USS F-4 SS-23 tarixi-Tarix

USS F-4 SS-23 tarixi-Tarix


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

F-4

(SS-23: d. 330, 1. 142'7 ", b. 16'6", dr. 12'2 "
s. 14 k .; cpl. 22; a. 4 18 "tt.; Cl. F)

Əslində Skate adlanan SS-28, 17 Noyabr 1911-ci ildə F-4 olaraq dəyişdirildi və 6 Yanvar 1912-ci ildə Moran Bros., Co, Seattle, Wash. Tərəfindən Xanım MF Backus tərəfindən sponsorluq edildi və 3 May 1913-cü ildə leytenant tərəfindən istismara verildi. (kiçik sinif) Komandada KH Donavin.

1-ci Sualtı Gəmi Qrupuna daxil olan Pacific Torpedo Flotilla, F-4, bu qrupun qərb sahili boyunca inkişaf etdirmə işlərində iştirak etdi və 1914-cü ilin avqustundan etibarən Havay sularında, 26 Mart 1916-cı ildə Honolulu sahillərində sualtı manevrlər edərkən 51 dərinliyə batdı. Limandan 1/2 mil. Honolulu dəniz qüvvələrinin itkin düşən gəmini tapmaq və ekipajını xilas etmək üçün göstərdiyi cəsarətli səylərə baxmayaraq, 21 nəfər həlak oldu.

29 Avqust 1915 -ci ildə Hərbi Dəniz Qüvvələrinin sualtı gəmini qaldırması ilə bir dalğıc və mühəndislik nümunəsi quruldu. Cəsarət və cəsarət, qayığı dayaz suya çəkmək üçün kabellər bağlamaq üçün enən dalğıcların səylərini ifadə etdi. Konstruktor JA Furer, kontr -admiral CBT Moore və leytenant C. Smith, xüsusi olaraq hazırlanmış və inşa edilmiş pontonların köməyi ilə bu işi yerinə yetirdilər.

Araşdırma heyəti sonradan, akkumulyator tankının qurğuşun astarının korroziyasının dəniz suyunun akkumulyator bölməsinə sızmasına icazə verdiyini və bununla da komandirin su altında qaldıqda idarəetməni itirməsinə səbəb olduğunu güman etdi.

F-4, 31 Avqust 1915-ci ildə Hərbi Dəniz Qüvvələrinin reyestrindən çıxarıldı.


USS F-4 SS-23 tarixi-Tarix

Cape Cod Fəlakəti: S-4 itkisi

Cape Codun ucundakı Provencetown kənarındakı sular dayazdır və nisbətən sərt bir qumlu dibə malikdir. Onlar da məşğuldur. Şənbə günü, 27 dekabr 1927 -ci ildə, ABŞ Sahil Mühafizəsi Kesici Paulding, Atlantikdəki təyin olunmuş patrulunu bitirdikdən sonra Provencetown Limanının sığınacaqlı sularına doğru gedirdi. O, 28 aprel 1924-cü ildə Sahil Mühafizəsinə təhvil verilmiş, üst-üstə yığılmış dörd yığma məhv edən (keçmiş DD-22) idi. Mövcud gəmilərdən istifadə edərək Sahil Mühafizəsinin gücünü artırmaq üçün bir neçə belə köçürmə edildi. 1910 -cu ildə istismara verilən bu gəmi Birinci Dünya Müharibəsi zamanı Queenstownda xidmət görmüşdü.

USS S-4, Cape Codun çəngəlinin şimal-qərbində idi. Provencetown Limanı cənub sahilində və ya burnun körfəz tərəfində yerləşir. Burun ucunun qumlu quruluşu və yarı qapalı sağ əl kimi qıvrılan qumlu tüpürcəklər ilə Atlantik şişliklərindən qorunur. Xarici şimal -şərq qolu boyunca ölçülmüş bir mil ayıran işarələr şamandıraları olan iki işıq var. İşıqlar, Long Point Light və End Light, tüpürcəklərin olduğu dənizçiləri göstərir və dənizdən Provencetown'a doğru hərəkət edən bir gəmi cənub -şərqi idarə edərkən Long Point Light və End Light -ı liman tərəfinə qoyardı. Paulding bunu edir.

S-4 mühəndislik testində idi. Gəminin həyatı boyunca müxtəlif fasilələrlə, nəzarət təşkilatı gəminin gözlənildiyi kimi hərəkət edib -etmədiyini yoxlayır. Test təşkilatı, Tikinti və Təmir Bürosu və ya bugünkü həmkarı Dəniz Dəniz Sistemləri Komandanı ola bilər, məsələn, Komutan Submarine Force Atlantic (ComSubLant) və ya başqa bir nəzarət qrupu kimi tip komandiri ola bilər. Bu qruplar, sülh dövründə donanma üçün gözlənilməz hallar və istifadə etməyi planlaşdırır və donanma vahidlərinin qabiliyyətlərini başa düşməli və bunlardan asılı olmalıdır. Bu o demək idi ki, gəmilər topçuluq, manevr qabiliyyəti və mühəndislikdə sınaqdan keçirilməlidir. Gəmi sınaqdan keçirilməlidir və bununla birlikdə ekipaj da sınaqdan keçirilir. Ekipajın gəmini düzgün idarə etmək və üstün olmaq bacarığı, Komandirin liderlik qabiliyyətinin birbaşa əksidir.

Bir mühəndislik sınağı və ya sınağı, sualtı qayığın diqqətlə idarə olunan bir sıra şəraitdə həm üzmə, həm də su altında işləmə qabiliyyətini nümayiş etdirir. Gəminin edə biləcəyi maksimum sürət, şamandıra edilmiş bir mil istifadə edərək ölçülür. Maksimum davamlı sürət, adətən dörd ilə iyirmi dörd saat uzunluğunda olan vaxt testi ilə həyata keçirilir. Bu dekabr günündə, S-4, Provencetown Limanının cənub-qərbində Long Point Light və End Light arasında ölçülmüş mil qaçırdı. Ölçülmüş mil üzərində suya batan qaçışlar zamanı, gəmi tanınmış yerlərdə periskop rulmanları götürəcək, mövqeyini təyin edəcək və kursun bir ucunda ölçülmüş mil şamandıralarına yaxından və birbaşa şamandıralara doğru gedəcək bir istiqamətə yönəldəcək. milin digər ucu. Şamandıraları kursun digər ucunda keçdikdən sonra, gəmi bir müddət o kurs boyunca davam edəcək, sonra dəniz sahilinə dönüb geri qaçış üçün sıraya düzülürdü.

Kurs boyunca hər istiqamətdə bir neçə qaçış başa çatdıqdan sonra, yekun test hesabatına daxil olmaq üçün sürətlər ortalaşdırılacaq.

Gəminin dəqiq imkanlarını müəyyən etmək üçün, həm üzü həm də su altında olan müxtəlif mühərrik/akkumulyator birləşmələri altında gedişlər davam edəcək.

S-4 olduqca yeni idi, 1919-cu ildə buraxıldı. O zaman yeni tipli sualtı qayığın ikinci istehsal modeli idi. Onun dizaynı, hökumətin sualtı qayıqların layihələndirilməsi və inşasını üzərinə götürməsinin nəticəsidir.

Sualtı qüvvələr, əsasən sahil müdafiəsi üçün nəzərdə tutulmuş N qayıqlarından daha böyük sualtı qayıqlar istəyirdi. Onların fikri Atlantik və Sakit okeanlardan köməksiz keçmək qabiliyyətinə malik təxminən 250 fut uzunluğunda 800 tonluq bir gəmiyə sahib olmaq idi.

Tikinti və Təmir Bürosunun tikəcəyi texniki şərtləri təyin edən Baş İdarə heyəti, mövcud üç dizayn evinə böyük ölçüdə genişlik verən bir sıra spesifikasiyalar hazırladı. Electric Boat Company və Lake Torpedo Boat Company hər biri bir gəmi inşa edər, Büro üçüncüsünü Dəniz Gəmiqayırma Zavodunda dizayn edər və inşa edərdi. Maine, Kittery'deki Portsmouth Dəniz Gəmiqayırma Zavodu, müasir sualtı qayıqları qurmaq təcrübəsinə malik olan şərq sahilində hökumət həyətində olduqları üçün gəmini düzəltməyə razılıq verərdi.

Xüsusiyyətlər. qayığın dizaynının 11 kts -də 3400 nmi yelkən aça biləcəyini və balast tanklarının səfərin əvvəlində yanacaq üçün istifadə ediləcəyi təqdirdə 8400 nmi buxarlanacağını göstərin. Yerdəyişmələri təxminən 800 ton və təxminən 250 fut uzunluğunda olmalı idi. Həm EB, həm də Lake, O-Class və R-Class versiyalarını genişləndirdilər və yeni "S" Sınıfının öz versiyaları üzərində qurulmağa başladılar.

S-1 Elektrik Qayığı tərəfindən inşa edilmişdir. Təzyiq gövdəsinin içərisində balast tankları olan tək bir gövdə tipi idi. Elektrikli Qayığın tamamilə sahibi olan NELSECO mühərrikləri EB qayıqlarına quraşdırılmalı idi. Bunların o vaxt yaxşı anlaşılmayan ciddi burulma vibrasiya problemləri var idi. Şaft, tənzimləmənin ayrılmaz hissəsi olaraq bir debriyaj və bir dinamo ilə mühərrikdən vintə qədər uzandı. Milin nüfuzunda, mühərriklərdə və mühərrikdə yataklar tərəfindən dəstəklənsə də, mil bir qədər çevik olmağa meyllidir. Kritik sürət adlanan müəyyən sürətlərdə, yataklar arasındakı mil hissələrinin kiçik titrəmələri, yataklar tərəfindən hiss olunan qüvvələri artırmağa və artırmağa meyllidir. Bu da öz növbəsində rulmanların qorxulu sürətlə silinməsinə səbəb oldu. Bundan əlavə, əsas mühərrik yataqları, təməlləri və dayaqları bu kritik sürətlərdə titrəmənin gətirdiyi gərginliyi götürmək üçün yüngül və struktur cəhətdən yetərli deyildi. Şaft ağırlıqları və qüvvələri ilə gözlənilən kiçik təhriflər kifayət qədər yaxşı idi, lakin kritik sürət titrəməsi ilə dayaqlar əyildi, çatladı və çətinliyə səbəb oldu.

Krank mili də çatlamağa meylli idi. Qayıq yaxşı bir gəmi idi və yeganə sualtı təyyarə dizaynı da daxil olmaqla bir çox sınaq və dizayn təhlili işinin əsasını təşkil etdi. (Bir kənara, bu EB qayıqlarının heç biri Grotondakı EB obyektində inşa edilməmişdir. Əsasən Quincy MA -da Fore River Yard -da inşa edilmişdir, NELSECO Groton həyətinin indiki yerində yerləşirdi)

Simon Lake-in Bridgeportdakı gəmiqayırma zavodu, S-2 qurdu. EB qayığı ilə Göl dizaynı arasındakı bəzi əsas fərqlər, batareyaların yerləşdirilməsi, Leyk -in bütün idarəçiliyi və EB -nin irəli batareyaya bölünməsi və batareyadan sonra sükan tənzimləməsi, EB -nin xarakterik mərkəz xəttli balıq quyruğu sükanı idi. Göllər sərtliyin altında idi və balast daşqın və havalandırma quruluşu. EB, balast tanklarına yönəldildiyi yerdən idarəetmə otağının altındakı kinqston klapanlar üçün içi boş kürəkdən su verən keel kanalını patentləşdirdi.

Gölün dizaynı daha mürəkkəb bir daxili boru quruluşundan istifadə etdi. Bu fərqin nəticəsi, göl qayıqlarının ümumiyyətlə daha yavaş dalğıc olması idi. Gölün istifadə etdiyi Busch-Sulzer mühərrikləri ümumiyyətlə daha yaxşı idi, lakin elektrik tənzimləmələri EB qədər yaxşı deyildi.

Lake və EB, sualtı dizaynında və istismarında fərqli fəlsəfələrə sahib idi. EB -nin John Holland işindən əldə etdiyi dizaynlar, dinamik dalğıc tələb edirdi və dərinliyi idarə etmək üçün gəminin suda yuxarı və aşağı bucaq çəkmə qabiliyyətindən istifadə edirdi. Qayıqlar normal olaraq bir qədər yüngül balastlı idi və dayandıqda əyilərdi. Gölün dizaynı, gəmilərinin neytral bir üzmə vəziyyətində olmasını tələb etdi və yay, sərt və yandan quraşdırılmış hidroplanlardan istifadə edərək dərinlikləri sıfır bucaqla (üfüqi səviyyədə) dəyişdi. Hər iki qrup, dizayn elementlərini qorumaq üçün EB -nin ən təsirli olduğu bir taktika üçün geniş patent aldı.

Portsmouth Dəniz Gəmiqayırma Zavodu S-3 qurdu. Əslində, R-Class və O-Class-da göründüyü kimi Lake və EB dizaynlarının hər birindən yaxşı hissələri götürdülər. Sonrakı müqavilələr bu dizaynın daha çoxunu tələb etdi. Lake-in S-2-dən sonrakı müqavilələri, HB-nin hələ də aydın olmayan səbəblərə görə öz S-dizaynını qurmaq üçün tək qaldığı halda, özünün deyil, Hökumətin spesifikasiyalarını və dizaynlarını qurmasını tələb etdi.

S-4, hökumət S-dizaynı adlandırılan istehsal modelinin birincisi idi (istehsal prototipi olan S-3). Qayığın uzunluğu 231 fut idi, 19'-8 "dirəyi ilə." Su altında qalan yerdəyişmə 1000 tondan bir qədər çox idi və dörd zabit və otuz yeddi nəfərlik bir ekipaj daşıyırdı. 700 at gücünə malik iki mühərrik gəmini 15 düyün sürə bilərdi və 600 at gücünə malik iki mühərrik ona bir saatlıq 11 kts sürət verdi. Otaqda 8, boruda isə dörd torpido tutumlu 21 düymlük dörd boru və 4 "/50 kaloriya güverte silahı onun silah dəstindən ibarət idi.

Birinci Dünya Müharibəsi əsnasında və sonrasında gəmilər C-Tube və Y-Tube sonarları, arabalar körpü strukturları və radiolarla təchiz edildi. Zamanı üçün olduqca dəbdəbəli olan S-4, batareyanı təmiz su ilə təmin etmək üçün buxarlandırıcıya sahib idi. Mühərrik egzozunun istiliyinə təsir etdi və çox da səmərəli deyildi. Gəmidə ət və digər ərzaqları daha uzun müddət saxlamaq üçün soyuducu qutu da vardı. Hər kəs üçün çarpayılar da var idi.

Altı su keçirməyən yerə bölünən qayıq, Skate Class nucuna bənzər bir plana sahib idi. Əlbətdə ki, torpido otağı idi. Növbəti arxa tərəf, üst göyərtədə və aşağıda batareya ilə təchiz edilmiş batareya bölməsi idi. Batareya iki qrupa bölünmüş 60 iyirmi qapalı havalandırılan hüceyrədən ibarət idi, qurğuşun turşusu batareyası bu gün istifadə etdiyindən çox da fərqlənmirdi. Batareya, hər bir hüceyrəyə aparan xətləri çəkən iki qrupa bölünmüş dörd mərkəzdənqaçma fanat tərəfindən havalandırıldı. Bu azarkeşlərin egzozu havalandırma kanalından yuxarıya doğru, liman tərəfi boyunca yuxarı və arxadan idarəetmə otağından oradan mühərrik otağına keçirildi. İşlənmiş qazlar daha sonra mühərrik girişlərinin yanına atıldı və mühərriklər tərəfindən yandırıldı.

Batareyanın quyusunun üstündəki yataq yerləri, lazım gəldikdə düzəldilə bilən kətan dibli boru çarşafları idi. Bu yerin arxa tərəfində zabitlər üçün çarpayılar və otaq var idi. Nəzarət otağı yuxarıdakı kiçik bir qüllənin yanında idi. Yığma qülləsində bir çərçivə, digər iki idarəetmə otağının orta hissəsindən istifadə edildi.

Nəzarətin liman tərəfində, dəmir yolu keçid evlərində görünənlərə bənzər bir sıra qollar var idi. Açılmadıqda və içəriyə çəkildikdə, aşağıda yerləşən kinqston klapanlarını açdılar. Mandallar açılarsa, yaz və dəniz təzyiqi klapanları bağladı. Kingston klapan qollarının önündə təyyarələrin idarəetmə məntəqələri yerləşirdi. Böyük əl çarxları arasındakı bölgədə irəli otaqdakı motorları idarə edən açarlar və sonra sərt təyyarə əl çarxının yalnız arxası vardı. Bu mühərriklər təyyarələri dişli vasitəsi ilə hərəkət etdirdi. Əl çarxları yalnız əllə işləmək üçündür. Hidravlik idarəetmə yox idi. Sancaq tərəfində irəli, sualtı üçün əsas elektrik şalteri vardı. İndiki Hərbi Dəniz Qüvvələrinin yarı avtomatlaşdırılmış idarəetmə lövhələri kimi bir şey, açıq bıçaq açarları quraşdırılmış şaquli lövhədən (normal melamin və ya mərmərdən) ibarət idi. Əsas motor/generator idarəedicisi nəzarət otağının arxa sancaq tərəfində yerləşirdi. Bir az daha müasir olan bu Woodward Controller, elektrik enerjisini əsas mühərriklərə ötürən avtomobil otağında elektromaqnit kontaktorlarını işə saldı.

Nəzarət otağından bir az aralıda maşın otağı idi. Yalnız iki mühərrik, Busch Sulzer (Büro olaraq da adlandırılır) dizaynı, mühərriklər otaqdakı yerin çox hissəsini tutdu. Sonra, səkkiz periferik iti olan (dar bir gəmi qapısı kimi) su keçirməyən qapıdan motor otağı keçdi. Aşağı səviyyədə irəli iki əsas mühərrik var idi. Üst mərtəbədə köməkçi maşınlar, balast nasosu, hava kompressorları və gəminin torna tezgahları var idi. Sonra avtomobil otağının arxasında başqa bir su keçirməyən yer var idi. Normal olaraq insanlı deyildi, ancaq boltlu bir çuxurdan daxil olmaq olardı. Bura gəminin ən sərt hissəsinə qədər uzanan yeməkxana idi. Gəmiyə xarici dünyadan girişlər avtomobil otağında, mühərrik otağında, oturacaq qülləsində, akkumulyator bölməsində və torpedo yükləmə lyukundakı lyuk vasitəsilə həyata keçirildi.

Qayıq 27 dekabr 1927 -ci il günorta saat 3:15 radələrində cənub -qərbdən şimal -şərqə doğru ölçülən mil üzərində batmış bir qaçışı tamamlamışdı. Dənizlər dalğalı idi və bu mövsüm soyuq bir cəbhə keçmək təhlükəsi var idi. mülayim noraster pasiyasını gözləyirdi. Tikinti və Təmir Bürosundan olan iki müşahidəçi, LCDR Callaway və Mr. Charles Ford, hesabat üçün lazım olan mühəndislik nömrələrini verərək qeyd edirdilər. Qayıq sola yaxınlaşır və üzməyə hazırlaşırdı. Günün son sualtı qaçışı başa çatdı və gecə üçün Provencetown Limanına qayıtmağın vaxtı gəldi.

Paulding, təxminən on səkkiz düyün bağlayırdı, bir gözətçi liman yanına yaxınlaşan S-4 periskoplarını və qayçılarını gördü. Gözətçi bildirildi və OOD, mühərrikləri tam tərsinə və sükanı çətinliklə bağlamağı əmr etdi, inşallah hələ də su altında qalan S-4 kəmərinin üzərindən limana keçir. Bununla birlikdə, Paulding, S-4'ü, batareya quyusunun göyərtəsindən təxminən iki fut yüksəklikdə olan irəli və arxa batareya bölməsi bölmələri arasındakı yarı yolda maksimum şüa nöqtəsinə vurdu. Zərbə bir qədər göz oxşayırdı. Kesicinin ön ayağı teleskopla açıldı və S-4 və sup1s tərəfində yırtılmış çuxurda qopdu. Altdakı çuxur, balast tankında təxminən dörd fut uzunluğunda və iki fut yüksəklikdə və batareya bölməsindəki təzyiq gövdəsində bir buçuk fut uzunluğunda idi. Əyilmiş ön ayağın təxminən üç futu çuxurda ilişib qaldı, içindən keçən soyuq suyun partlamasını dayandırmaq üçün kifayət etmədi.

S-4 limana qədər uzaqlaşdı və yaydan aşağıya başladı. Paulding radioya girdi və su altında qalmış bir cisimlə, yəqin ki, bir sualtı qayığı ilə toqquşduğunu elan etdi və mövqeyini verdi. Sonra dayandı və altın üzə çıxmasını gözlədi. Olmadı. Qayığın içindəki adamlar zərbədən ətrafa yuvarlanıblar. Batareya bölməsindəki bəziləri, axını dayandırmaq üçün lazım olan hər şeyi su axınına sıxışdırmağa başladılar. Güc çox böyük idi və batareya bölməsinin tərk edilməli olduğu aydın idi. Altı kişi torpido otağında idi və qapını möhkəm bağlayaraq bağladı. Batareya bölməsində olan ekipajın qalan üzvləri, dikləşən göyərtədən idarəetmə otağının qapısına qalxdılar və hamısı keçdikdən sonra qapı bağlandı və itildi. Su, içərisindəki havanı sıxaraq batareya bölməsini doldurmağa davam etdi. Batareya yaxşı tutuldu və çox sızmadı. Məkanın yuxarı yuxarı ucundakı hava baloncuğundakı təzyiq kvadrat düym başına təxminən 50 kiloya yüksəldi.

Bu vaxt gəminin vəziyyəti pis deyildi. Su yalnız 110 idi
ayaqları dərin. S-4, təxminən yeddi il əvvəl 170 metrə düşmüşdü və bütün ekipaj sağ qaldı. Əlbəttə ki, bu dərinlik dalğıcların əlindən kənarda deyildi və çox da uzaqda deyildilər. Bundan əlavə, Paulding artıq bir sualtı gəminin olduğunu dünyaya xəbərdar etmişdi. Nəzarət, maşın otağı və motor otağı olan otuz dörd kişi var idi. Onlar və torpedo otağında olan altı nəfər bütün heyəti təşkil edirdi. Heç kim ağır yaralanmadı.

Qayıq dibə oturduqda, akkumulyatorun egzoz fanatlarından mühərrik otağına qədər olan havalandırma xətti, arxa fanatlardan idarəetmə otağının bölməsinə qədər uzunluğunun çox hissəsində çökdü. İndi batareya məkanında olan 50 psi təzyiqi ölçmək üçün nəzərdə tutulmamışdır. Hava və su idarəetmə otağının bölmə hissəsindəki yırtılmış flanşdan axaraq xətti idarəetmə otağından keçirdi. Su da fanatlar vasitəsilə batarya boşluğuna axan batareya quyusuna axdı. Dəniz suyu elektrolitlə təmasa girəndə dəniz suyundakı duz parçalanaraq çoxlu miqdarda xlor qazı buraxdı. Bu qaz quyudan çıxdı və batareya sahəsindəki hava baloncuğuna əlavə edildi.

Nəzarət otağındakı havalandırma xətti, batareyanın boşluğundakı xəttin kənardan dayanıqlı olması üçün çəkildiyindən daha çox içdən təzyiq götürmək məqsədi daşımırdı. Qayığın dibə dayanmasına gəldikdən bir neçə dəqiqə sonra, nəzarət xəttindəki elektrik şalterinə yüksək təzyiqli hava suyu və xlor qazı səpdi. Ekipaj, hazırda dağıdılmış havalandırma xətlərindən su axınının qarşısını almaq üçün nəzarətin ön hissəsindəki bölmə qapağını açmaq üçün qaçdı. Bağlamaq olmazdı. Batareya bölməsindəki CO -nun staterumunu bağlayan pərdələrdən biri havalandırma xəttinə axdı və valfın bağlanmasını maneə törətdi. Hava və xlor nəzarət otağına axdı, sonra hava balonu xəttdən keçəndə su izlədi və nəzarəti su basdı.

İlkin su spreyi və hava axını, bütün qayığı qaranlığa atan şalterin qısa hissələrinə malik idi. Komandir, yerin boşaldılmasını əmr etdi və nəzarətdəki bütün heyət maşın salonuna qayıtdıqdan sonra qapını çırpdı və itlədi. İndi ekipaj ciddi çətinliklə üzləşdi. Mühərrik otağında on dörd kişi, motor otağında isə on dörd nəfər var idi. Hava xlorla pis idi, qaranlıq idi və tez soyuyurdu. Nəhayət, axan suyun səs -küyü dayandıqda və gəmi sakitləşəndə, nəzarət otağına girişin mümkün olmadığı aydın idi. S-4-də olduğu kimi gəminin kəmərini qaldırmaq üçün bir yol yox idi. Yalnız kömək gözləmək qaldı.

USS Falcon, Pauldingin bir alt hissəyə vurduğu və üzə çıxmadığı xəbərini aldıqdan iki saat sonra Yeni Londondan yola düşdü. Saat on birə qədər, ertəsi gün səhər saatlarında sahəni bağladı və dalğıc yerə qoydu. Torpedo yükləyən lyuka vurdu. Yavaş -yavaş altı kran cavab verdi. Torpedo otağında altı kişi sağ idi. Dalğıc arxadan hərəkət etdi və toplama qülləsinin qapağına girdi. Cavab yoxdur. Bir az irəli getdi və maşın otağı lyukunu, sonra motor otağı lyukunu vurdu. Cavab da yoxdur. Bu iki məkandakı adamlar artıq soyuqdan, xlordan, hava çatışmazlığından və ya hər üçdən təslim olmuşdular. Bazar günü günorta idi, gəmi 24 saat aşağı düşmüşdü.

Torpido otağında ekipaja hava çatdırmaq üçün planlar hazırlandıqda, noraster bayramı partladı və bütün dalğıcları dayandırdı. Dənizin dalğıcın yenidən enməsinə icazə verəcək qədər sakitləşməmiş Bazar ertəsi idi, ən yaxşı halda iffy idi. Yenə də dalğıclar aşağı düşdülər. Torpido otağının lyukunu yenidən vurdular və ədalətli bir cavab aldılar. "Xahiş edirəm tələsin". Növbəti günortaya qədər, torpido otağının içərisinə aparan C borulu boruya uyğun bir armatur hazırladılar. Falcon üzərindəki hava kompressorları kosmosa yaxşı hava atmağa başladı. Bir az sonra tərs çevrildilər və havanı çıxarmağa başladılar. Bu, otaqdakı havanı yeniləmək üçün yeganə yol idi. Bəzilərini içəri qoyun, bəzilərini çıxarın. Havanın yenilənmə prosesinin vaxtında olacağı ümid edilirdi, kosmosdan tıqqıltı dayandı. S-4-dən çıxarılan havadan karbon qazı nümunəsi götürüldü. Səviyyə 7%idi və insanlar üçün çox yüksək idi. Bütün ekipajın öldüyünə qərar verildi.

Xilasetmə cəhdinin dramı ölkənin hər yerində qəzetlərə düşdü. Uğursuzluq dağıdıcı idi. Sonra suallar verildi. Dibində ilişib qalan sualtı gəmiləri necə xilas edirsiniz? Dəniz Qüvvələrindən gələn cavab qənaətbəxş deyildi. Özümüzü xilas edə bilmədik. S-4 bütün bunları dəyişdirməli idi. Növbəti yazda böyüdü və 18 Mart 1928 -ci ildə Boston Donanma Yardındakı quraqlıqlardan birinə yerləşdirildi. Cəsədlər çıxarılıb və istintaq heyəti nə baş verdiyini araşdırıb. S-4 daha sonra möhürlənmiş, açılmamış və Portsmut Dəniz Gəmiqayırma Zavoduna aparılmışdır. Orada soyuldu və sualtı xilasetmə təcrübəsinə hazırlandı. Heç bir mühərrik və ya itələyici və işıq və şəraiti təmin etmək üçün yalnız yarım akkumulyatora malik olmayan qayıq, Blok Adasından bir nöqtəyə qədər çəkildi və gələn il ərzində sualtı xilasetmə imkanlarını araşdırmaq və xilasetmə texnikalarını tətbiq etmək üçün istifadə edildi. Növbəti il, Lt.Norman İvesin komandanlığı altında və 14 nəfərlik bir heyətlə yenidən vəzifəyə gətirilərək, cənuba doğru Key West -ə aparıldı. EB, təyyarə askısını S-1-dən çıxardı və dalğıc zəngi etmək üçün silindrik qabıqdan istifadə etdi. Ives Bell və ya McCann xilasetmə kamerası adlanan bu cihaz S-4-də Florida Keys-dən 60-300 fut dərinlikdə suda təkrar sınaqlarda sınaqdan keçirilmiş və təkmilləşdirilmişdir. Əlavə olaraq, Lt Momsen tərəfindən hazırlanan nəfəs almış ağciyər, batmış altlığın içərisindən çıxarıla bilən bir şamandıra və xüsusi qurulmuş kilidləmə kamerası önümüzdəki bir neçə il ərzində sınaqdan keçirildi. Bunların hamısı mövcud sualtı qayıqlara quraşdırıldı və gələcək gəmilər üçün standart avadanlıq oldu. 1930 -un qalan hissəsində Key West -də xidmət etdikdən sonra, qayıq Yeni Londona qayıtdı. Sonra əsaslı təmirdən sonra S-4, Panama Kanalı ilə cənuba keçdi və Qərb Sahilindəki xilasetmə qüvvələri üçün bir təlim gəmisi olaraq Pearl Harbora getdi.

Nəhayət, yaxşı xidmət göstərdikdən sonra, USS S-4, 15 May 1936-cı ildə Pearl Harbor yaxınlığındakı dərin suda çalındı. Qayıq, sualtı dizaynının hekayəsində bir nöqtə idi. Standart bir hökumət dizaynının ilk istehsal modeli, sualtı əməliyyatlar üçün sahələr ayıraraq digər gəmilərin bu yerlərdən keçməməsini tələb edərək naviqasiyada daha yaxşı əməkdaşlığa səbəb olan faciəli bir qəza keçirdi. Ekipajının ölümü və Dəniz Qüvvələrinin onları xilas edə bilməməsi, sualtı qayıqların qaçması və həyatını xilas etmək üçün bir səy üçün əsas oldu. Qırx kişi öldü, ancaq buraxdıqları miras ən azı qırx altı insanın həyatını xilas etdi, çünki icad etdikləri cihazlardan istifadə etdilər və qəzadan sonra tələb olunan təkmilləşdirilmiş təhlükəsizlik və naviqasiya səbəbiylə daha çox sayını xilas etdilər. Öldülər, bu, həqiqətən də faciəlidir. Boş yerə ölmədilər.


İstinadlar

  1. ^ heyət "F-4 HULLSUNDA SU. Dalğıc həmçinin Sualtı Qayığın Üst Quruluşunun İçərisində Olduğunu Bildirir.". NY Times . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3. İstifadə tarixi: 28-02-2014.  
  2. ^ Honolulu Ulduz Bülleteni (2000). "Amerika Birləşmiş Ştatları Sualtı Qayığı F-4, 25 Mart 1915". Arlington Milli Qəbiristanlığı. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm. İstifadə tarixi: 2009-04-15.  
  3. ^ abSearle Jr, Willard F Curtis Jr, Thomas G (2006). "Tarixi bir mərhələ olan F-4-ün itkisi və xilası". Sualtı Döyüş (Donanma) 7 (6). http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html. İstifadə tarixi: 2009-04-15.  

Bu məqalə ictimai sahədən olan mətnləri özündə birləşdirir Amerika Dəniz Döyüş Gəmilərinin Lüğəti. Giriş burada tapa bilərsiniz.


USS F-1 itkisi (SS-20)

18 dekabr 1917-ci ildə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri "Amerika sualtı qayığının [USS] F-1 [SS-20] [USS] F-3 [SS-22] sualtı gəmisi tərəfindən sıxışdırıldığını və batdığını" açıqlayan qısa bir açıqlama verdi. Hadisə bir gün əvvəl Kaliforniya ştatının San Diego sahillərində baş verib. ABŞ -ın müharibə vəziyyətində olduğunu nəzərə alaraq, "bu qəzanın necə baş verdiyi hələ açıqlanmayıb", - deyə məlumatda qeyd olunur. Bir neçə ildir ki, daha çox məlumat yoxdur. 1998 -ci ilin dekabr sayında Alt Komitənin Hesabatı, Jim Christley, beş yaşlı sualtı qayığının başına gələnləri birləşdirdi.

"San Pedro Körfəzindən Kaliforniyadakı La Jolla'ya qədər olan məsafə təxminən 75 dəniz milidir. … Hamar bir dənizdə F sinif sualtı qayığı təxminən on düymdən az məsafədə təxminən səkkiz saat ərzində səyahət edə bilər. Dəniz Təlimatları gəmilərin həm gəminin dözümlülüyünü, həm də qabiliyyətlərini müəyyən etmək üçün mühəndislik testi keçirməsini tələb edir. Strategiyanı planlaşdırmaq üçün hər ikisi də tanınmalıdır. Sualtı gəmilər üçün sınaq 48 saat sabit bir sürətlə çalışmalı idi. Test, gəminin lazımi vaxtda nə qədər gedə biləcəyini görəcək. Yavaşlama və ya təmir üçün dayanma, gəminin performansını nəzərə alacaq və həm gəmiyə, həm də heyətə pis təsir edəcək. Bir gəminin edə biləcəyi ən yaxşı şey, bütün müddət ərzində sabit, kifayət qədər yüksək sürəti qorumaq idi. 48 saatlıq mühəndislik sınağını başa çatdırmaq üçün F sinifli bir sualtı gəmisi üçün altı səfər, San Pedrodan üç cənubda San Dieqoya və üçü də şimala geri qayıtmaq lazımdır.

"1917-ci ilin dekabrında, USS F-1, USS F-3 və USS F-2 [SS-21] özlərini belə bir sınaqdan keçirdi ...

"... Sis, qışda Kaliforniya sahillərində ümumi bir faktordur. Mühəndislik qaçışı planına məhdud görmə qabiliyyətinə düşmə halında dəniz sahilinə dönmə ehtimalını da daxil etmək olar. Mühəndislik qaçışı 17 dekabr 1917 -ci il səhərində başladı. İlk ayaq, La Jolla işığı limana doğru uzandığı zaman gediləcək bir istiqamətin dəyişdirilməsi ilə cənuba doğru qaçdı. Mühəndislik qaçışına qatılan üç gəmi kobud bir xətt meydana gətirdi və cənuba doğru yola çıxdı. Qayıqlar, təxminən 292 rpm -də rəvan işləyən birbaşa sürücü mühərrikləri ilə təxminən 10 düyün təşkil edirdi. Təxminən iki düyündən cənuba doğru axan bir cərəyan var idi, buna görə də 'yer üzərindəki' sürət 12 düyünə yaxın idi. Gündüz qaçışı gün ərzində qeyri -bərabər keçdi və günortadan sonra getdikcə xətt bir qədər cırıldı. F-2, 142 dərəcə doğru və La Jolla işığından təxminən on dəniz milində cənubda dayanan dəniz sahilində olmalı idi. F-3, təxminən 7000 yard aralığında F-2 liman şüasından iki nöqtə irəli idi. F-1, F-3-dən 007 dərəcə Doğrudan bir rulman üzərində F-3-dən təxminən 2000 metr aralı idi.

"Gün batımı 17 dekabr 1917 -ci il axşamı təxminən 1630 -da meydana gəldi və təxminən 1715 -ci ildə tamamilə qaranlıq oldu. Donanmaya verilən əmr, mühəndislik iş planına uyğun olaraq sürəti qorumaq və 142 dərəcə Doğru bir rotanı qorumaq idi. La Jolla işığı. Dumanın qarşısını almaq üçün dənizə çıxmalı idilər ... sonra səhər saatlarında onları təxminən 1000 -ə yaxın San Pedroya aparacaq bir istiqamətə gəlin. Gəmilər bir yerdə olsalar da, müstəqil olaraq fəaliyyət göstərirdilər və formada işləmirdilər. Hər bir gəmi başqalarına təbii ki, dəyişikliklər barədə məlumat verməli idi. Gəmilərin hər biri işıqlı işıqlarla sakit dənizdən keçdi.

"F sinfi, sonrakı sualtı qayıqlarda gördüyümüz kimi körpüsüz dizayn edilmişdir. Heyətlərin bir kətan ekranının çırpıldığı bir boru və dəmir yolu qurğusu vardı. Bu, küləkdən və zaman zaman spreydən bir qədər qorunma təmin etdi. Gəminin kapitanı və zabiti iki gözətçiyə əlavə olaraq körpüdə idi. Başqa bir adam toplama qülləsində idi. Sükan və mühərrik sifarişləri lyukdan bağlama qülləsinə qışqırdı. Mühərriklər üçün gəmiyə hava həm hava induksiyası, həm də qüllə lyuku vasitəsilə çəkilirdi. Hamısı adi bir şey kimi görünürdü, amma kapitan, dumanda və gecə quruya yaxın manevr etmək təhlükəsinin yaxınlaşdığını bilirdi.

"Təxminən 1830 -cu ildə gəmilər tezliklə çox qalınlaşan bir dumana qaçmağa başladılar. F-1, La Jolla və Point Loma'dan uzaq durmaq üçün kursu 165 dərəcəyə dəyişdi. Ən çox gəminin arxasında olduğu üçün F-3-dən uzaqlaşırdı. Kursun dəyişməsini göstərmək üçün bir radio mesajı göndərildi, ancaq F-1-in yoldaşlarından heç biri tərəfindən alınmadı. F-2 OOD, liman əlindəki iki gəmini nəzərə aldı. 1855-ci ildə, yalnız dumanı yox, həm də F-1 və F-3-ün manevr edəcəyi ərazini təmizləmək üçün F-2-ni qərbə çevirdi. F-2, dumandan qurtulana qədər dənizə çıxacaq və sonra 322 dərəcə Doğru istiqamətdə geri dönüş üçün şimala dönəcəkdi. 1900-dan dərhal sonra, F-3 10 dərəcə sağ sükanı taxdı və 322 dərəcə Doğru qarşılıqlı bir istiqamətə dönməyə başladı. Sisdən çıxmaq və San Pedroya qayıtmaq üçün şimala qaçaraq yolu geri çevirmək idi. Güman edildi ki, F-1 hələ də limana və oradan uzaqda idi. F-3-ün radio operatoru, kurs dəyişikliyi və niyyətləri barədə onlara məlumat vermək üçün radioda F-1 və F-2 qaldırmağa çalışdı.

"F-3 yavaş-yavaş yaxınlaşırdı və 310 dərəcəni keçmək üzrə idi, təxminən 1912-ci ildə onun gözətçiləri və OOD təxminən 20 düyün birləşmiş sürətlə bağlanan başqa bir gəminin dirək başını və liman işığını gördü. OOD, F-3-ün sükan arxasına sükanını sərt qoyması, gəmini daha sürətli sancağa çevirməyə çalışması və mühərriklərin geri çevrilməsi üçün qışqırdı. Digər gəmi, sancaqdan limana doğru hərəkət edən F-3 yayını keçdi. Digər gəmi 165 dərəcə Doğrudan cənuba doğru qaçan F-1 idi. Sisdən çıxan F-3-ün işıqlarını görən F-1-in kapitanı sancağa yaxınlaşmağa çalışdı. Səylərin birləşməsi, gəmiləri daha düzgün bir açıda yerləşdirərək toqquşmanı daha da pisləşdirməkdən başqa bir şey etmək üçün çox yavaş idi. Nəticədə toqquşma ölümcül oldu.

"F-3, idarəetmə və mühərrik otaqları arasındakı bölmə yaxınlığındakı periskop qayçılarından təxminən 15 fut aralıda liman tərəfindəki F-1-ə vurdu. F-3-ün sərt gövdəsi və yuvarlaq torpedo tüp yaylı başlığı, F-1-in üst gövdəsindəki üç ayaq enində on fut yüksəklikdə bir çuxur vuraraq üst quruluşa qədər hərəkət edir. Kiçik kətan və boru körpüsündə olan dörd kişinin hamısını F-1 dənizə ataraq sancaq taxtasına yuvarlandı. F-3, vintlər ters çevrilərək çuxurdan çıxarıldı. Artıq itələməyən F-1 yenidən limana yuvarlandı və sürətlə daşmağa başladı. F-1-in yığma qülləsindəki adam, suyun altına girdiyini görüb çölə çıxdı və yan tərəfə keçdi. Başqa heç kim qaçmadı. Maşın salonundakı biri çıxmaq üçün lyuk açmağa çalışdı, amma gəmi sürətlə batdı və çöldəki su təzyiqi çox gec olana qədər onu bağladı. Qayığın qabağında olanların heç bir şansı yox idi. On doqquz kişi gəmi ilə birlikdə aşağı düşdü. Suda olan beş nəfəri F-3 aldı və o, San Pedroya qayıtdı.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


Məzmun

İlk illər Redaktə edin

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, S-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, S-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, S-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, S-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, S-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, S-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, S-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, S-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, S-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, S-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, S-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Retirement Edit

In April 1943, S-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. ΐ ]

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. Α ]

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Təchizat  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’USS F-4 (SS-23) est nommé Skate lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.


Videoya baxın: Tarix video dars-2. Turkistonda sovet hokimiyati o inqilobi qanday boldi?


Şərhlər:

  1. Keene

    Üzr istəyirəm, bu müdaxilə etdi ... amma bu mövzu mənə çox yaxındır. Cavabla kömək edə bilərəm. PM-də yazın.

  2. Hamadi

    Düzdür, çox gülməli fikir

  3. Kohkahycumest

    Bu işdə məncə, yaxşı fikirdir.



Mesaj yazmaq