrikində nasazlıq yarandığı üçün təyyarənin hidravlik xətləri kəsilmiş və təyyarəni praktiki olaraq idarəolunmaz hala gətirmişdi. Gəmidə 296 adamın başına gələnlər kapitan Alfred Haynesin yaxınlıqdakı hava limanına enmək üçün mübarizə apardığı üçün dəhşətli bir sınaq idi. Qəza enərkən, geniş gövdəli sənət vasitəsi uçuş -enmə zolağından çıxdı və alov aldı və 185 sərnişinin sağ qalması möcüzə hesab edildi.

NTSB daha sonra qəzanın, titan ərintisi materialının ilkin istehsalına təsadüf edən fan diskindəki çatlamanı mexaniklərin aşkar etməməsi səbəbindən baş verdiyini təyin etdi. Qəza, FAA-nı DC-10-un hidravlik sistemində dəyişiklik etməyi əmr etdi (təyyarə artıq bir çox havayolları tərəfindən ləğv edildi) və bütün gələcək təyyarələrdə ehtiyat təhlükəsizlik sistemləri tələb etdi və mühərrik yoxlamalarının həyata keçirilməsini dəyişdirdi.

Yükseltin: Təqaüdçü qalay

Aloha Uçuş 243, 28 yaşında, Havay adalarından Honoluluya qədər qısa bir tullanan 19 yaşlı Boeing 737, 28 Aprel 1988-ci ildə 24.000 fut yüksəkliyə uçarkən, gövdəsinin böyük bir hissəsi uçdu və onlarla insan uçdu. açıq havada əsən sərnişinlər. Möcüzəvi şəkildə, təyyarənin qalan hissəsi pilotların təhlükəsiz yerə enməsi üçün kifayət qədər uzun müddət bir yerdə saxlandı. Təyyarədən çıxarılan stüardessadan yalnız bir nəfər öldü.

Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurası (NTSB) korroziya və geniş yayılmış yorğunluğun zədələnməsini, təyyarənin 89.000-dən çox uçuşu zamanı təkrarlanan təzyiq dövrlərinin nəticəsi kimi qiymətləndirdi. FAA buna cavab olaraq 1991-ci ildə Milli İstifadə Edilən Təyyarə Araşdırma Proqramına başladı və bu proqram yüksək istifadəli və yüksək dövrəli təyyarələr üçün yoxlama və texniki xidmət tələblərini sərtləşdirdi.

Aloha sonrası, yalnız bir Amerika yorğunluğu ilə əlaqədar bir təyyarə qəzası oldu: Sioux City DC-10.

Yeniləmə: Sükan Rx

ABŞ Hava Flight 427 Uçuşu 8 Sentyabr 1994 -cü ildə Pittsburgh'a enməyə yaxınlaşanda Boeing 737 birdən sola yuvarlandı və 5000 fut yerə düşdü və təyyarədəki 132 adamın hamısını öldürdü. Təyyarənin qara qutusu, sükanın birdən-birə tam sol mövqeyə keçdiyini və rulonu tetiklediğini ortaya qoydu. Bəs niyə?

USAir təyyarəni günahlandırdı. Boeing ekipajı günahlandırdı. NTSB-nin sükan idarəetmə sistemində sıxışan bir vana bağlaması, sükanın geri dönməsinə səbəb olduğu qənaətinə gəlməsi təxminən beş il çəkdi: Pilotlar əsəbiləşərək sağ sükan pedalına basıldıqda, sükan sola getdi.

Nəticədə, Boeing dünyanın ən populyar 2800 təyyarəsinin hamısını yenidən təchiz etmək üçün 500 milyon dollar xərclədi. Hava yolu şirkəti ilə qurbanların ailələri arasındakı qarşıdurmalara cavab olaraq, Konqres, sağ qalanların xidmətlərini NTSB -yə köçürən Aviasiya Fəlakət Ailəsinə Yardım Qanunu qəbul etdi.

Yeniləmə: Anbarda yanğının qarşısının alınması

FAA, 1983 Air Canada qəzasından sonra kabinədə yanğın əleyhinə tədbirlər görsə də, 1988-ci ildə təyyarənin təhlükəsiz eniş edə bildiyi yük yanğından sonra NTSB xəbərdarlıqlarına baxmayaraq, sərnişin reaktiv yük bölmələrini və mdashdes qorumaq üçün heç bir şey etmədi. Nəhayət agentliyi hərəkətə gətirmək üçün 11 May 1996 -cı ildə ValuJet 592 -nin Mayami yaxınlığındakı Everglades dəhşətli qəzası baş verdi.

DC-9-da yanğın, hava yollarının texniki xidmət podratçısı olan SabreTech tərəfindən qanunsuz olaraq qablaşdırılmış kimyəvi oksigen generatorlarından qaynaqlandı. Göründüyü kimi, bir qabarcığa səbəb oldu və nəticədə meydana gələn istilik, verilən oksigenlə qidalanan bir atəşə başladı. Pilotlar yanan təyyarəni vaxtında yerə endirə bilmədilər və 110 nəfər öldü. FAA, bütün ticarət təyyarələrinin yük yerlərində tüstü detektorları və avtomatik yanğınsöndürmə vasitələrini məcbur etməklə cavab verdi. Təyyarələrdə təhlükəli yüklərin daşınmasına qarşı qaydaları da gücləndirdi.

Yeniləmə: Elektrik qığılcımının aradan qaldırılması

Hamının kabusu idi: heç bir səbəb olmadan havada uçan bir təyyarə. 17 İyul 1996 -cı ildə JFK -dan Parisə gedən Boeing 747 TWA Uçuş 800 təyyarəsinin partlaması, göyərtəsində olan 230 adamın hamısını öldürdü və böyük mübahisələrə səbəb oldu.

Qalıqları əziyyətlə yenidən yığdıqdan sonra, NTSB terror bombası və ya raket hücumu ehtimalını rədd etdi və təyyarənin demək olar ki, boş olan mərkəzi qanadlı yanacaq çənindəki tüstülərin, ehtimal ki, tel bağlamasındakı qısa qapanmanın qığılcım gətirməsindən sonra alovlandığı qənaətinə gəldi. yanacaq ölçmə sensoru.

FAA, xətalı naqillərdən və digər mənbələrdən yaranan qığılcımları azaltmaq üçün dəyişiklikləri məcbur etdi. Bu vaxt Boeing, partlama ehtimalını azaltmaq üçün yanacaq çənlərinə azot qazı vuran bir yanacaq-inert sistemi inkişaf etdirdi. Sistemi yeni qurulan bütün təyyarələrinə quraşdıracaq. Xidmətdə olan Boeings üçün yenidən qurma dəstləri də olacaq.

Yeniləmə: izolyasiyanın dəyişdirilməsi

2 sentyabr 1998-ci ildə havaya qalxdıqdan təxminən bir saat sonra, Swissair-in 111-ci Uçuşunun Nyu-Yorkdan Cenevrəyə gedən pilotları & mdasha McDonnell Douglas MD-11 & kokpitdə tüstü tüstülədilər. Dörd dəqiqə sonra, təxminən 65 mil uzaqlıqdakı Nova Scotia'nın Halifax şəhərinə doğru dərhal enməyə başladılar. Ancaq atəşin yayılması və kokpit işıqlarının və alətlərinin işləməməsi ilə təyyarə Yeni Şotlandiya sahillərindən təxminən 5 mil aralıda Atlantik okeanına düşdü. Gəmidəki 229 adamın hamısı öldürüldü.

Müfəttişlər, yanğını təyyarənin uçuşda olan əyləncə şəbəkəsində izlədi, bu qurğu kokpitin üstündəki həssas Kapton tellərində qövs yaratdı. Nəticədə çıxan yanğın Mylar gövdə izolyasiyası boyunca sürətlə yayıldı. FAA, Mylar izolyasiyasını təxminən 700 McDonnell Douglas təyyarəsində yanğına davamlı materiallarla əvəz etməyi əmr etdi.

Yükseltme: Avtomatlaşdırma üzərində çox asılılığı aradan qaldırmaq üçün əllə təlim

1 İyun 2009-cu il tarixində Riodan Parisə gedişinə təxminən üç saat qalmış, şiddətli göy gurultulu bir əraziyə doğru irəliləyən Airbus A330-200 Air France Uçuş 447, mdashit bir daha eşidilmədi.

Təyyarə zərf itələyən 38.000 fut yüksəklikdən Atlantik Okeanının cənubundakı dərinliklərə düşməzdən əvvəl aerodinamik tövləyə girdi və göyərtədəki 228 adamın hamısını öldürdü. Bir neçə gün sonra, dağıntı parçaları suyun səthində üzdüyünü gördü, ancaq təyyarənin qalan hissəsinin harada olduğu, 2 ildən çoxdur ki, özəl şəkildə maliyyələşdirilən axtarış nəticəsində gövdənin böyük hissəsini, qurbanların cəsədlərini tapdı. və həyati vacib qara qutu yazıcıları.

Müstəntiqlər, şikəst təyyarədən aşağı enərkən göndərilən avtomatlaşdırılmış mesajlara əsaslanaraq tapmacanın bir hissəsini həll etmişdilər.

Qalıqlar aşkar edildikdə, mütəxəssislər qəzanın pilotların tövlədən qurtarmaq üçün düzəltmə tədbirləri görməməsi səbəbindən qəzaya uğradığı qənaətinə gəldilər.

Tapıntılar, uçuş qərarları ilə bağlı son çağırışı etmək üçün insanlara deyil, kompüterlərə güvənmə texnologiyasına və işığa ciddi şəkildə işıq saldı. Boeing və Airbus hər ikisi də tel ilə uçur, ancaq Boeing pilotlara avtomatlaşdırmanı ləğv etmək imkanı verir. Qəza, pilotların təyyarəni əl ilə idarə etməsi və kompüterin nə dediyindən asılı olmayaraq yenidən təlim keçmək üçün yenidən cəhd göstərdi.

Təkmilləşdirmə (gözləyir): Real vaxt uçuş izləmə

Kuala Lumpurdan Pekinə gedən 239 adamı daşıyan 777 nömrəli Malayziya Hava Yolları 370 Uçuşu 8 Mart 2014 -cü ildə radar ekranlarından düşəndə ​​heç bir May Günü çağırışı və ya problem əlaməti olmadı. əzab verən sirr.

Ən böyük sual: təyyarənin transponderlərinin niyə əlil olması səbəbiylə reaktivi demək olar ki, görünməz hala gətirdi, çünki istiqamətini dəyişə bilməyərək cənuba doğru getdi, bəzi mütəxəssislər yanacağın tükənməsindən və Hind Okeanına düşmədən əvvəl avtopilotda yeddi saata qədər uçduğuna inanırlar. .

Afrikada tapılan bəzi barnacled flotsam şəklində bir çox ipucu olmadıqda və sübutlar olmadıqda, sürətli dekompressiyanın səbəb olduğu hipoksiyadan (həm də Yunanıstanda Helios Flight 522 qəzasının səbəbindən) baş verənlərə dair rəqabət aparan nəzəriyyələr ortaya çıxdı. ekipaj üzvü və ya sərnişin.

Bir şey aydındır: Air France 447-dən bəri təhlükəsizlik mütəxəssislərinin tələb etdiyi real vaxt izləmə sistemi ilə təchiz olunsaydı, dünya hələ də təyyarəni axtarmazdı. MH370 nəticəsində Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı bütün hava yollarına, xüsusən də okean üzərindəki təyyarələri daha yaxından izləyəcək izləmə cihazları quraşdırmağı əmr etdi və təyyarə istehsalçıları da təyyarə suya dəyəndə avtomatik olaraq çıxarılan və üzən qara qutular hazırlayır.

Yeniləmə (Gözlənilir): Boeing 737 MAX 8 -də Uçuş İdarəetmə Sistemi bir yeniləmə alır.

29 oktyabr 2018 -ci ildə, Boeing 737 MAX 8 Lion Hava Uçuşu 610, İndoneziyanın Cakarta şəhərindəki Soekarno & ndashHatta Beynəlxalq Hava Limanından qalxdıqdan 13 dəqiqə sonra Java dənizinə düşdü. Qəzadan bir neçə həftə sonra, səlahiyyətlilər, Pangkal Pinang'a gedən uçuşun, qismən yeni təyyarənin Manevr Xüsusiyyətləri Artırma Sistemində (MCAS) bir qüsurla əlaqəli uçuş idarəetmə problemi yaşadığını aşkar etdilər. Pilotların onu düzəltmək üçün çox səy göstərməsinə baxmayaraq səhvən təyyarənin burnunu aşağı itələyən sistem.

Beş ay sonra, Ethiopian Airlines Flight 302 & mdashen, Nairobi, Kenya, Addis Ababa, Efiopiya və mdashhen, yalnız 6 dəqiqə qalxdıqdan sonra. Araşdırmalar nəticəsində məlum oldu ki, Boeing 737 MAX 8, 610 nömrəli uçuşa bənzər bir taleyə məruz qalıb. İki qəza arasında 346 nəfər həyatını itirib.

İki hadisənin ardınca, FAA və Boeing, 737 MAX 8 təyyarələrinin hamısını təyyarəni tam araşdırmaq, kabel problemlərini düzəltmək və uçuş idarəetmə sistemini təmir etmək və pilotların təyyarədə daha çox təhsil almasına icazə vermək üçün əsaslandırdı.

2020 -ci ilin noyabr ayında MAX uçmaq üçün kifayət qədər təhlükəsiz hesab edildi. Ancaq onun çətinlikləri hələ bitmir. 2021 -ci ilin aprelində Boeing, başqa bir proqram problemini həll etmək üçün təxminən 160 MAX 8 təyyarəsinin yerə salınmasını əmr edən bir bəyanat verdi.


Tarixdə ad günləri

    Evangelos Venizelos, yunan hüquqşünas, professor və siyasətçi Michael Foale, Louth England, astronavt (STS 45, 56, 63, 84/86), Louth şəhərində anadan olub, Birləşmiş Krallıq Nicholson Baker, Amerikalı yazıçı, NYC, New York Greg Walden, ABŞ -ın Oregon ştatından olan Konqresmen, Dalles şəhərində anadan olub, Oregon ştatı Lorrie Moore, Amerikalı yazıçı Anchee Min, Çinli yazıçı, Şanxayda anadan olan, Çinli Patrick Dixon, İngilis sahibkar, Londonda doğulmuş, İngiltərə David Inge, Amerikalı siyasətçi, Havay Qubernatoru (2014) -), Pearl City, Hawaii Ann Nocenti, Amerikalı komiks yazıçısı Kenneth McClintock, Porto Rikalı siyasətçi, Londonda, İngiltərədə doğulmuş Francis Wheen, İngilis yazıçı və jurnalist, İngiltərədə doğulmuş Caroline Louise Marguerite Grimaldi, Princess Grace və Şahzadə Rainer, Monte Carloda anadan olub, Monako Lou Schuler, Amerikalı fitnes jurnalisti, Sent -Luisdə anadan olub, Missuri Eskil Erlandsson, İsveçli siyasətçi, İsveçin Kronoberg əyalətində anadan olan Andrew P. Harris, Amerikalı siyasətçi və fizik cian, NYC, New York Luis Garavito [The Beast, Tribilín], Kolumbiyalı serial qatili & quot; dünyanın ən pis serial qatili & quot (138-300+ qurban) olaraq xarakterizə olunur, Génova, Quindío, Kolumbiya Grazyna Miller, italyan şair, tərcüməçi, və jurnalist Donna Adamek, Kaliforniya ştatının Duarte şəhərində doğulan Amerikalı tenpinçi (1978-81 BWAA Qadını), indiki DPS kuratoru/geek Evan Wolfson, Amerikalı vəkil və fəal Məhəmməd Valli Moosa, Cənubi Afrika lideri (UDF) Denise Austin , ABŞ fitness təlimçisi və müəllifi, Kaliforniya ştatının San Pedro şəhərində Bienvenida Buck, Peter Hardingin ispan sevgilisi, Velencia İspaniyada doğulmuş Bruce Rauner, Amerikalı siyasətçi (İllinoys qubernatoru, 2015–19), Çikaqoda anadan olub, İllinoys Jane Ackroyd, İngilis heykəltəraş David Muldrow Beasley, Amerikalı siyasətçi, Darlingtonda anadan olub, Cənubi Karolina Ainsley Harriott, İngilis məşhur aşbaz Jim Dwyer, Amerikalı jurnalist və Pulitzer mükafatı laureatı, Nyu -Yorkda (ö. 2020) Tim Holden, Amerikalı siyasətçi (Rep-D-Pennsylvania 1993-2013), St. Clair, Pennsylvania, Robert Harris, İngilis TV müxbiri, jurnalist və müəllif (Vətən, Enigma), Nottingham, Nottinghamshire, İngiltərə Mona Sahlin , İsveçli siyasətçi, İsveç Sosial Demokrat Partiyasının lideri, Sollefteå, Västernorrland County, İsveçdə anadan olub

Üsamə bin Laden

10 Mart Üsamə bin Laden, İslam döyüşçüsü və Əl-Qaidənin qurucusu, Səudiyyə Ərəbistanının Ər-Riyad şəhərində anadan olub (ö. 2011)

    Xanım Çablis [Benjamin Knox], Amerikalı transseksual şənlikçi (Gecə yarısı xeyir və şər bağçasında), Quincy, Florida şəhərində anadan olub (ö. 2016) İslam İnqilabı Keşikçiləri Korpusunun Qüds Qüvvələrinin iri general -mayoru Qasem Süleymani İran, Kerman şəhərində (ö. 2020) John Hoeven, Amerikalı siyasətçi, Şimali Dakota qubernatoru, Bismark, Şimali Dakota Andrew Robinson, İngilis yazar Tad Williams, Kaliforniya, San Jose, Kaliforniya Mark Gordon, Amerikalı siyasətçi, Vayominq Qubernatoru (2019-), Nyu-York şəhərində anadan olan Pearl Moore, WBL gözətçisi (NY Stars) Christer Fuglesang, fizik/astronavt (Mir ehtiyat), Stokholmda, İsveç David Foster, Avstraliyalı ağacçı Scott J Horowitz, Doktor/kapitan USAF/astronavt (STS 75, 82), Philadelphia, Pennsylvania Nicholas Hawkins, İngilis siyasətçi (Mühafizəkarlar 1992-2005) Elena V Kondakova, kosmonavt (STS 84), Moskva, Rusiya anadan olub Yelena Vladimirovna Kondakova, Rus kosmonavtı (Soyuz TM 20, STS 84) Patrick G Forrester, Ordu podpolkovniki və astronavt, El Paso, Texas Peter Deutsch, Amerikalı siyasətçi (ABŞ Nümayəndəsi (D) -Florida, 1993-2005), The Bronx, New York Paolo Nespoli, İtalyan astronavt Martin Margiela, Belçikalı modelyer, Genk, Belçika John M. Ford, Amerikalı fantastika müəllifi və şairi, İndiana ştatının Şərqi Çikaqo şəhərində anadan olub. 2006) Aliko Dangote, Nigeriyada Dangote Qrupunun Sədri və CEO'su, Kanoda anadan olub, Kano əyaləti Amy Goodman, Amerikalı fəal və Democracy Now -ın aparıcısı, Nyu -York ştatının Bay Shore şəhərində anadan olan Nik Hornby, İngilis yazıçı (Yüksək Sədaqət) Redhill, Surrey Mukesh Ambani, hindistanlı iş adamı və Reliance Industries şirkətinin sədri, Adendə doğulmuş, Yemen Ethel White, WBL mühafizəçisi (NY Stars) Donald Tusk, Polşalı siyasətçi, Polşa Baş naziri (2007-14), Avropa Şurasının 2014 prezidenti -), Polşanın Qdansk şəhərində anadan olub Leopold Eyharts, Fransız kosmonavtı (Soyuz TM-26, TM-28/27) Timothy Treadwell, Amerikalı ayı həvəskarı (ö. 2003) Duane G Carey, Amerikalı böyük USAF/astronavt, Saint Paul , Minnesota Aviva Chomsky, Amerikalı tarixçi, Noam Chomsky Dick Swett'in qızı, (Rep-D-New Hampshire) Paul D Ronney, ScD/astronavt (STS 83 alt), Los Angeles, California Domonic L. Pudwill Gorie, Amerika NASA astronavt (sk: STS-91), Lake Charles şəhərində anadan olub, Luiziana Fred Markham, velosiped idarə edən ilk adam 65 mph Luca Urbani, MD/astronavt (STS 78-alt), Romada anadan olub, İtaliya Claudie Andre-Deshays, Fransız kosmonavtı (Soyuz TM-24) Andrea Klump, Alman terrorçu Carrie Lam, Çinli siyasətçi, Honq Konqun Baş İcraçısı (2017) -), Hong Kongda doğulmuş William G Gregory, Amerikalı USAF mayoru və astronavt (STS 67), Lockport New Yorkda anadan olan Juan José Ibarretxe, Basque Lehendakari (Baş nazir) Nadine Dorries, İngilis siyasətçi (C), İngiltərənin Liverpul şəhərində anadan olub Lisa Murkowski, Amerikalı siyasətçi (ABŞ Alyaskadan olan senator), Ketchikan, Alyaska Ərazisi John G. Rowland, Amerikalı siyasətçi (Konnektikutun 86 -cı Qubernatoru), Waterbury şəhərində anadan olan, Konnektikut Edward Lee, Amerikalı yazıçı (Cənab Torso), Vaşinqtonda doğulmuş François Legault, Fransız Kanadalı siyasətçi Pontso SM Sekatle, Lesoto akademik və siyasətçisi Walter R. Tucker III, Amerikalı siyasətçi (Rep-D-California 1993-95), Compton, California Jeb Hensarling, Amerikalı siyasətçi (Rep-R-Texas 2013-19), Stephenville şəhərində, Texas Hervé Leroux, Fransız modelyer və Hervé Léger moda evinin qurucusu, Fransanın Bapaume şəhərində anadan olub (ö. 2017) Stephen Jones, İngilis dəyirmanı (John Galliano, Vivienne Westwood), Wirral Yarımadasında, İngiltərə

Jeffrey Hawkins

1 iyun Jeffrey Hawkins, Amerikalı ixtiraçı (PalmPilot, Treo), Huntington, New Yorkda anadan olub


Əməliyyat tarixi [redaktə | mənbəni redaktə edin]

İlk DC-7-lər yalnız ABŞ daşıyıcılarına satıldı. Avropa daşıyıcıları, DC-7-nin əvvəlində kiçik bir sıra artımdan istifadə edə bilmədi, buna görə Douglas geniş çeşidli bir variant buraxdı. DC-7C (Yeddi Dəniz) 1956 -cı ildə.İki 5 fut (1.5 m) qanad köklü əlavə yanacaq tutumu əlavə müdaxilə sürükləməsini azaldıb və bütün DC-7C-lərin Pan-Amerika və Cənubi Afrikanın DC-7B-lərində əvvəlcədən görülmüş nacelle yanacaq çənlərinə malik olan mühərrikləri daha da uzaqlaşdıraraq kabin səssizləşdirdi. . DC-7 və -7B üçün qanadın arxasında 40 düymlük (100 sm) fiş ilə DC-6B üzərində uzanan gövdə, qanadın qabağında oxşar bir fiş ilə uzadılmış, DC-7C ümumi uzunluğu 112 ft 3 in (34.21 m).

1940 -cı illərin sonlarından etibarən Pan Am və digər aviaşirkətlər Nyu -Yorkdan Avropaya bəzi fasiləsiz uçuşlar planlaşdırmışdılar, lakin külək əleyhinə qərbə doğru dayanmaq iqtisadi yüklə nadir hallarda mümkün idi. 1955-ci ildə ortaya çıxan 1049G və DC-7B, əsən küləklər pis olmasa səyahət edə bilərdi, ancaq 1956-cı ilin yazında Pan Am DC-7C ("Yeddi Dəniz" adlandırılan uzun mənzilli bir model) nəhayət qərbə doğru səyahət etməyə başladı. kifayət qədər etibarlı şəkildə. BOAC, Bristol Britannia-nın çatdırılmasını gözləmək əvəzinə DC-7C alaraq cavab vermək məcburiyyətində qaldı. DC-7C, Şimali Amerika və Asiyaya cross-polyar xidmət göstərmək üçün istifadə edən SAS da daxil olmaqla, bir çox digər xarici hava yolları filosuna yol tapdı. DC-7C, bir il sonra xidmətə girən rəqibi Lockheed L-1649A Starliner Α ]-dən daha yaxşı satıldı, lakin satışlar 1958-60-cı illərdə Boeing 707 və DC-8 reaktiv təyyarələrinin gəlişi ilə kəsildi. .

1959-cu ildən başlayaraq, Douglas DC-7 və DC-7C təyyarələrini konvertasiya etməyə başladı DC-7F Təyyarənin ömrünü sərnişin daşımaq qabiliyyətini uzadan yük maşınları.

Sələfi DC-6, xüsusən DC-6B, vaxtilə sadə mühəndislik və etibarlılıq baxımından bir ün yaratdı. DC-6-nın Double Wasp mühərriklərinin istehsalçısı Pratt & amp Whitney, etibarlılığı pis olan Wasp Major-dan başqa daha təsirli bir böyük mühərrik təqdim etməmişdir. . Duplex-Cyclone-un etibarlılıq problemləri var idi və bu DC-7-nin xidmət rekorduna və istifadəsinə təsir etdi. Donanmalarında həm DC-6s, həm də DC-7-lər olan daşıyıcılar, təyyarələr gəlməyə başladıqdan sonra adətən yeni DC-7-lərin yerini tutur. Bəzi havayolları beş ildən bir az çox xidmət etdikdən sonra DC-7-lərini silmək məcburiyyətində qaldılar, halbuki DC-6-ların böyük əksəriyyəti daha uzun sürdü və sonra ikinci əl bazarda daha asan satıldı.


21 İyun 1948: Columbia 's Microgroove LP Albomları Səsləndirir

Bu məqaləni yenidən nəzərdən keçirmək üçün Profilimi ziyarət edin, sonra da saxlanılan hekayələrə baxın.

Bu məqaləni yenidən nəzərdən keçirmək üçün Profilimi ziyarət edin, sonra da saxlanılan hekayələrə baxın.

1948: Columbia Records, iynəni tarixə qoyur və#x27-lərin Nyu-Yorkdakı 12-düymlük 33-1/3 LP-lərini müvəffəqiyyətli bir musiqi sənayesi standartına gətirib çıxarır ki, rəqəmsal əsr hələ onu öldürməyib.

Həmçinin bax:Foto qalereya
Bütün Zamanların Ən Yaxşı Albom SənətiColumbia mühəndisi Peter Carl Goldmark, 1939-cu ildə işçiləri ilə birlikdə 78-rpm rekordunu 33-1/3 rpm-ə qədər inkişaf etdirmək, çalma müddətini hər tərəfə 20 dəqiqədən çox uzatmaq və vinil olukları əlçatan, məqbul millimetr ölçü.

O vaxtdan əvvəl, Columbia və RCA Victor da daxil olmaqla musiqi etiketləri, müxtəlif səbəblərdən kommersiya baxımından müvəffəqiyyətli 33-1/3 qeydlərini bazara çıxara bilməmişdi. RCA Victor, 1931-ci ildə 33-1/3 nisbətində oynatmaq üçün hazırlanmış ilk ticari olaraq satılan vinil uzun oyunçunu debüt etsə də, Böyük Depressiya 1933-cü ildə bu iddialı layihəni rədd etdi.

& quot; 1 İyul 1933 -cü ildə RCA Victor Division -un baş meneceri olduğumda, ilk hərəkətim onları bazardan çıxarmaq idi & quot; deyə Amerika Rekordlar Korporasiyasının prezidenti Edward Wallerstein izah etdi. & quotQeydlərin çoxu vinil tərkibli Victorlacdan [və] o vaxt mövcud olan pikaplar o qədər ağır idi ki, bir neçə tamaşadan sonra materialı kəsdilər. ABŞ -ın hər tərəfindəki müştərilərdən gələn şikayətlər o qədər dəhşətli idi ki, LP -ləri geri götürmək məcburiyyətində qaldıq

Columbia 33-1/3 10 düym buraxdı, lakin 1932-ci ildə oxşar şəkildə çılğın texniki çətinliklər səbəbindən onları tez bir zamanda ləğv etdi. Ticarət ictimaiyyəti daha 15 il daha sağlam və uzun LP -ləri istehlak edə və dinləyə bilməzdi. Birincisi, siyasi və iqtisadi bədbəxtliklə məşğul olmalı idi.

Böyük Depressiya və İkinci Dünya Müharibəsi, Goldmark 's komandası və mikrogroove yenilikləri də daxil olmaqla hər şeyi yavaşlatdı. Müharibə bitdikdən sonra, rekord biznes 1945 -ci ilə qədər 10 milyon dollardan çox gəlir əldə edərək sürətlə artdı. Alqış parçasını izləyin.

Kolumbiya nəhayət geosiyasi qarşıdurmadan qurtulduqda və LP -nin əvvəlki texniki çətinliklərini həll edə bildikdə - çox ağır yüklər, çox geniş yivlər, çox qısa oynatma vaxtları və çox bədbəxt audio sədaqət - hər şey dəyişdi.

& quotGoldmark, fərdi tədqiqatçıları fərdi problemlərə ayırdı: kəsici motor və qələm dizaynı, pikap dizaynı, pikap dizaynı, gücləndirici, radius bərabərləşdirmə, & quot; Martin Mayer, 1958-ci ildə High Fidelity Magazine tərəfindən nəşr olunan LP tarixində yazdı. & quot; 33-1/3 İş başlamazdan əvvəl sürət qurulmuşdu və artıq məlum oldu ki, nəhayət qəbul edilən .003 düymlük yiv kimi bir şeyin, 22 dəqiqəlik musiqini bir tərəfə yazmaq üçün lazım olacağı artıq məlum idi.

Nəhayət Columbia prezidenti Goddard Lieberson, 1948-ci ildə Waldorf-Astoria Oteldə '-lərin usta LP təkamülünü təqdim etdi və satışda olan uzun müddətli rekord supernova oldu. Nəhayət, Kolumbiya sözü müəllif hüquqları ilə qorudu LP fərdi etiketlərini bazara çıxarmaq üçün hər yerdə istifadə olunan bir sənaye sözündən istifadə etmək üçün digər etiketləri inkar etmək.


ɽəhşətli qəzalar və#x27

Yeni, xaricə açılan bir yük qapısı düzgün bağlanmadı, bu da kabinənin təzyiqini aşağı saldı.

1974-cü ildə Türk Hava Yollarının DC-10 təyyarəsi Parisdən havaya qalxdıqdan 10 dəqiqə sonra qəzaya uğradı və 346 adam öldü. Bütün DC-10 yük qapılarında dəyişikliklər ABŞ Federal Aviasiya İdarəsi (FAA) tərəfindən sifariş edildi.

25 May 1979-cu ildə Çikaqoda havaya qalxdıqdan sonra American Airlines DC-10 təyyarəsinin qəzaya uğraması nəticəsində 271 nəfər öldü. Səbəb olaraq hidravlik xətlərin zədələnməsinə səbəb olan qısa bir təmir proseduru təyin edildi.

Altı gün sonra, təyyarə və#x27 -lərin pis təhlükəsizlik şöhrəti FAA -nı təyyarəni müvəqqəti olaraq yerə salmağa məcbur etdi, istehsalçı McDonnell Douglas isə təyyarənin dizaynı ilə bağlı problemləri həll etdi.

Havaya qayıtdıqdan sonra da DC-10 ilə əlaqəli digər yüksək səviyyəli hadisələr oldu.

Fedex işçisi 1994 -cü ildə şirkətin yük təyyarələrindən birini qaçırmağa çalışdı və 1989 -cu ilin sentyabrında Fransız təyyarəsi Sahara səhrası üzərində terrorçular tərəfindən partladılaraq 170 adam öldü.

Təyyarə ilə əlaqədar olaraq 53 ölüm hadisəsi baş verib - hamısı ölümcül deyil.

Ancaq DC-10, bu həftəyə qədər, sərnişin daşımaq üçün istifadə edilməyə davam etdi və bir halda, hava əməliyyat mərkəzi olaraq yenidən təyin edildi. Bir yük təyyarəsi olaraq da məşhur olaraq qalır.

Bahalı üç mühərrikli dizaynı, sərnişin donanmalarından tədricən yoxa çıxdığını gördü, ABŞ və#x27s Northwest Airlines, təyyarəni istifadə edən son böyük şirkət olan 2007-ci ildə DC-10 təyyarəsini buraxdı.

Biman Banqladeş Hava Yolları - hələ də DC -10 -dan istifadə edən yeganə kommersiya daşıyıcısı, qalan təyyarələrini daha qənaətcil Boeing 777 ilə əvəz edəcək.

Cümə axşamı günü Banqladeşin paytaxtı Dakadan son beynəlxalq səyahət etdi və GMT saat 15: 00-da bir saatlıq zövq uçuşunda son dəfə sərnişin daşıyacaq.

Təyyarə həvəskarı Gordon Stretch, Solihull'dan, Biman Banqladeş Hava Yolları ilə səyahət etmək üçün Daka'ya getdi.

O, 446 istehsal edilmiş DC-10 təyyarəsindən nisbətən az sayda ölümcül qəzalarda iştirak etdiyinə diqqət çəkdi.

"Hər növ təyyarə üçün yüksək səviyyəli qəzalar baş verdi" dedi.

Yalnız 20 Concordes qurdular və onlardan biri qəzaya uğradı.

& quot; DC-10-un təhlükəli bir təyyarə olduğunu söyləməzdim, müəyyən bir problem var idi və texniki qulluq prosedurları o vaxta qədər sürətlənmədi.

& quot; Təəssüf ki, bunlar olur və yeganə yol ondan öyrənməkdir. & quot

Aviasiya mütəxəssisi Chris Yates, DC-10-un bəziləri tərəfindən haqsız olaraq təhqir edilmiş ola biləcəyini və yüksək səviyyəli qəzalara çox diqqət yetirildiyini qəbul etdi.

"Bir neçə il əvvəl olduqca dəhşətli qəzalar oldu və nəticədə bir müddət əsaslandırıldı" dedi.

& quotAmma yenidən havaya qalxdı və hər şey gerçəkləşdi. & quot

Bəziləri 250-dən 380-ə qədər sərnişin daşıya bilən DC-10 təyyarəsinin kütləvi uzunmüddətli hava səyahətinə yol açdığını söyləyir.

Radio 2-nin aparıcısı Janice Long, şöhrətli sədri Sir Freddie Laker DC-10-u Avropaya tanıdan İngilis hava yolu şirkəti Laker Airways-də hava stüardessası olaraq çalışdı.

Sərnişinlərin hər ehtiyacını ödədiyi lüks bir təyyarəni xatırlayır.

& quotO zaman pis bir mətbuata sahib idi, amma DC-10-a başlayanda 19 yaşım təzəcə tamam olmuşdu, buna görə heç bir qorxum yox idi.

345 sərnişin və 10 stüardessa olması fantastik idi.

& quot; Heç vaxt xaricdə olmamış bu nəhəng təyyarədə uçan Bootleli bir qız üçün inanılmaz bir şey var.

& quotLaker kütlələrə uçurdu, yalnız biletinizi alıb təyyarəyə mindiniz.

"Sərnişinlər hər şeyi, səhər yeməyi, nahar və likörləri alıblar və bunun üçün heç bir əlavə pul ödəməyiblər."

DC, DC-10-u sevərək xatırlayan tək adam deyil.

Təyyarə cümə axşamı günü son beynəlxalq uçuşunu həyata keçirəndə, onlarla enməçi son enişini izləmək üçün Birmingham Hava Limanına gəldi.

Universitet tələbəsi, əslən Hong Kongdan olan 21 yaşlı Nikolas Chiu Edinburqdan səyahət etdi.

& quot; Bu, son planlaşdırılan uçuşdur, beləliklə tarixi oldu & quot; dedi.

Yadımdadır, bu təyyarə Hong Kongdan çox uçurdu. Sonuncu dəfə bir neçə il əvvəl uçdum və bunu görmək üçün son şansı qaçırmaq istəmədim.

34 yaşındakı hava yolları meneceri Rob Edson, DC-10-u görmə ümidi ilə ortaya çıxdı.

& quot; Bunu görmək üçün gəlməyə dəyər olduğunu düşündüm & quot; dedi.

& quot; Yeni bir təyyarə ilə əvəz olunmaqla yox olan başqa bir köhnə [təyyarə] növüdür.

& quot; Getmədikləri üçün yenilərindən bir az daha çox xarakter aldıqları üçün kədərlənirəm. & quot;

Gordon Stretch, DC-10-un müasir məsafəli uçuşlara yol açan kimi xatırlanacağına ümid etdiyini söylədi.

"Bu, uzun məsafəli səyahətlərin ilk yaşına aid bir təyyarədir" dedi.

Chris Yates, tarixinə baxmayaraq, DC-10-un arxasında bir miras qoyacağını düşündüyünü söylədi.

& quot; Əsasən uzun məsafəli bazarları kütlələrə açan böyük təyyarələrdən biri idi.

& quotOnlar olmadan düşünürəm ki, indi olduğumuzdan daha çox geriyə gedəcəyik. & quot


Videoya baxın: DONT BUY a Kia e-Soul before watching this!