Baltimore və Ohio Dəmiryolu Başladı - Tarix

Baltimore və Ohio Dəmiryolu Başladı - Tarix



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

22 dekabr 1829 -cu ildə ABŞ -da ilk sərnişin dəmir yolu açıldı. İlk dəmir yolu xətti Baltimorun qərb tərəfdən Ellicott's Mills -ə qədər 13 mil məsafədə uzandı. Başlanğıcda dəmiryolu at arabalarından istifadə edirdi, amma çox keçməmiş buxar maşınları atları əvəz edirdi.

Dəmir yolları

1820-ci illərin ortalarında Ohayo sakinləri səyahətləri asanlaşdırmaq və məhsulların göndərilməsini asanlaşdırmaq üçün dəmir yollarının inşasını müdafiə etdilər. Əksər Ohioalılar əvvəlcə dəmir yollarının lehinə, kanallara çıxışı olmayan icmalarda yaşayırdılar. 1826 -cı ildə Sandusky sakini, qonşularını şəhərlərini Dayton ilə birləşdirəcək bir dəmir yolunun maliyyələşdirilməsinə kömək etməyə təşviq etdi və bununla da Sandusky sakinlərinə Miami və Erie Kanalına çıxışı təmin etdi. Erkən dəmir yollarının çoxu iki məqsədə xidmət edirdi. Birincisi, Ohioalıların çoxu dəmir yollarının kanallara çıxışı olmayan icmaları birləşdirməsini istəyirdi. İkincisi, Ohayo kanallarının çoxu Erie gölünü Ohayo çayı ilə əlaqələndirərək, Ohayoalılara insanları və məhsulları şimaldan əyalətin cənub hissəsinə və əksinə nisbətən ucuz nəqliyyat vasitələri ilə təmin edirdi. Bir çox Ohioalı, dəmir yollarının şərqdən qərbi Ohayoya daha sürətli bir səyahət vasitəsi təmin edəcəyinə ümid edirdi.

Dəmiryolu tərəfdarları ilk dəfə 1820-ci illərin ortalarında Ohayoda ortaya çıxsa da, 1840-cı illərə qədər çox az inşaat baş verdi. 1840 -cı ildən etibarən, dəmir yolu şirkətləri hal -hazırda bir neçə şirkətin mövcud olmasına baxmayaraq, əyalətdə yalnız qırx millik yol tikmişdilər. Ohayoda dəmir yollarının yavaş böyüməsinin iki səbəbi var idi. Birincisi, kanallar məhsulları daşımaq üçün ucuz bir vasitə təmin etdi. İkincisi, 1837 -ci il Panikası bir çox Ohayalıların pullarını xərcləməmələrinə səbəb olmuşdu. Bir çox insan dəmir yolunu riskli hesab edirdi və bəzi investorlar dəmir yolu şirkətlərinə sərmayələrini itirə biləcəklərindən qorxurdular. Amerika Birləşmiş Ştatları və Ohayo bu iqtisadi tənəzzüldən çıxdıqca dəmir yollarına sərmayə sürətlə artdı. 1850-ci ilə qədər Ohayo qanunverici orqanı yetmiş altı dəmir yolu şirkətini nizamnaməyə aldı. Bu şirkətlərin bir çoxu heç bir yol qurmadılar, amma digərləri Ohayo sakinlərinə təkmilləşdirilmiş nəqliyyat infrastrukturu təqdim etdilər.

Ohayoda tamamlanan ilk dəmir yolu Erie & Kalamazoo Rail Road idi. Dəmiryolu, nəticədə Ohayo ştatının Toledo şəhərini Adrian, Michigan ilə otuz üç mil məsafədə birləşdirdi. İnşaat 1835 -ci ildə başladı və 1836 -cı ildə tamamlandı. İki icma arasındakı səyahət üç saat çəkdi.

Kiçik Mayami Dəmiryolu, Ohayonun ən əhəmiyyətli erkən dəmir yollarından biri idi. Bu, Ohayoda inşa edilən ikinci dəmir yolu idi. Əyalət qanunverici orqanı 1836 -cı ilin martında Little Miami Railroad Şirkətinə nizamnamə verdi. Məqsəd, Cincinnati şəhərini Springfield ilə birləşdirmək idi. Xəttin inşası 1837-1848 -ci illər arasında baş verdi. Şirkət dəmiryolunun inşaatını həm əyalət hökumətindən, həm də yerli hökumətlərdən pul hesabına maliyyələşdirdi. Amerika Vətəndaş Müharibəsindən əvvəlki illərdə digər dəmir yolları ilə əlaqələr, Ohayonun çox hissəsini birləşdirən bir şəbəkə qurdu.

Cincinnati, Hamilton və Dayton Railroad (CH & amp D) inşasına 1851 -ci ildə başlandı. Dəmir yolu iş axtaran Alman və İrlandiyalı mühacirləri cəlb etdi. Dəmiryolu tamamlandıqdan sonra, bu mühacirlər bölgədə qaldılar və dəmir yolu və Mayami və Erie Kanalı yaxınlığında ortaya çıxmağa başlayan fabriklərdə iş tapdılar. İlk illərində, dəmir yolu xəttində & quotCharge High və Lənətəgəl Rough Ride ”ləqəbi var idi. & quot

Little Miami Railroad -dan fərqli olaraq, CH & amp D -in əsas məqsədi sərnişin daşımaq idi. Dəmiryolu xətti boyunca bir sıra yeni icmalar quruldu və varlı insanlar bu icmalarda yaşamaq üçün Cincinnati şəhərindən köçdülər. Dəmiryolları gediş haqqını ödəyə biləcək insanların işlədikləri yerdən daha uzaqda yaşamalarına icazə verdi.

Cincinnati şəhəri də 1854 -cü ildə Ohayo və Missisipi Dəmiryolunun inşasına maliyyə dəstəyi verdi. Ohayoda dəmir yolu Cincinnati və Whitewater Kanalının köhnə kanal yolu boyunca uzandı. Ohayo və Missisipi, nəticədə Ohayo ilə St Louis arasında əlaqə qurdu. Bu dəmir yolu Ohayoalılara malları daha sürətli və Qərbə daha ucuz qiymətə daşımaq imkanı verdi. Cincinnati əhalisi, yeni dəmir yolunun bölgədə iqtisadi artımı təşviq edəcəyinə ümid edirdi.

Praktiki olaraq Ohayonun bütün ilk dəmir yolları yalnız əyalətin daxilində mövcud idi və ya qonşu əyalətlərə qısa bir məsafədə uzandı. Ohayonu millətin qalan hissəsi ilə bağlamağa başlayan ilk dəmir yolu 1850-ci illərin ortalarında Ohayoya çatan Baltimore və Ohio Railroad idi. Baltimor və Ohayo, Ohayoalılara şərq əyalətlərinə daha sürətli çıxışı təmin edərək, Appalachian Dağlarını Ohayoya keçən ilk dəmir yolu idi.

Ohayo qanunverici orqanı, dəmiryolu inşaatına kömək etmək üçün 1837 -ci il Ohayo Kredit Qanununu qəbul etdi. Ohayo hökumətinə bir layihəni tamamlamaq üçün müəssisələrə ümumi xərclərin üçdə birini kredit verməsinə icazə verdi. Tək tələb, dövlətin digər üçdə biri üçün kredit verməyə icazə verməzdən əvvəl, işin təxmin edilən xərcin üçdə ikisini toplaması idi. Kredit Qanunu Ohayonun kanal sistemini genişləndirmək üçün yaradılsa da, əslində bu qanunvericilik kanallara xeyirdən daha çox zərər verdi. Ohio qanunverici orqanı tərəfindən verilən kreditlərin çoxu kanallara deyil, dəmiryolu şirkətlərinə verilirdi. Ohayo Kredit Qanunu, əyalətdə dəmiryol inkişafına təkan verdi. Kanallar indi dəmiryolunun müqaviməti ilə üzləşdi və işlərini daha sürətli dəmir yoluna itirdilər.

Amerika Vətəndaş Müharibəsindən sonra Ohayo dəmiryolu məsafəsində böyük bir artım yaşadı. Daha böyük dəmir yolu şirkətləri də Ohayoda daha qısa xətlər almağa başladılar və onları birləşdirərək daha inteqrasiya edilmiş bir dəmir yolu sistemi qurdular. Məsələn, 1870-ci ildə Little Miami Railroad, doksan doqquz illik bir müqavilənin bir hissəsi olaraq, xəttinin çox hissəsini Pennsylvania Railroad sisteminə icarəyə verdi. Bu icarə 1968 -ci ildə bir daha yeniləndi. CH & amp D Railroad və Ohio və Mississippi Railroad nəticədə Baltimore və Ohio Railroad bir hissəsi oldu. 1900 -cü ilə qədər Ohayonun kiçik dəmir yollarının çoxu, Baltimore və Ohio Railroad, Erie Railroad, Pennsylvania Railroad və ya New York Central Railroad kimi dörd böyük dəmir yolu şirkətindən birinə məxsus idi. 1910 -cu ilə qədər Ohayo ştatında 9500 mildən çox yol istifadə edildi, on il əvvəl 8900 mil. Dəmir yolu şirkətləri, Akron, Kanton, Klivlend və Youngstown kimi şəhərlərin əsas sənaye sahələrini asanlaşdırmaq üçün Ohayo -nun şimal -şərqində yeni yolun çox hissəsini tikdilər.

Dəmiryolları, İkinci Dünya Müharibəsindən sonra yük maşını sənayesinin böyük bir artım yaşadığı və dəmiryollarının işinin çox hissəsini əlindən aldığı vaxta qədər Ohayo nəqliyyat infrastrukturuna hakim idi. Avtomobillər çoxlu dəmir yolu sərnişinlərini qatarlardan endirərək Amerika xalqı üçün daha əlçatan hala gəldi. Dəmir yollarından qat -qat sürətli olan sərnişin təyyarələri də insanları qatarlardan uzaqlaşdırdı. İkinci Dünya Müharibəsindən bəri bir çox dəmir yolu şirkəti Ohayoda xidmətini dayandırdı. Bir çox dəmir yolu şirkəti yollarını müxtəlif bələdiyyələrə satdı. Cincinnati və Newark kimi şəhərlər bu keçmiş dəmir yollarını velosiped yollarına və gəzinti yollarına çevirdilər. Bu, Little Miami Railroad üçün doğrudur. Son qatarlar 1970 -ci illərdə bu xəttin çox hissəsində hərəkətini dayandırdı. Cincinnati -də hələ də istifadə olunan kiçik bir hissə var, ancaq xəttin qalan hissəsi təqaüdə çıxdı. Şəhər dəmir yolunu yetmiş mildən çox uzunluğunda olan Little Miami Scenic Trail kimi tanınan bir istirahət velosiped yoluna daxil etdi.


Əsas faktlar və məlumatlar

TARİXİ ARTIQ

  • Dəmir yollarının fəaliyyətə başladığı ilk illərdə vaqonlar atlarla çəkilirdi, lakin bunlar təkmilləşdirilərək buxarla işləyən dəmir yollarına çevrilirdi.
  • Baltimorlular, Erie Kanalının açılmasından şəhərlərinin necə mənfi təsir etdiyini gördükdə, böyükləri bir dəmir yolu qurmağı düşündülər. Bu, əvvəllər Baltimor olan qərbə açılan qapı olan New York ilə yarışmaq idi.
  • Philip Thomas və George Brown, dəmir yolu layihəsinin aparıcı tərəfdarları olaraq, Baltimor şəhərindən ayrılaraq İngiltərəyə getdilər və bu müddət ərzində davam edən dəmir yolu layihələrindən lazımi məlumatları topladılar.
  • Thomas və Brownun İngiltərədən qayıtmasından bir ay sonra Merilend və Virciniya əyalətləri Baltimor və Ohayo Dəmiryolu layihəsinə başladılar.
  • Layihə, demək olar ki, bütün şəhər əhalisinin səhm aldıqları və 3 milyon dollarlıq bir fond toplaya bildikləri bir səhm təklifi ilə maliyyələşdirildi.
  • Baltimor limanından Ohayo çayına qədər uzanan dəmiryolunun inşasına 1828 -ci ildə başlanılıb.
  • Əvvəlcə arabaları çəkən atlar tərəfindən idarə olunurdu. Ancaq 1829 -cu ildə buxar mühərriklərindən istifadə etməyə çalışdılar və əlli yeddi dəqiqə ərzində 13 millik bir yol qət etdilər.
  • Atlı arabaları məğlub edərək, çoxlu quru qaçışlardan sonra tikinti davam etdi.
  • 1834 -cü ilə qədər əməliyyat Harper Feribotuna qədər Virciniyaya çatdı.

BALTIMOR İQTİSADİYYATINA QATIQ

  • B & ampO Railroad, Erie Kanalının açılmasından sonra New York tərəfindən oğurlanan Baltimora, qərbdəki şəhərlərin qapısı olmaq adını geri qaytarmaq məqsədinə çatdı.
  • Bu, memarlıq və mühəndislik sahələrində texnoloji irəliləyişlərə təkan verdi. İlk fəaliyyət ili şəhərin immiqrasiya faizi ilə birlikdə irəliləmişdir.
  • 1844 -cü ildə dəmiryolunun xətləri boyunca bir teleqraf xətti çəkildi. Bu iki xətt ölkə daxilində standart saat qurşağının tətbiqinə səbəb olur. Standart vaxt zonası, dəmiryoluna qatarlarının işini planlaşdırmaqda kömək etdi, teleqraf isə bir dəfə bütün ölkə üçün əlçatan oldu.
  • Dəmiryolu layihəsinin mühəndislərindən Wendel Bollman, ölkədə ilk çuqun körpü sistemini hazırladı.
  • 1850-ci ildə dəmir istehsalçısı ilə işləyən B & ampO Railroad Shop, dəmir dəmirdən memarlıq komponentlərinin istehsalına başladı. Bu, Baltimor peyzajında ​​böyük irəliləyişə səbəb oldu.
  • B & ampO Railroad -un fəaliyyətindən sonra Baltimore limanına gələn əcnəbilərin qəbulu hər il iki dəfə artdı.

BƏZİ MÜBARİZƏLƏR İLƏ üzləşir

  • B & ampO 1950 -ci ildə maliyyə böhranından əziyyət çəkdi.
  • Bu məsələ New York Central-a çatdı və 1959-cu ildə B & ampO ilə Chesapeake və Ohio (C & ampO) Dəmiryolu ilə üç yollu birləşmə təklif etdilər.
  • C & ampO planla razılaşmadı və səhm almaqda New York Central ilə yarışdı.
  • New York Central, B & ampO səhmlərinin təxminən yüzdə 10una sahib idi, lakin C & ampO onu üstələməyi bacardı və səhmlərin yüzdə 70 -ə qədər hissəsinə sahib idi.
  • B & ampO -nun əsas səhmdarı olan C & ampO, 1962 -ci ildə verilmiş və təxminən bir ay sonra rəsmi hala gələn qanuni nəzarət tələb etdi.
  • 70 -ci illərin əvvəllərində Chessie Sistemi yaradıldı və 1973 -cü ildə həm C & ampO, həm də B & ampO şirkətlərinə məxsus oldu, baxmayaraq ki şirkətlər fərqli kimliklərini qorudular.
  • Chessie System, 1978 -ci ildə CSX -ni özündə birləşdirən Seaboard Coast Line Industries ilə birləşdi.
  • Həm də 1978 -ci ildə B & ampO, C & ampO ilə uzun müddət birləşdi, ikinci şirkət B & ampO -ya nəzarəti ələ keçirdikdən bir neçə ay sonra CSX ilə birləşdi və B & ampO -nu CSX -in altına qoydu.

B & amp Dəmir YOLU MÜZESİ

  • "Baltimore və Ohio Railroad" adı, Chesapeake və Ohio Railway Company ilə birləşdiyi üçün dəmir yolu işində yox oldu.
  • B & ampO, Baltimore və dəmir yolu sənayesinə çox qatqı təmin etdiyi üçün, dünyanın ən qədim Amerika dəmir yolu kolleksiyasını nümayiş etdirən B & ampO Dəmiryolu Muzeyi inşa edildi.

Baltimore və Ohayo Dəmiryolu İş vərəqləri

Bu, 23 dərin səhifədə Baltimore və Ohio Dəmiryolu haqqında bilmək lazım olan hər şeyi ehtiva edən fantastik bir paketdir. Bunlar Tələbələrə mal və sərnişin daşımaları ilə məşğul olmaq üçün buxarla işləyən və on üç ştata bağlı olan Baltimor və Ohayo Dəmiryolu (B & ampO) haqqında öyrətmək üçün mükəmməl olan istifadə üçün hazır olan Baltimore və Ohio Railroad iş vərəqləri. Bu, CSX Corporation altında Amerikanın ən böyük dəmir yollarından birinə çevrildi.

Daxil olan iş vərəqlərinin tam siyahısı

  • Baltimore və Ohio Dəmiryol Faktları
  • Fakt və ya Bluff
  • Dəmiryolu Tuneli
  • Güllə Qatarı
  • Baltimor Wordscapes
  • Təchizat xətti
  • Train Company Logosu
  • Scrabble
  • Sahibkarlıq anlayışları
  • Vaxt qrafiki
  • Olmasa Nə?

Bu səhifəyə keçid/sitat gətir

Bu səhifədəki hər hansı bir məzmuna öz veb saytınızda istinad edirsinizsə, bu səhifəni orijinal mənbə olaraq göstərmək üçün aşağıdakı kodu istifadə edin.

İstənilən Kurikulumla İstifadə Edin

Bu iş vərəqləri hər hansı bir beynəlxalq tədris proqramı ilə istifadə üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır. Bu iş vərəqlərini olduğu kimi istifadə edə və ya Google Slaydlardan istifadə edərək onları öz tələbə qabiliyyət səviyyələrinizə və kurikulum standartlarınıza daha konkret etmək üçün düzəldə bilərsiniz.


Ohayonun tərk edilmiş dəmir yolları

Aşağıdakı cədvəldə qeyd edildiyi kimi, 1920 -ci illərdən bəri Ohayo təxminən 4000 mil dəmir yolu itirdi, yalnız 1960 -cı illərdən bəri ən çox tərk edildi.

Görkəmli imtina və ya kəsilmələrə Erie/Erie Lackawanna'nın Çikaqo ana xəttinin seqmentləri,  Pennsylvania'nın "Panhandle" ana xətti və Baltimore & Ohio -nun Ohio Bölümü daxildir.    

Sonuncu iki dəhliz, hər iki dəmiryolunun St Louis marşrutlarının tərkib hissələri idi.   Təəccüblüdür ki, 1980 -ci illərdə Conrail və Chessie System altında tərk edilənə qədər hər üç xətt olduqca məşğul qaldı.

Əlavə olaraq, dəmir filizlərinin polad fabriklərində (Youngstown, Pittsburgh, Weirton və s.) İşlənməsində leveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron və Toledo liman limanlarına çatan şimal-cənub ikincil marşrutları da var. tərk edildi.

Bağlandıqdan sonra bu dəyirmanların çoxu ilə limanlar lazımsız hala gəldi. B & O Ohio & Little Kanawha Branch (Zanesville-Marietta), Pennsylvania ਏormer Cleveland & Marietta Railway (əsasən silinmiş) və Columbusa gedən B & O marşrutu seqmentləri çəkildikdən sonra digər vacib xətlər daxildir.

Bütün əsas şərq magistral xətləri Ohayoya xidmət etdi və hər bir dəmiryol sisteminin komponentləri o vaxtdan bəri qaldırıldı.  

Ohabonun mərkəzində və qərbində çıxarılan Wabash və Nikel Plitələrin hissələrini də tapa bilərsiniz.   Nəhayət, Detroit, Toledo və Ironton silindi  Vaşinqton Məhkəmə Evinin cənubu 1981-1984-cü illər arasında çəkildi.    

Bu gün Ohayo, 1920 -ci illərdə sənayenin yüksəkliyi dövründə 1920 -ci illərdə 9000 mildən çox məsafəni aşan əyalətin orijinal 5.300 mil üzərində işini davam etdirir.

Ümumiyyətlə, Ohayo əyalət başına düşən orta hesabla 45% -dən 50% -ə qədər pis olmayan ən yüksək dəmir yolu şəbəkəsinin təxminən 41% -ni itirdi. İllər ərzində marşrut yürüşü baxımından əyalət haqqında daha çox məlumat üçün aşağıdakı cədvələ baxın.

* Ohayonun ilk istifadəyə verilən dəmir yolu   idi Mad River və Erie Gölü (MR&LE) 1835 -ci ildə kirayəyə götürülmüşdür.   1839 -cu ilə qədər sistem   üçün açıq idi. Respublika (30 mil) və 1842 -ci ilə qədər Tiffinə çatmışdı.   1890 -cı ildə   tərəfindən alındı Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis, müasir New York Mərkəzi Sisteminin gələcək komponentidir.

Ohayonun bənzərsiz tarixi, yeri və iqtisadiyyatı tarixən ştatı böyük bir dəmir yolu qovşağına çevirdi.  

Qum, kömür və filiz kimi məhsullar tələb edən rezin, şüşə və polad kimi vacib komponentlər istehsal edən çoxlu şəhərlər var idi.  

Bundan əlavə, bu məhsullardan ev əşyaları, avtomobillər, təkərlər və bir çox başqa şeylər etmək lazım idi.  

Nəhayət, əyalət Midwest boyunca böyük şəhərlərə gedən çoxlu marşrutlarla öyündü.  

Minlərlə kilometr məsafəni tərk etməsinə baxmayaraq, dövlət hələ də istehsal mərkəzi və marşrutların yerləşdiyi yer kimi böyük əhəmiyyət kəsb edir.  

Bu dəhlizlərin heç birinin yenidən qurulmayacağı eyni dərəcədə çətin görünsə də, dövlət, avtomobil yollarının sıxlığını azaltmaq məqsədi ilə şəhərətrafı dəmiryolu xidmətinin hissələrini bərpa etmək fikrini zaman -zaman irəli sürmüşdür.

Kimi məşhur sərnişin qatarları National Limited, Capitol Limited, 20th Century LimitedBroadway Limited artıq Ohayodan keçə bilməz.

Bununla birlikdə, Amtrak, üç həftəlik də daxil olmaqla əyalət üzərindən bir çox qatarla işləyir Kardinal Cincinnati və Lake Shore LimitedCapitol Limited, Cleveland və Toledo kimi əyalətin şimal bölgələrinə xidmət edir.    

Dəmiryolu Muzeyləri və Görməli Yerləri

Sərnişin və yük qatarları bir yana, Ohayo dəmir yollarında da çoxlu muzey və ekskursiya qatarları var. Məsələn, var:

  • Çoxlu bərpa edilmiş buxar lokomotivləri olan Sugarcreekdəki Age Of Steam Roundhouse.
  • Mərhum Ernest Wartherin ustalıqla, özünəməxsus əl işi lokomotivlərindən ibarət Warther Oyma Muzeyi.
Chessie System/B & O GP40-2 #4205, 1979-cu ilin fevral ayında, Baltimore və Ohayonun ana xəttinin çəkilməsindən bir neçə il əvvəl, 1979-cu ilin fevral ayında Ohio, Afina yaxınlığındakı Ohio Bölümü boyunca çəkilmiş bir şirkət fotoşəkilində "Philadelphia Trailer Jet" in şərqə gedən, ön tərəfdədir. qapalı (1985). Bu gün bu sağ yolun bir hissəsi genişləndirilmiş 50 nömrəli marşrut tərəfindən alınmışdır.

Bunlar Ohayoda yerləşən maraqlı yerlərdən yalnız bir neçəsidir. Digərləri daxildir:

  • AC&J Scenic Line Dəmiryolu
  • Buckeye Mərkəzi Mənzərəli Dəmiryolu
  • Cedar Point və Erie Gölü Dəmiryolu
  • Cincinnati Dəmiryol Klubu
  • Cuyahoga Vadisi Mənzərəli Dəmiryolu
  • Dennison Dəmiryolu Deposu Muzeyi
  • Hocking Vadisi Mənzərəli Dəmiryolu
  • Jefferson Deposu
  • Lorain və Qərbi Virciniya Dəmiryolu
  • Mad River və NKP Dəmiryol Muzeyi
  • Marion Birliyi İstasyon Birliyi
  • Minerva Mənzərəli Dəmiryolu
  • Northwest Ohio Dəmiryolu Qorunması
  • Ohio Dəmiryolu Muzeyi
  • Orrville Dəmiryolu İrsi Cəmiyyəti
  • Toledo, Erie Gölü və Qərb Dəmiryolu və Muzeyi
  • Qatar-O-Rama
  • Turtle Creek Vadisi Dəmiryolu

Ümumiyyətlə, Ohayo Railfana istədiyi hər şeyi təklif edir! İstər magistral dəmiryolu, buxar hərəkəti, istərsə də bir vaxtlar vacib xətlərin tərk edilmiş hüquqlarını gəzmək olsun, Buckeye Dövləti hər şeyi təklif edir.


BALTIMOR & amp OHIO Dəmir Yolu

The BALTIMOR & amp OHIO Dəmir YoluCleveland sahəsinə xidmət edən bir neçə dəmiryoluna sahib olan, 1962 -ci ildə CHESAPEAKE & amp OHIO tərəfindən alındı ​​və Chessie System adlandırılan birləşdirilmiş dəmir yolu, 1980 -ci ildə CSX CORP -un bir hissəsi oldu. Fevral 1827 və əməliyyatlar 1830-cu ildə Baltimore ilə Ellicott, MD arasındakı 14 millik bir hissədə başladı. Dəmiryolu, bir çoxu Clevelanddan keçən yollarla əlaqəli çoxsaylı birləşmələrlə Amerikanın ən böyük yollarından birinə çevrildi. Belə yollardan biri, 2 iyul 1870 -ci ildə, əsasən, kömür daşımaq üçün Göl Sahili və Tuscarawas Vadisi Dəmiryolu olaraq təşkil edilən Cleveland, Tuscarawas Vadisi və Təkərli Dəmiryolu idi.Bu kömür üçün bazarlara giriş Lake Shore & Michigan Southern və Pittsburgh, Cincinnati & St. Louis dəmir yolları da daxil olmaqla bir neçə böyük dəmir yolu ilə əlaqələndirildi.

Göl Sahili və Tuscarawas Vadisi Dəmiryolunun 101 millik xətti, 18 Avqust 1873-cü ildə, Black River Harbour (Lorain), OH şimal terminalı ilə, Graftondan Uhrichsville, OH, cənub terminalı ilə gedən yollarla rəsmi olaraq açıldı. Graftonda, Göl Sahili və Tuscarawas Vadisi Dəmiryolu Cleveland, Columbus, Cincinnati və Indianapolis Dəmiryolu ilə əlaqələndirilir. Clevelanders WILLIAM BINGHAM, Henry Chaflen, AMOS TOWNSEND və digər 10 nəfər 1871 -ci ilin iyulunda Lake Shore & amp Tuscarawas tərəfindən şəhərdəki səhmlərin abunəçilərini almaq üçün seçildi. 1872 -ci ildə Worthy S. Streator prezident idi, William Grout və SYLVESTER T. EVERETT sırasıyla katib və xəzinədar olaraq xidmət edirdi və mərkəzi ofislər Case Bldg -də idi. 1872 -ci ilin fevral ayında Cleveland ilk Lake Shore & Tuscarawas Valley kömür qatarını aldı və 1873 -cü ildə şəhərdən ayrılan gündəlik 3 sərnişin qatarı da var idi. Yolun Clevelandda heç bir izi olmasa da, qatarları Lake Shore & Michigan Southern və Cleveland, Columbus, Cincinnati & amp Indianapolis yollarını istifadə edərək şəhərə çatdı.

Yeni tikinti və avadanlıq alqı -satqısı borcları, 1873 -cü ildə yaranmış Panik ilə birlikdə yeni yaradılan Lake Shore'u 1874 -cü ildə alıcıya itələmiş və girov götürülməsindən sonra 1 Fevral 1875 -ci ildə Cleveland, Tuscarawas Vadisi və Təkərli Dəmiryolu olaraq yenidən təşkil edilmişdir. 1882 -ci ilin fevralında dəmir yolu yenidən alıcıya keçdi və Cleveland Lorain & amp Wheeling Railroad olaraq yenidən qurulmasından yarandı. Rəhbərlik və İdarə Heyətinə sırasıyla prezident və vitse-prezident olan Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN və Worthy S. Streator daxil idi. AMASA STONE, Edwin Perkins və Oscar Townsend direktorlar idi və əsas ofisləri Bldg Merchants Bank -da idi. Yenidən təşkil edilən Cleveland, Lorain & amp Wheeling, sələflərindən daha yaxşı idi. Dəmiryolu, 1880-ci ildə W. Wheeling xəttini tamamlayaraq və 1893-cü ilin noyabrında Cleveland & South Southwest Western Railway (Cleveland-dan Medinaya 30 millik bir xətt) ilə birləşdirilərək genişləndirildi. Bu, CL & ampW-ə Literary St. Cuyahoga çayı. CL & ampW, 1909 -cu ildə 1915 -ci ildə B & ampO Railroad əməliyyat nəzarətinə keçdi B & ampO bütün sistemi satın aldı.

B & ampO-nun bir hissəsi olan və nəticədə CSX-in bir hissəsi olan başqa bir Cleveland bölgəsi dəmir yolu, 1871-ci ilin avqustunda Cleveland-dan Monroe Twp. İş 1873 -cü ildə başladı, lakin çökəklik bütün ana xəttin açılışını 1 yanvar 1883 -cü ilə qədər təxirə saldı. Yol, Merwin St -də köhnə Ohio & amp Erie kanal yatağı yolu ilə Cleveland'a girdi. Yük stansiyası Columbus St. sərnişin stansiyası Canal Rd -də idi. FLATS -da. 1894 -cü ildə NEWBURGH -dan Willow -a bir filial tikildikdən sonra Valley Railway, borclarını ödəyə bilməyən alıcıya düşdü, əmlak girov altında satıldı. Onun varisi 3 oktyabr 1895 -ci ildə kirayəyə götürülmüş Cleveland, Terminal & amp Valley Railway Co. idi. Tezliklə B & ampO xətdə nəzarət payını əldə etdi və 1915 -ci ildə CT & ampV -nin bütün mülkləri B & ampO tərəfindən satın alındı.

Baltimore & Ohio Railroad, 1915 -ci ilə qədər 4.535 mil uzunluğunda magistral yolla Amerikanın ən böyük dəmiryol sistemlərindən birinə çevrildi. Onun izləri şərqdə Nyu Yorkdan qərbdə Çikaqo və Sent -Luisə qədər uzanırdı. Baltimore, Cincinnati, Lexington, Pittsburgh və Philadelphia xidmət edilən digər böyük şəhərlər arasında idi. Cleveland, Lorain & amp Wheeling və Cleveland, Terminal & amp Valley mülklərinin alınması B & ampO üçün 2 səbəbdən faydalıdır. 1915-ci ilə qədər Cleveland, əhəmiyyətli bir dəmir və polad istehsal edən bir mərkəz idi və Cleveland'a gedən yollar, B & ampO-ya, xidmət etdiyi Virginia Tidewater sahələrindən kömür üçün böyük bir bazara hazır girişi verdi. Ayrıca, Cleveland limanı Böyük Göllərlə həmsərhəd olan digər əyalətlərə giriş təmin etdi. Cleveland bölgəsində, B & ampO -nun 1915 -ci ildə 2 əsas yol dəsti var idi. Cleveland, Lorain & amp Wheeling Railway rayları BROOKSIDE PARK -dan keçərək Pearl Rd -nin altından keçərək ucqar cənub -qərbdə Clevelanda yaxınlaşdı. Parçalar daha sonra Harvard-Denison Körpüsünün yaxınlığında şimala doğru əyildi və Mənzillərə doğru irəlilədilər. Şəhər sərhədlərində keçilən ümumi məsafə təxminən idi. 6.3 mil. Digər dəstə, Bradley Rd arasındakı cənubdakı şəhər sərhədlərinə girən Cleveland, Terminal və Valley Valley Railway idi. və CUYAHOGA ÇAYI və çay boyunca şimala və düzənliklərdən Viski adasına qaçdı. Şəhər daxilində, köhnə Cleveland Terminalı və amp Valley Railway yolları 7 mil məsafəni əhatə etdi. Müstəqillik Twp -də başlayan bir Willow Şöbəsi də var idi. E. 73 -cü St ətrafında şəhər sərhədlərinə girən və Mill Creek və Spring Brook boyunca bir mil qaçaraq Broadway -ə qaçdı.

Baltimore & Ohio, 1920 və 1930 -cu illərin əvvəllərində çoxsaylı Cleveland şirkətlərinə və sənayelərinə xidmət göstərirdi. Ən böyük müştəriləri arasında CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., Grasselli və Harshaw kimya şirkətləri, Otis Steel Works, Sherwin-Williams Paints & amp Varnishes, Standard Oil və THEODORE KUNDTZ CO vardı. , 1997 W. 3rd -də yük idarəsi və 1681 Columbus Rd -də yük deposu. Sərnişinlər 341 Euclid prospektindəki bir ofisdən bilet aldılar və Canal Rd -də köhnə Vadi Dəmiryol Stansiyasında sərnişin qatarlarına mindilər. B & ampO -nun sərnişin xidməti 1915 -ci ildə 8 gündəlik qatardan ibarət idi. Bunlardan dördü köhnə Cleveland, Lorain & amp Wheeling yolları boyunca qaçdı və Lester və Sterlingdə (OH) dayandı. Oradan sərnişinlər Çikaqoya gedən magistral sərnişin qatarına minə bilərlər. Digər 4, Pittsburgh, Vaşinqton və Baltimora getməzdən əvvəl Akron və Youngstownda dayanaraq köhnə Cleveland, Terminal və amp Valley yollarını istifadə etdi. 1950 -ci ildə B & ampO yük qatarları hələ də Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & amp Laughlin Steel (keçmiş Otis Steel Co. .) və Cleveland Electric Illuminating Co.

1950 -ci illərə qədər, B & ampO -nun 8222 Broadway və 4002 W. 25th St. ünvanlarında yük stansiyaları və 1954 -cü ildə Columbus prospektində inşa edilmiş yeni bir yük deposu var idi. Lakin ən dramatik dəyişikliklər dəmir yolunun sərnişin qurğuları və xidmətlərində baş verdi. 1934-cü ilin iyun ayının ortalarından etibarən yol, Terminal Qülləsini özünün sərnişin stansiyası olaraq Canal Rd-də köhnə Vadi Dəmiryolu sərnişin stansiyasından istifadə edirdi. yük idarəsinə çevrildi. Baltimor və Cleveland arasında bir gecədə xidmət göstərən Cleveland Night Express, 7 dekabr 1962 -ci ildə Terminaldan ayrılan son B & ampO sərnişin qatarı idi. Chesapeake & Ohio Ohio 1963 -cü ildə Baltimore və Ohayonu aldı (CHESAPEAKE & amp OHIO -ya baxın).


Hamısı Gəmidə! Ohio Dəmiryol Tarixi

Ohayo ilk dəfə 1803 -cü ildə əyalətə çevrildikdə, əyalətə və oradan nəqlin əsas üsulları at, vaqon və ya çay idi. İyirmi il ərzində əyalət səlahiyyətliləri, fermerlərə və iş adamlarına mallarını bazara daşımaq üçün ucuz bir yol təqdim edərək Erie Gölü və Ohayo çayına gedən kanalın iqtisadi qazanc əldə edəcəyini anladılar. Ştatın şərq tərəfindəki Ohio və Erie Kanalı 1833 -cü ildə, qərb tərəfdəki Miami və Erie Kanalı isə on iki il sonra tamamlandı. Şərqi Sahilə mal göndərmə dəyəri at və vaqonla 125 dollar/tondan kanalla 25 dollara düşdü, bu da iqtisadi artıma səbəb oldu. Bununla birlikdə, kanal qayıqlarının orta sürəti saatda cəmi üç mil idi və tezliklə daha yeni, daha sürətli dəmir yollarına yol verərdi.

“ Qərbin qabaqcıl dəmir yolu adlanan E & ampKRR illüstrasiyası, ” Henry Howe ’s Ohio Tarixi Kolleksiyası. Ohio Yaddaşı ilə.

1820 -ci illərdə, kanallara çıxışı olmayan Ohayo sakinləri dəmir yolları üçün təbliğata başladılar. Kanalların çoxu şimaldan/cənuba axdığından, dəmir yolları da şərq/qərb səyahətini yaxşılaşdırmaq üçün bir yol olaraq görülürdü. 1836 -cı ildə Erie & Kalamazoo Rail Road, Allegheny dağlarının qərbində tamamlanan və Toledonu Adrian, Michigan ilə birləşdirən ilk dəmir yolu oldu. Əvvəlcə atlar dəmir yolu vaqonlarını çəkdilər, ancaq 1837-ci ildə buxar mühərrikinin işə salınmasından sonra iki şəhər arasındakı 33 millik yol cəmi üç saat çəkdi. Kanalların mövcudluğuna və ümummilli maliyyə böhranına (1837 Panikası) baxmayaraq, 1840 -cı illərdə dəmiryolu tikintisi əhəmiyyətli dərəcədə artmağa başladı.

Kiçik Mayami Dəmiryolu, Ohayo ştatının ən əhəmiyyətli erkən dəmir yollarından biri idi. 1837-1848 -ci illər arasında qurulan digər dəmir yolları ilə əlaqələri, əyalətin çox hissəsini birləşdirən bir şəbəkə yaratdı. Cincinnati, Hamilton və Dayton Railroad, 1851 -ci ildə yük daşımaq üçün inşa edilmiş bir çox dəmir yollarından fərqli olaraq inşasına başladı, əsas məqsədi sərnişin daşımaq idi. Dəmiryolu xətti boyunca yeni icmalar quruldu və varlı Cincinnati sakinləri (qatar gediş haqqını ödəyə biləcəklər) şəhərdən bu yeni məhəllələrə köçdülər.

Ohio dəmir yolu xəritəsi, 1898 -ci ildə əyalətin dəmir yolu və teleqraf komissarının rəhbərliyi altında nəşr edilmişdir. Dəmir yolu şəbəkələrinə əlavə olaraq, bu cür xəritələrdə tez -tez drenaj, şəhər və qəsəbələr, mahal və qəsəbə sərhədləri göstərilirdi. Ohio Yaddaşı ilə.

Ohayonun yeri, şimal -şərqdəki liman şəhərləri ilə Orta Qərbdəki Detroit, Çikaqo, Indianapolis və Sent -Luis şəhərləri arasında təbii bir keçid nöqtəsi etdi. Erkən dəmir yolları əsasən Ohayo daxilində səyahətləri asanlaşdırsa da, 1850-ci illərin ortalarında dəmiryolu inşası Ohayo ilə ölkənin qalan hissəsi arasında əlaqə yaratmağa başladı. Baltimor və Ohayo Dəmiryolu, Şərq Sahilinə və oradan daha asan çıxışı təmin edərək Appalachian Dağlarını keçdi. Ohayo və Missisipi Dəmiryolu, Ohayanı "Qərbə Gateway" olan St Louis ilə bağladı. Nəhayət, hər bir böyük Şərq magistral xətti Ohayodan keçdi və 1860 -cı ilə qədər Ohayo hər hansı bir əyalətdən daha çox yol tutdu - təxminən 3000 mil.

Vətəndaş Müharibəsindən sonrakı illər, dəmir yolu inşaatında və əməliyyatların konsolidasiyasında böyük bir bum gördü. 1900 -cü ilə qədər Ohayonun 8900 millik yolunun çoxu dörd şirkətdən biri tərəfindən idarə olunurdu: Baltimore və Ohio Railroad, Erie Railroad, Pennsylvania Railroad və New York Central Railroad. Dəmiryol xətləri əyalət və ölkə daxilində böyük və kiçik icmalara çatdı.

Federal tənzimləmənin artmasına və avtomobillərin və təyyarələrin icad edilməsinə baxmayaraq, qatarların yüzlərlə ton maddi və çoxlu sayda əsgərləri ölkə daxilində daşıdığı zaman İkinci Dünya Müharibəsi boyunca əsas nəqliyyat növü olaraq qaldı. 1950 -ci illərdə isə yük maşınları və avtomobillər yeni dövlətlərarası avtomobil yolu sistemində yük və sərnişin səyahətləri üçün populyarlıq qazandı və dəmiryollarının əsri sona çatdı.

Lima Lokomotiv İşləri 1949 -cu ildə istehsal dayandırılmadan ABŞ -da üçüncü ən böyük lokomotiv istehsalçısı idi. Via Ohio Memory.

Bu gün Ohayoda 5000 mildən çox yol hələ də aktivdir. Dəmir yolu pərəstişkarları əyalət boyunca yük qatarlarını görə bilər və Ohio Memory -də Ohayonun zəngin dəmir yolu tarixini, eləcə də müxtəlif muzey və turistik yerləri araşdıra bilərlər.

Ohayo əyalət kitabxanasının Araşdırma və Kataloq Xidmətləri Kitabxanası Stephanie Michaelsə bu həftəki yazı üçün təşəkkür edirik!


Baltimore və Ohio Dəmiryolu Muzeyi

Amerika Dəmiryolunun doğulduğu yer kimi tanınan Baltimor və Ohayo Dəmiryolu Muzeyi, qərb yarımkürəsindəki tarixi dəmir yolu əsərlərinin ən böyük kolleksiyasıdır. Orijinal Clare Dairəvi Evində yerləşən muzey, 19 -cu əsrin ən böyük lokomotiv və hərəkət heyətinin kolleksiyasına ev sahibliyi edir. 1830 -cu illərdə ilk gəlirli sərnişin qatarı relsləri keçdiyi üçün muzeyin xaricindəki bir millik yol, ölkənin ən əhəmiyyətli və tarixi yoludur. Mount Clare stansiyası sahəsi də ilk teleqraf mesajının qonşu bir bina tərəfindən göndərildiyi və alındığı yerdir.

Muzeyə müxtəlif dəmiryol xatirələri və kitablar, geyimlər, media, bayram bəzəkləri, habelə gənc dəmir yolu həvəskarları üçün oyuncaqlar və doldurulmuş heyvanlar kimi resurslar satan bir hədiyyə mağazası daxildir. Əlavə olaraq, muzeyin içərisində açıq bir G ölçülü düzeni və muzeyin içərisində bir HO miqyaslı düzeni də daxil olmaqla, müxtəlif model dəmir yolu planları mövcuddur.

Dövrünün bir çox dəmir yolu kimi, Baltimore & Ohio da ictimaiyyətlə əlaqələr məqsədi ilə tarixi əsərlər topladı. Əvvəlcə bu əsərlər sistemin ətrafına səpələnmişdi və daimi evləri yox idi. Dəmiryolu, əsərlərinin saxlandığı və xalqa göstəriləcəyi bir obyekt axtarmağa başladı. Clare Dağı'nın tarixi əhəmiyyətinə görə bu kolleksiya üçün seçilmiş yer idi. Uzun hazırlıqdan sonra muzey 1953 -cü ildə ictimaiyyətə açıldı.

Baltimore & Ohio, Chessie Sisteminin və daha sonra CSX Nəqliyyatının nəzarətinə keçdikdən sonra, muzey çiçəklənməyə davam etdi və hər il minlərlə ziyarətçi cəlb etdi. 1990-cı ildə CSX muzeyi hazırda muzeyi idarə edən qeyri-kommersiya təşkilatına verdi və 1999-cu ildən etibarən muzey Smithsonian İnstitutunun bir filialıdır.

Muzey üç binadan ibarətdir: Clare Dağı Stansiyası, Muzeyin Əlavə binası və Sərnişin Maşını Dairəsi. Mount Clare Stansiyası ən qədimidir, gürcü üslubu və xarici görünüşü ilə muzeyin ən cazibədar binalarından biridir. 1891-ci ildə tikilmiş muzeyin əlavə binası da diqqəti çəkir. Bu iki mərtəbəli bina Ephraim Francis Baldwin tərəfindən planlaşdırılmış və dizayn edilmişdir. Bəlkə də bütün muzeyin mərkəzi mərhələsi, tarixi 19 -cu və XX əsrin əvvəllərində lokomotivlərin sərgiləndiyi Baldwin tərəfindən də dizayn edilmiş dairə evidir.

Muzey çətinliklər olmasa da, çiçəklənməyə davam etdi. 16 Fevral 2003 -cü ildə, ölkənin şimal -şərq hissəsində rekord qıran qar yağışı, dairə evinin damının çökməsinə səbəb olaraq muzeyin kolleksiyasındakı bir çox tarixi əsərlərə ziyan vurdu. Damın çökməsi muzey işçilərinin Baldwin tərəfindən inşa edilmiş orijinal quruluşun bütövlüyünü şübhə altına almasına səbəb oldu və obyektin bir çox struktur təkmilləşdirilməsinə kömək etdi. Uğurlu bir fandreyzers keçirildikdən sonra muzeyin bərpası ilə bağlı işlər dağılmasından dərhal sonra başladı. Yalnız 22 ay ərzində muzey tarixi kolleksiya üçün təmir qurğusu da daxil olmaqla yenilənmiş və genişləndirilmiş obyektlərlə yenidən açıldı.

İmkanların yaxşılaşdırılması sayəsində muzey həmişəkindən daha populyardır və xalqa ölkənin zəngin dəmir yolu tarixini öyrətməklə çiçəklənir.

Smithsonianın izni ilə

Clare Dağı Təsislərinin tarixi

1800 -cü illərin əvvəllərində Baltimore & Ohio -nun sürətlə genişlənməsi səbəbindən buxar lokomotivinin yaranmasından əvvəl atların saxlanılması üçün bir təmir və texniki xidmətə ehtiyac duyuldu. Nəticədə, dəmiryolu, 1700 -dən çox işçinin çalışdığı bir maşın sexi və tökmə zavodundan ibarət olan Clare Mağazalarını mühəndis etdi. Genişlənən dəmir yolu ilə indi 40 hektara qədər uzanan daha çox torpaq alındı. Önümüzdəki illərdə mağazalara bir çox müasir təkmilləşdirmələr, o cümlədən yanmaz binalar kimi bir çox təhlükəsizlik yükseltmeleri əlavə edildi.

Bu obyektlərdə lokomotiv dizaynı və istismarı da daxil olmaqla müasir dəmir yolunun bir çox aspektləri inkişaf etdirildi. Phineas Davis və Ross Winans kimi insanlar dizaynlarını bu obyektlərdə hazırladılar.

Phineas Davis, Peter Cooper -in yeniliyi olan, Amerikanın ilk buxar lokomotivi olan "Tom Thumb" lokomotivi ilə rəqabət aparır. Nəticədə, Davis, şaquli qazan dizaynına malik olan və Cooperin dizaynına bənzər "York" adlı öz lokomotivini hazırladı. Bundan əlavə, Davis Baltimore & Ohio -ya satılan və "Atlantik" adlandırılan 4500 dollara "Grasshopper" lokomotivini qurdu. Dəmiryolu bu tip 20 nümunə sifariş verdiyindən bu dizayn uğurlu oldu.

Yüz ildən çoxdur istifadə olunan dəmir yolu təkəri konsepsiyasını hazırlamaqla tanınan Ross Winans, ən görkəmli erkən lokomotiv istehsalçılarından biri idi. Baltimore & Ohio -da maşın mühəndisi köməkçisi oldu və yeni dəmiryolu sənayesi üçün yeniliklərə davam etdi. Daşıyıcılar üçün təkmilləşdirilmiş və yenidən dizayn edilmiş bir ox qurğusunu patentləşdirdi və bu yeni ixtiranı "Columbus" adlı ilk cüt oxlu vaqon yaratmağa başladı. 1835 -ci ildə Winans Phineas Davisdən Clare Dağı mağazalarını icarəyə götürdü və öz lokomotivlərini qurmaq üçün qabaqcıl qurğudan istifadə etdi. Winans eyni zamanda lokomotivləri yanacaqlandırmaq üçün odunu daha səmərəli kömürlə əvəz etməkdə də qabaqcıllardan idi.

Uzun illər Mount Clare Lokomotiv Dükanı həm sənayeləşmiş şimal -şərqdə həm B & amp O, həm də digər dəmir yolları üçün müxtəlif lokomotivlər qurdu. Dizel-elektrik lokomotivlərinin tətbiqi ilə 1948-ci ildə buxar lokomotivinin istehsalı dayandırıldı. Təəssüf ki, 1962-ci ildə tikinti sexi yandı, beləliklə, Clare Dağındakı yeganə aktiv obyekt avtomobil sexi idi. 1962 -ci ildə Chesapeake və Ohio Baltimore və Ohio -nu satın aldı, nəticədə lokomotiv təmiri indi Cumberland, Maryland mağazalarına köçürüldü.

Kolleksiya

Muzeydə, Amerika dəmir yolunun təməlini quran kolleksiyada bir çox simvolu lokomotiv var. Muzeydə nümayiş olunan əsərlər ən erkən buxar lokomotivlərindən dizel elektrik lokomotivinin başlanğıcına qədərdir. Amerikada istehsal olunan ilk lokomotiv olan "Tom Thumb" dan tutmuş Allegheny Dağları ilə mübarizə aparan Chesapeake və Ohio 2-6-6-6 "Mallet" tipli lokomotivə qədər bütün həvəskarların və turistlərin zövq alacaqları bir şey var.

Baltimore və Ohio 0-4-0 "Tom Thumb" 1927 Replica

"Tom Thumb", həvəsli dəmiryolu mühəndisi və ixtiraçısı Peter Cooper tərəfindən hazırlanmışdır. Bu lokomotiv, Birləşmiş Ştatlarda istehsal olunan ilk buxar lokomotivi idi və təqaüdə çıxmamışdan əvvəl 60 ildən çox işlədilən tipin nümunələri olaraq məşhur dizayn olduğunu sübut etdi. Bu lokomotiv nəticədə atları əvəz edərək daha təhlükəsiz və daha sürətli nəqliyyat təmin etdi.

Bu lokomotivin bənzərsiz dizaynına təkərləri işlədən şaquli qazan və silindrlər daxildir.Lokomotivin sınağı Baltimore ilə Ellicot Mills, Maryland arasındakı yol boyunca başladı. Təəssüf ki, lokomotiv yoxlanılmadı, çünki sınaq yatağı kimi inşa edilmişdi və heç vaxt gəlir xidməti üçün nəzərdə tutulmamışdı. Muzeydəki nüsxə B & ampO tərəfindən 1927 -ci ildə "Dəmir At Sərgisi" üçün inşa edilmişdir.

Bu görüntü, Baltimore County, Maryland USA, Baltimore County Public Library, Towson Maryland USA -ya məxsus tarixi fotoşəkillər kolleksiyasının bir hissəsidir. http://www.bcplonline.org/

Baltimore & Ohio 0-4-0 #8 "John Hancock"

Ross Winans və George Gillinghamın lokomotiv istehsal qrupu tərəfindən 1836 -cı ildə qurulan bu lokomotiv Clare Mağazalarında yığılmışdır. "Atlantik" bacısı qurğusunun təkmilləşdirilmiş bir versiyası olaraq dizayn edilmiş "John Hancock, B & ampO donanmasının taksi ilə dizayn edilmiş ilk lokomotivi idi. Əlavə təkmilləşdirmələrə, ikiqat gücə malik oxlar daxil olmaqla, çəkiş gücünü əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. Daha sonra xidmət müddətində, bu lokomotiv yüngül işçi həyət kommutasiyasına təyin edildi və B & ampO lokomotivlərinə ad verməyi dayandırdıqda, xidmət müddətinin yenidən qurulmasına görə artıq John Hancock kimi tanınmadı. Bölmə 1892 -ci ildə təqaüdə çıxdı.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

Baltimore və Ohio 4-6-0 "Thatcher Perkins"

1853-cü ildə qurulan Baltimore & Ohio, ilk 4-6-0 "10 təkərli" qurdu. Perkins tərəfindən hazırlanan bu lokomotiv, Qərbi Virciniyanın dik dağ silsilələri ilə mübarizə aparmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Lokomotivin çox yönlülüyünü nümayiş etdirərək, daha sonra Vətəndaş Müharibəsi zamanı Birlik qoşunlarını və digər döyüş vaxtı yüklərini daşımaq üçün istifadə edildi. Bu lokomotiv 60 düymlük sürücülərlə təchiz edilmişdi və 10,350 lb ağırlığında bir səy göstərdi.

2003 -cü ildə dəyirmi binanın çökməsində, bu qurğu ən ciddi ziyan görənlərdən idi və 2010 -cu ildə əvvəlki şöhrətinə qovuşdu. Bu gün bu qurğu tünd mavi qazan, qırmızı sürmə və pilot təkərləri də daxil olmaqla təəccüblü bir boya sxeminə malikdir.

Baltimore və Ohio Dəmiryol Muzeyi nəzarəti altında

Chesapeake & amp Ohio 4-6-4 Hudson # 490

1926-cı ildə ALCO tərəfindən 4-6-2 "Sakit okean" tipli bir lokomotiv olaraq qurulan C & ampO #490, C & ampO F-19 4-6-4 "Hudson" lokomotivindən sağ çıxan yeganə xilasetmə qurğusudur. 490 nömrəsi, 1946 -cı ildə L1 Hudsons -da yenidən qurulan beş Sakit Okeandan biri idi. Orijinal Sakit Okeanlar "İdmançı" və "Corc Vaşinqton" kimi Chesapeake və Ohio qatarlarında, Charlottesville ətrafında sərnişin xidməti üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Müharibədən sonrakı dövrə girən C & ampO, Vaşinqtonla Cincinnati arasında hərəkət etməsi planlaşdırılan "Chessie" adlı lüks bir qatarla sərnişin xidmətlərini təkmilləşdirməyi planlaşdırdı. Nəticədə, L1 Hudsons ilə nəticələnən Qərbi Virciniyadakı C & amp0's Huntington Mağazalarında yenidən qurulan 5 "Sakit Okean" tipli lokomotivin yenilənməsinə qərar verildi. Bununla birlikdə, yol və hava səyahətlərinin genişlənməsi səbəbindən bu lüks qatar heç vaxt nəticə verməmiş və yenidən qurulan bu lokomotivlər sistem ətrafında müxtəlif sərnişin qatarlarına təyin edilmişdir.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

Baltimore və Ohio 0-4-0 "Çəyirtkə"

1832 -ci ildə inşa edilmiş və Phineas Davis tərəfindən hazırlanan "York" adlı bu Çekirge lokomotivi Şimali Amerikanın ən qədim lokomotivlərindən biridir. Bu lokomotiv, Baltimore & Ohio tərəfindən keçirilən lokomotiv dizayn yarışmasının nəticəsidir. Dəmiryolu "Tom Thumb" ın potensialını gördü və buxar hərəkət gücünün müvəffəqiyyətinə getdikcə inanırdı. Etibarlı və çox yönlü bir dizayn olduğu üçün bu lokomotiv yarışmada qalib gəldi.

Antrasit kömürünü yandıra bildiyi və Baltimore ilə Ellicott City, Maryland arasındakı B & ampO sərnişindaşıma xidmətini daşıya bildiyi üçün lokomotiv bu müddət ərzində təməlqoyma idi. Lokomotiv qorunmadı, lakin muzeydəki nüsxə 1927 -ci ildə B & ampO tərəfindən tikildi.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

Baltimore & Ohio 4-6-2 #5300 "Prezident Vaşinqton"

1927-ci ildə qurulan bu P-7 4-6-2 "Sakit Okean" tipli lokomotiv ilk dəfə 1927-ci ildə "Dəmir At Sərgisində" ictimaiyyətə təqdim edildi. Baltimore & Ohio bu möhtəşəm lokomotivləri "Mavi xətt" üçün hazırladı. ”New York və Vaşinqton arasında gedən və bu müddət ərzində donanmanın qüruru sayılan marşrut. Bu lokomotivdə tətbiq olunan irəliləyişlər, mühəndisin qırmızı siqnal verməsi halında, dayanmadan su doldurma qabiliyyətini və avtomatik dayandırma xüsusiyyəti də daxil olmaqla çoxsaylı təhlükəsizlik cihazları ilə təchiz edilməsini əhatə edirdi.

"Prezidentlər sinfi" adlanan bu lokomotivlər, 1957 -ci ildə təqaüdə çıxdıqları üçün Blue Line qatarlarını 25 ildən çox işlədiblər. 5300 nömrəsi qırıcıların məşəlindən xilas edildi və sinifin qorunub saxlanılan yeganə nümunəsi idi.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

Amerika Azadlıq Qatarı 4-8-4

İlk olaraq 1923-cü ildə Baldwin Lokomotiv tərəfindən I-10a 2-8-0 "Konsolidasiya" tipli lokomotiv kimi inşa edilmişdir. 2101, 1945-ci ildə Reading tərəfindən 4-8-4 "Şimal" olaraq yenidən quruldu və "Amerika Azadlıq Qatarını" daşımaq üçün üç lokomotivdən biri olmaq şərəfinə layiq görüldü. Lokomotiv yenidən qurulduqdan sonra 10 il sədaqətlə xidmət etdi və 1955 -ci ildə təqaüdə çıxdı, lakin 1967 -ci ilə qədər anbarda saxlanıldı və daha sonra bir hurda sahəsinə satıldı.

Bununla birlikdə, Wall Streetdə vasitəçi olan Ross Rowland, vahidi xilas etdi və Amerika Azadlıq qatarı üçün kirayəyə götürdü və yenidən AFT #1 nömrələndi. Daha sonra, cihaz 1979 -cu ildə B & ampO muzeyinə hədiyyə edilməzdən əvvəl B & ampO -nun kirayəyə götürülməsinin 150 ilini qeyd edən Chessie Steam Special -da istifadə edildi və iki il ərzində qaçış etdi.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

New Jersey Mərkəzi Dəmiryolu 4-4-2 #592

ALCO tərəfindən 1901-ci ildə inşa edilən #592, kabinin lokomotivin mərkəzində, qazanın yan tərəfində yerləşdirilməsi səbəbindən belə adlandırılmış 4-4-2 "Camelback" lokomotividir. Bu dizayn lokomotivin antrasit kömürünü yandırmaq üçün hazırlanmış daha böyük bir yanğın qutusu ilə uyğunlaşması üçün lazım idi.

Bu lokomotivlər sürətli qatarlarda istifadə olunurdu, çünki onlar saatda 90 m / s -ə qədər sürətə malik idilər. Lakin kabin narahat və praktik olmadığından bu qurğular qatar qrupları arasında populyar deyildi. Nəhayət, təhlükəsizlik baxımından Camelback dizaynı qanunsuz oldu. Təxminən 50 illik xidmətdən sonra, 592 1949 -cu ildə təqaüdə çıxarıldı və 1954 -cü ildə muzeyə gətirildi. 592 nömrəsi qorunan yalnız beş Camelbackdən biridir.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 #1604

1941-ci ildə Lima Lokomotiv İşləri tərəfindən inşa edilən 2-6-6-6 "Allegheny", ABŞ-da indiyə qədər istehsal edilən ən ağır və ən güclü lokomotivlərdən biri idi. Bu lokomotiv, Allegheny Dağları üzərindən ağır vahid kömür qatarlarını, buna görə də lokomotivin adını daşımaq üçün təyin edildi.

"Mallets" olaraq adlandırılan mafsallı lokomotivlər, bir dönmə maşını ilə bağlanan iki silindr dəsti, təkərləri və çərçivələri olan buxar lokomotivləridir. Ön təkər dəstləri, xüsusən də Allegheny dağlarının kobud relyefində, lokomotivin əyriləri daha səmərəli yuvarlaya bilməsi üçün fırlanmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Allegheny lokomotivləri əllinci illərin əvvəllərində dizel enerjisi ilə əvəz olunmağa başladı, 1604 -cü ildə qırıcılar məşəlindən xilas edildi, 1986 -cı ildə muzeyə bağışlandı. 1604 nömrəli qorunub saxlanılan iki Allegheniyadan biridir, digəri isə 1601, Michigan, Dearborn şəhərindəki Henry Ford Muzeyində sərgilənir.

Baltimore & Ohio GP7 #6405

1953 -cü ildə Electro Motive Division (EMD) tərəfindən qurulan 6405, 915 saylı həyatına başladı və Orta Qərbdəki Baltimore & Ohio marşrutlarına xidmət etdi. GP7 çox yönlü və etibarlı bir lokomotiv idi və verilən tapşırığı asanlıqla yerinə yetirirdi. GP və ya Ümumi təyinatlı lokomotivlər səmərəliliyi və istismar asanlığı ilə dəmir yolları arasında populyarlaşdı.

GP7-yə və ümumiyyətlə dizel elektrik lokomotivlərinə töhfə verən bir amil, bir sıra lokomotivlərin tək bir mühəndis tərəfindən idarə oluna biləcəyi çoxlu vahid işləmə qabiliyyətidir. Bu, lokomotivlərin hər birində bir sıra pnevmatik və elektrik hortumları vasitəsilə həyata keçirildi. 6405 1984 -cü ildə təqaüdə çıxdıqdan sonra muzeyə bağışlandı.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

Pennsylvania Railroad No. 4876 GG-1

1940-cı ildə General Electric tərəfindən qurulan GG-1, Pennsylvania Railroad siyahısındakı ən simvol lokomotivlərdən biri idi. Bu lokomotiv, sıxlıqlı Şimal -Şərq Dəhlizində yüksək sürətlə işləmək üçün nəzərdə tutulmuşdur, Nyu Yorkun mərkəzindən Vaşinqtona gedənləri qarışdırır.

Bu xüsusi GG-1, lokomotivin terminalın ortasında sürüşərək stansiyaya çırpılmasına səbəb olan hava əyləcinin arızalanması səbəbindən Vaşinqton Birliyi Stansiyasında qəzaya düşdü. Lokomotivin ağırlığı zəminin çökməsinə səbəb oldu və 4876 stansiyanın zirzəmisinə düşdü. Xoşbəxtlikdən bu hadisədə ölən olmadı. Prezident Eisenhower'ın andiçmə mərasimi ilə əlaqədar olaraq, lokomotivin üstündə müvəqqəti bir mərtəbə tikildi ki, stansiyadan istifadə olunsun. Açılışdan sonra 4876 üç hissəyə ayrılaraq stansiyadan uzaqlaşdırıldı və daha sonra yenidən qurulması üçün Altoonaya göndərildi. Daha sonra, 4876, 1983 -cü ildə NJDOT tərəfindən təqaüdə çıxana qədər 30 il daha gəlir xidmətində çalışdı.

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyinin izni ilə

Baltimore & Ohio Dəmiryol Muzeyi, ABŞ -ın ən əhəmiyyətli dəmiryol nişanələrindən biridir və keçmişi və nəqliyyatın gələcəyini necə formalaşdırdığını öyrənmək üçün bir vasitə kimi xidmət edir. Muzeydəki hadisələrdən xəbərdar olmaq üçün buradakı veb saytına baxdığınızdan əmin olun. Muzeyi ziyarət etmək istəyirsinizsə, aşağıda ünvan və telefon nömrəsi göstərilmişdir.


Filiallar.

  • Southwark
  • 60th Street/Chester
  • Cənubi Chester
  • Edgemoor
  • Augustine Mill: Brandywine Şöbəsi də adlanır, 1882 -ci ildə Landlith -dən Brandywine Creek boyunca, Jessup & amp Moore Paper Company -nin Augustine Mills -ə çatmaq üçün quruldu və daha sonra Joseph Bancroftun Kentmere və Rockford Mills -ə xidmət etmək üçün daha da şimala uzadıldı. & amp; Oğullar.
  • Shellpot: Shellpot Cutoff olaraq da adlandırılır, 1888 -ci ildə Wilmingtonun cənub tərəfində Edgemoor'dan (Shellpot Creek keçidinin yaxınlığında) Wilmington ilə Newport arasındakı ana xəttdəki bir nöqtəyə qədər inşa edilmişdir. Wilmington üzərindən ana xətdə işləyən küçənin qarşısını almaq üçün bir yük bypassı olaraq xidmət etdi.
  • Delaware Şöbəsi: New Castle və Wilmington ilə Rodney arasındakı New Castle & Frenchtown və New Castle və Wilmington izlərindən Yeni Qala vasitəsilə yaranıb. 1891 -ci ildə Delaver Dəmiryoluna satıldı.
  • Yeni Qalanın kəsilməsi: 1888-ci ildə Cherry Island-dan Christina çayının qarşısındakı Shellpot Şöbəsinin bir nöqtəsindən, Yeni Qaladan cənuba və Delaware Şöbəsi ilə əlaqədən qurulmuşdur. 1891 -ci ildə Delaver Şöbəsi ilə Delaver Dəmiryoluna satıldı.
  • Delaware Şəhəri: 1881 -ci ildə Newark və Delaware Şəhər Dəmiryolu tərəfindən PW & ampB -ə satılır. Newarkdakı ana xəttdən cənub və şərqə doğru Delaware City -ə qədər uzanırdı.
  • Liman Depoziti: 1866 -cı ildə Susquehanna çayı boyunca Perryville -dən Port Depozit çayına qədər inşa edilmişdir. 1893-cü ildə Port Depozitində onunla əlaqəli olan PRR tərəfindən idarə olunan Columbia və Port Depozit Dəmiryoluna satıldı.
  • Baltimore Birliyi

Birlik Tünelləri haqqında bir hekayənin bir hissəsi olaraq Vikipediyadan. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)

Union Railroad, Baltimore və Potomac Rail Road -un şimal terminalından Şimal Mərkəzi Dəmir Yolunun cənub terminalına qədər uzanan 9.62 mil (15.48 km) uzunluğunda idi. Baltimore və Potomac ilə qovşağı Pennsylvania Station ilə Baltimore və Potomac Tunelinin şimal portalı arasında yerləşir. Birlik Dəmiryolu, Baltimorun şimal -şərq tərəfindəki Bayview Qovşağında Şimal Mərkəzi ilə birləşdi.

1866 -cı ildə nizamnamə alınmasına baxmayaraq, dəmir yolu və tunelin inşasını maliyyələşdirmək üçün aktiv addımlar yalnız 1870 -ci ilin payızında gəldi və faktiki tikinti 1 may 1871 -ci ildə başladı. 24 iyul 1873 -cü ildə ilk qatar tuneldən keçdi. Orijinal tunel Bond Street -dən başladı və Hoffman Street yatağının altından Dallas, Caroline, Spring və Eden Streets, Central və Harford prospektləri və Ensor, Valley və McKim küçələrinin altından keçərək Greenmount prospektinə keçdi. Uzunluğu 3,410 fut (1,040 m) dir. Yolun və tunelin ümumi dəyəri təxminən 3,000,000 dollar idi.

Birlik Dəmiryolunun inşası başa çatan kimi, Şimal Mərkəzi Dəmiryolundan istifadə etmək hüququ əldə edildi və 1882 -ci ilin fevralında Şimali Mərkəzi Birlik Dəmiryolu hissəsini Kanton Şirkətindən satın aldı və eyni ilin 1 martına nəzarəti öz üzərinə götürdü.

Aşağıdakı xəritədə dəmir yolu iki sarı oxun arasından keçdi.

4 yanvar 1987 -ci ildə Amtrak 94 Qatarı Chase -də Conrail yük lokomotivinə çırpıldı. Conrail mühəndisi marixuana çəkirdi, bu da çoxsaylı xəbərdarlıq siqnallarını əldən verməsinə səbəb oldu. 14 sərnişin öldürüldü və bu, Amtrak'ın o vaxta qədərki ən ölümcül qəzası oldu. Qəza milli xəbər oldu və dəmiryolu sənayesində yeni təhlükəsizlik qaydalarına və dərman sınaqlarına səbəb oldu. Qəza, qatarlardan sarsılmış, ancaq sağ -salamat qaçan sərnişinlərə kömək etdiyinə görə yerli Chase sakinlərindən bəzilərini şərəfləndirən Prezident Ronald Reagan'ın da diqqətini çəkdi. İndi Chase olaraq bilinən icma, ilk olaraq 1850 -ci ildə Baltimor Dəmiryolunun dayanacağı olaraq & quot; Chase's Station & quot; olaraq quruldu. Vikipediyadan, Dəmiryolunun YANLIŞ bir adının olduğuna diqqət yetirin, bu səbəbdən müəllimlər tələbələrin Vikipediyanı araşdırma üçün istinad mənbəyi kimi istifadə etməsini sevmirlər.

Bu xəritə veb saytlarımın başqa yerlərində görünür. Burada bir araya gətirdiyim bir neçə ailə tarixi cədvəli də var.


Məzmun

Erkən çay layihələri Edit

Amerika İnqilab Müharibəsindən sonra Corc Vaşinqton Şərqi Sahil Sahilini Böyük Göllərə və Ohayo Çayına bağlamaq üçün su yollarından istifadə etməyin əsas müdafiəçisi idi. [2] 1785 -ci ildə Vaşinqton Potomac çayının gəmiçiliyini yaxşılaşdırmaq üçün Potowmack Şirkətini qurdu. Onun şirkəti böyük şəlalələr ətrafında beş skirting kanal qurdu: Little Falls (daha sonra C & ampO Kanalına daxil edildi), Virciniyadakı Böyük Şəlalələr, Seneca Falls (Violette'nin kilidi ilə üzbəüz), Shenandoah Payne Şəlalələri və Harpers Ferry yaxınlığındakı Evin Şəlalələri. [3] Bu kanallar, qütblə hərəkətə gətirilən aşağı axın boyunca yuxarıya doğru asan səyahətlərin daha çətin olmasına imkan verdi.

Patowmack Kanalında və Potomac çayında bir neçə növ gəmi istifadə edildi. Gondolalar, 60 ilə 10 fut (18 x 3 m) ölçülərində olan sallar idi, ümumiyyətlə yolun sonunda piyada geri qayıdan sahibləri tərəfindən ağacları üçün satılırdı. Sharpers, 60 ilə 7 fut (18 x 2 m) olan, düz dibli qayıqlar idi, yalnız yüksək su günlərində, ildə təxminən 45 gün istifadə edilə bilərdi. [4]

Tikinti redaktəsi

Planlaşdırma Düzəlişi

1817-1825-ci illər arasında inşa edilən Erie Kanalı, Appalachian Dağlarının qərbində böyüyən bölgələri Atlantikanın ortasındakı bazarlara və limanlara bağlamaq üçün öz nəqliyyat infrastrukturunu axtarmağa başlayan New York şəhərinin cənubundakı ticarətçiləri təhdid etdi. 1820 -ci ildə Ohayo çayı ilə Chesapeake körfəzini birləşdirəcək bir kanalın qurulması planları qoyuldu.

1825 -ci ilin mart ayının əvvəllərində Prezident James Monroe, prezidentliyinin son hərəkətlərindən biri olaraq C & ampO Kanalının inşasına dair qanun layihəsini imzaladı. [5] Plan, onu Vaşinqtonun gelgit suyundan şərq hissəsi olan Cumberland, Merilendə və Allegheny dağlarının qərb hissəsindən Ohayo çayına və ya qollarından birinə qədər iki hissədə inşa etmək idi. Vergidən azad olan kanal şirkətinin beş ildə 100 mil (160 km) istifadə etməsi və kanalın 12 ildə tamamlanması tələb olunurdu. [6] Kanal, saatda 2 mil (3 km/saat) su axınının olması üçün qurulmuşdur, kanalı təmin edir və aşağıdan qayıqları çəkən qatırlara kömək edir. [7]

Şərq hissəsi tamamlanmalı olan yeganə hissə idi [8].

23 oktyabr 1826 -cı ildə mühəndislər üç hissədə təklif olunan kanal marşrutunu təqdim edərək tədqiqatı təqdim etdilər. Şərq bölməsi, Casselman çayı ilə Youghiogheny çayının və qərbinin birləşməsinə qədər olan orta hissədən, Cumberlanddan (Wills Creek -dən Hyndmana qədər yüksələrək, Qum yamacını keçərək Şərqi Kontinalı Bölməni keçərək Garrettə [9] daxil olmaqla) ibarət idi. oradan Pittsburqa gedən hissə. [10]

Bölmə Məsafə Yüksəliş
& amp enmə
# kilid Qiymət
Şərq 185 Mi 1078 Yds 578 Ayaq 74 $8,177,081.05
Orta 70 Mi 1010 Yds 1961 Ayaq 246 $10,028,122.86
Qərb 85 Mi 348 Yds 619 Ayaq 78 $4,170,223.78
Ümumi: 341 Mi 676 Yds 3158 Ayaq 398 $22,375,427.69

Ümumi təxmin edilən qiymət 22 milyon dollardan çox, 4-5 milyon dollardan çoxunu gözləyən bir çox tərəfdarın coşğusunu azaldıb. 1826 -cı ilin dekabrında keçirilən bir qurultayda mühəndislərin hesabatını gözdən salmağa çalışdılar və daha aşağı qiymətlər təklif etdilər: Georgetown -dan Cumberland -a, 5,273,283 -dən Pittsburqa, 13,768,152 dollar. [10] Geddes və Roberts, 1828 -ci ildə verdikləri başqa bir hesabat hazırlamaq üçün işə götürüldü: $ 4.479.346.93, Georgetown -dan Cumberlanda. [11] Onları təşviq etmək üçün bu rəqəmlərlə, səhmdarlar 1828 -ci ilin iyununda Chesapeake və Ohio Canal Company -ni rəsmi olaraq təşkil etdilər. [12] Sonda, Cumberland üçün 1850 -ci ildə tikintinin son dəyəri 11.071.075.21 dollar idi. Mühəndislər tərəfindən 1826 -cı ildə verilən təxminən 8 milyon dollarlıq ilk xərclə müqayisədə, torpaq alqı -satqısı, mühəndislik xərcləri, təsadüfi ziyanlar, maaşlar və hasarlanma təminatı kimi qiymətləndirmədə olmayan şeylər çıxarılaraq, xərclərin aşması təxminən 19%təşkil etmişdir. dövrün inflyasiya səviyyəsi ilə əsaslandırılır. Digər təklifin (Geddes və Roberts) xərcləri təxminən 51% idi [13] beləliklə orijinal mühəndisin qiymətləndirməsinin yaxşı olduğunu göstərir.

1824 -cü ildə "Patowmack Company" nin mülkləri Chesapeake və Ohio şirkətinə verildi. (Kanalın rədd edilmiş adlarına "Potomac Kanalı" və "Birlik Kanalı" daxil idi. [14]) 1825 -ci ilə qədər Kanal Şirkətinə Maryland Baş Assambleyasının aktı ilə icazə verilən 500.000 dollarlıq abunə miqdarı verildi. birləşmə gələcək investisiyalara və kreditlərə yol açdı. Tarixçilərə görə [15] bu maliyyə mənbələri, dövlət öz krediti ilə səcdə edənə qədər xərclənmişdir.

Çığır açan Düzəliş

C & ampO -nun ilk baş mühəndisi, əvvəllər Erie Kanalının baş mühəndisi Benjamin Wright idi. ABŞ prezidenti John Quincy Adamsın iştirakı ilə 4 iyul 1828 -ci ildə təməlqoyma mərasimi keçirildi. Mərasim, Georgetown yaxınlığında, kanalın son Lock 6, Little Falls skirting kanalının yuxarı ucu və 1 nömrəli Barajın yaxınlığındakı 5.64 mil (9.08 km) nişanında keçirildi. [16] [17]

Təməlqoyma zamanı hələ də kanalın şərq ucu ilə bağlı mübahisə var idi. Rejissorlar, Little Falls -ın (Patowmack Little Falls Skirting Kanalının aşağı ucunda) kifayət qədər olduğunu düşünürdülər, çünki bu, nizamnamənin suyun axmasına çatma şərtini tam yerinə yetirdi, amma Vaşinqtonda insanlar bunun Tiber Körfezi ilə Vaşinqtonda bitməsini istəyirdilər. Anacostia çayı. [18] Bu səbəbdən, kanal Little Falls -dan Seneca'ya açıldı və gələn il Georgetown'a qədər uzadıldı.

Patowmack Kanalının bir hissəsi olan Little Falls skirting kanalı, dərinliyini 4 ilə 6 fut (1,2 ilə 1,8 m) arasında artırmaq üçün tarandı və C & ampO Kanalının bir hissəsi oldu.

Kanalın ilk prezidenti Charles F. Mercer, milli əhəmiyyətli bir iş olduğundan mükəmməllikdə israr etdi. Bu, kanalın tikintisi üçün şirkətə daha çox pula başa gələcək. Vəzifəsi müddətində gəmiçilik üçün ləkəli suların istifadəsini, kompozit qıfılların istifadəsini (aşağıdakı bölməyə baxın) və ya çətin ərazilərdə kanal prizmasının kəsişməsini azaltmağı qadağan etdi. Bu, təmir xərclərini azaltdı, lakin tikinti xərclərini artırdı. [19] Nəhayət, iki şaxtalı su (4 saylı Barajın üstündəki Böyük Slackwater və 5 nömrəli Barajın üstündəki Little Slackwater) və çoxlu kompozit kilidlər (58-71 Kilidlər) inşa edildi.

Əvvəlcə kanal şirkəti, gəmilərdə buxar gəmilərindən istifadə etməyi düşünürdü, çünki qatırlar olmadan, kanal gəmiləri heç bir hərəkətverici gücə malik olmayaraq yuxarıya doğru hərəkət etmək üçün avarlardan istifadə etməli idi. Gecikmələr və təhlükələr barədə bir çox şikayətdən sonra, şirkət qatırların gəmiləri boş sulardan çəkə bilməsi üçün çəkmə yolu verdi. [20]

Bölmə nömrələri və müqavilələr Düzəliş edin

Little Fallsdakı Lock 5 -dən Cumberland -a qədər (yuxarıda qeyd edildiyi kimi, kanal Little Falls -dan başladı və daha sonra Georgetown -a qədər uzadıldı), kanal üç hissəyə bölündü (hər biri təxminən 60 mil (97 km)). daha sonra təxminən 800 mil olan 120 hissəyə bölündü. Hər bölmə üçün ayrıca tikinti müqaviləsi verildi. [21] Kilidlər, kanalizatorlar, bəndlər və s. Müqavilələrdə indiki kimi yürüşlə deyil, bölmə nömrəsi ilə qeyd edildi. Məsələn, 5 və 6 nömrəli kilidlər 1 nömrəli bölmədə, [22] 367 -ci bölmədə 8 nömrəli mühafizə kilidinə qədərdir. [23] A -H bölmələri 5 -ci kilidin [22] altındakı Georgetown səviyyəsində idi.

Birinci hissə Edit -i açdı

1830 -cu ilin noyabrında kanal Little Falls -dan Seneca'ya açıldı. [24] Georgetown bölməsi gələn il açıldı.

Point of Rocks ikinci hissəsinin mübahisəsi Edit'i açdı

1828 -ci ildə C & ampO Canal və Baltimore və Ohio Railroad (B & ampO), Potomac çayı boyunca Point of Rocks -dan Harpers Feribotuna qədər olan mövcud torpaq sahəsinin tək istifadəsi üçün mübarizəyə başladı. [25] Daniel Webster və Roger B. Taney-in iştirak etdiyi Maryland əyalət məhkəməsi döyüşündən sonra şirkətlər yol haqqını paylaşmağa razılaşdılar. [25]

1829 -cu ilin avqustunda, kanal şirkəti İskəndəriyyə və Georgetowna işçilərin idxalına başladı. Bu işçilərə gündə üç dəfə ət, tərəvəz və "ağlabatan bir viski pulu", gündə 8-12 dollar, masonlar üçün 20 dollar vəd edildi. Yenə də çoxları qul kimi şərtlərdən narazı idi. İrlandiya və Almaniyadan olan ən böyük qruplar arasındakı sürtünmə, fərqli qruplarda saxlanılması lazım olduğunu ifadə etdi. [26]

Harpers Feribotunun üstündəki kanal prizmasının eni 50 fut (15 m) qədər azaldıldı, bu da qənaət etdi və mühəndislik baxımından da uyğun idi. [27]

1832 -ci ildə kanal şirkəti inşaatın sürətini artırmaq məqsədi ilə içki içməyi qadağan etdi, lakin tezliklə bu qadağanı ləğv etdi.

Avqust [28] və ya 1832 -ci ilin sentyabrında, vəba epidemiyası inşaat düşərgələrini bürüdü, bir çox işçini öldürdü və başqalarını da alətlərini yerə atıb qaçmağa vadar etdi. [29]

1833 -cü ilə qədər kanalın Georgetown ucu, gələcək Milli Ticarət Mərkəzindən Amerika Birləşmiş Ştatlarının Kapitolunun ətəyinə qədər uzanan Vaşinqton Şəhər Kanalının qərb terminalı yaxınlığındakı Tiber Krikinə qədər 1,5 mil (2,4 km) şərqə uzadıldı. [30] [31] [32] C & ampO Kanalının Vaşinqton Şöbəsinin şərq ucunda bir kilidçi evi, Konstitusiya prospektinin cənub -qərb küncündə və N.W., National Mall kənarında qalır. [33] [34]

1834 -cü ildə Harper Feribotunun bölməsi açıldı və kanal Williamsporta çatdı. [35]

1836 -cı ildə kanal Georgetown -dan Shepherdstown -a poçt daşımaq üçün kanal paketləri tərəfindən Star Route olaraq istifadə edildi. Müqavilə Albert Humrickhouse tərəfindən 1000 dollara tutuldu illik 72 kitab millik gündəlik xidmət üçün. Kanal 1839 -cu ildə Merilend ştatının Hancock şəhərinə yaxınlaşdı. [36]

1837-ci ilin mart ayında Baltimora şimal-şərqlə mümkün bir əlaqə üçün üç araşdırma edildi: Westminister, Monocacy-Linganore və Seneca vasitəsilə, lakin zirvə səviyyəsində su olmaması səbəbindən hamısı qeyri-mümkün hesab edildi. [37]

Kanal 1839 -cu ildə 6 nömrəli Baraja (Hancockun qərbində) çatdı.

Kanal Hancock'a yaxınlaşdıqca daha çox inşaat problemləri ortaya çıxdı. Kireçtaşı çuxurları və mağaralar, kanalın dibinin Shepherdstown yaxınlığında, 4 nömrəli bəndin üstündəki iki kilidin yaxınlığında, 6 nömrəli bəndin yaxınlığındakı dörd kilidin, böyük hovuzun və yuvarlaq təpənin ətrafında mağaraya səbəb oldu. [38] 6 dekabr 1839 -cu ildə Baş Mühəndis Fisk yazdı: "Bu fasilələrin hamısı, kanalın dibindən aşağı olan və çay yatağının altına uzanan əhəngdaşı mağaralarına düşərək özünü göstərən əhəngdaşı lavaboları ilə əlaqədardır: Kanaldan gələn su əvvəlcə kanalın dibindən aşağıya, bəlkə də iyirmi -otuz fut aralıda çəkilir və oradan çayın dibinin altına doğru axır ... Kanalımızın bu günə qədər əhəngdən çox az əziyyət çəkməsi məni təəccübləndirdi. 37 nömrəli kiliddəki pozuntunun yaxınlığında və üstündə bu mənbədən hələ çox çətinlik çəkə bilərik. Təxminən bir mil uzunluğunda kanalın uzunluğunda bir neçə kiçik kireç çuxurunun olmadığı bir yer var. " O, 1840 -cı ilə qədər görülən bahalı, lakin zəruri təmir işləri tövsiyə etdi. [39] [40]

Kilidlər üçün daş əldə etmək çətin olduğundan mühəndislər bəzən ağartılmış ağacdan kompozit qıfıllar tikdilər. [41]

1843-cü ildə, Kanalı İskəndəriyyə, Virciniya şəhərinə aparan İskəndəriyyə Kanalına bağlamaq üçün indiki Francis Scott Key Bridge yaxınlığında Potomac Aqueduct Körpüsü inşa edildi. [42]

1843 -cü ilin aprelində daşqınlar, Shenandoah çayı kilidi də daxil olmaqla, Georgetown və Harpers Ferry arasındakı kanalın bitmiş hissəsinin çox hissəsinə ziyan vurdu. Bir daşqın naviqasiyanı 103 gün dayandırdı. Şirkət Little Falls ətrafındakı bəndləri qaldırdı və 4 millik işarənin yanında "yuvarlanan tullantılar" etdi. [43]

Son 50 mil düzəldin

Son 50 millik (80 km) seqmentin qurulması çətin və bahalı oldu. Allen Bowie Davis idarəetmə rolunu aldı. [44] Cumberlandda, 8 nömrəli Baraj və 8 saylı Mühafizə Kilidi 1837-ci ildə tikilməyə başlamışdı [45] və Cumberlanda gedən son kilidlər (70-75) 1840-cı illərdə tamamlandı. [46] 18.5 mil qaldı 29.8 km) seqmentin ortasında, nəticədə Paw Paw tunelinin inşası, Oldtownda dərin kəsik qazılması və 17 kilid qurulması tələb olunacaq. [47]

Paw Paw yaxınlığında mühəndislərin yaxşı bir həlli yox idi. Çayın ardınca getsələr, uçurumların qarşısını almaq üçün Qərbi Virciniyaya keçməli olardılar və B & ampO Railroad ilə bağlanmış bir razılaşma, dəmir yolunun keçməyəcəyi bir yer olmadığı təqdirdə kanalın çayın cənub tərəfindən qaçacağını göstərdi. ehtiyac var. Beləliklə, dağdan tunel çəkmək üçün daha bahalı qərara gəldilər. [48] ​​33,500 dollar dəyərində olan ilkin xərclər çox aşağı oldu. [49] Tunel 616.478.65 dollara başa çatdı [50] Layihənin komponentləri arasında tuneli kərpiclə təmin etmək üçün bir soba tikildi. [51]

Əvvəlcə şirkət, Wills Creek qəsəbəsinin arxasındakı Cumberland ətrafında gəzmək niyyətində idi, lakin vətəndaşlardan və şəhərdən gələn şikayətlər, idarə heyətinin planı dəyişdirməsinə səbəb oldu və kanal şəhərin mərkəzindən keçdi. [52]

Kanal 10 oktyabr 1850 -ci il Cümə axşamı günü Cumberlanda ticarət üçün açıldı. [53] İlk gündə beş kanallı qayıq, Southampton, Elizabeth, Ohayo, DelaverFreeman Rawdon cəmi 491 ton kömür yüklənmiş, Cumberlanddan enmişdi. Bir gündə, C & ampO, 1820 -ci ildəki bütün iş illəri üçün işin ilk günündə Lehigh Kanalından daha çox kömür daşımışdır. [54]

Yenə 1850 -ci ildə B & ampO Railroad artıq səkkiz ildir Cumberlandda fəaliyyət göstərirdi və Kanal maddi cəhətdən əziyyət çəkirdi. [47] [55] Borclu şirkət, Ohayo Vadisinə kanalın növbəti 180 mil (290 km) tikintisini davam etdirmək planını atdı. [56] Şirkət uzun müddət (xüsusən Paw Paw tunelindəki təcrübə ilə) Pittsburqa gedən dağların üzərindəki tikintinin "vəhşicəsinə qeyri -real" olduğunu başa düşdü. [57] Bəzən kanalın davam etdirilməsindən söhbət gedirdi, məsələn. 1874-cü ildə, Allegheny Dağlarından keçmək üçün 8,4 mil (13,5 km) uzunluğunda bir tunel təklif edildi. [58] Buna baxmayaraq, Pennsylvania kanalı ilə əlaqə yaratmaq üçün tikilmiş bir tunel var idi. [59]

Dəmiryolu, Kanalı Cumberlanda aparsa da, kanal tamamilə köhnəlmiş deyildi. Yalnız 1870-ci illərin ortalarına qədər, xüsusən daha böyük lokomotivlər və hava əyləcləri ilə texnologiyanın təkmilləşdirilməsi, dəmir yolunun kanaldan daha aşağı dərəcələr təyin etməsinə və beləliklə taleyini bağlamasına imkan verdi. [60]

1850 -ci ildə kanal açıldıqdan bir müddət sonra, Georgetown terminalının yaxınlığında bir xatirə obelisk quruldu.

Aradan keçən illər Redaktə edin

Kanal Vətəndaş Müharibəsi zamanı pisləşdi. 1869-cu ildə şirkətin illik hesabatında deyilirdi: "Son on il ərzində şirkətin kilid evlərinin, kanalizasiyaların, su kəmərlərinin, kilidlərin, kilid qapılarının və tullantı qablarının təmiri və təkmilləşdirilməsi ilə bağlı heç bir iş görülməmişdir. istifadəyə yararsız və yararsız hala düşdüyü üçün, təmir edilməsini Şirkətin tələbləri üçün tamamilə vacib hesab etdi. " [61] Yenə də 1860 -cı illərin sonlarında 4 və 5 saylı Barajların dəyişdirilməsi kimi bəzi irəliləyişlər edildi. [62]

Unrau "Qızıl İllər" adlandırdığı 1870 -ci illərin əvvəlləri xüsusilə gəlirli idi. Şirkət istiqrazlarının bir hissəsini qaytarıb. Telefon sisteminin qurulması da daxil olmaqla, kanalda bir çox təkmilləşdirmələr etdi. Hələ də daşqınlar və digər problemlər var idi. 1872 -ci ilə qədər o qədər çox gəmi naviqasiya üçün yararsız idi ki, şirkət qayıqların illik yoxlamadan və qeydiyyatdan keçməsini tələb edirdi. 1876 ​​-cı ilin iyulunda ekipaj Lezan Ragan Cumberland -da yükləyərkən yalnız ekipajının nasosu ilə ayaqda qaldı. Böyük Şəlalənin yaxınlığındakı kilidlərin bəzi dayaqlarını vurdu və nəhayət açılış Lock 15 -də (Widewater başında) batdı. [63]

1860 və 1870 -ci illərdə qısa bir müddət ərzində şirkət bazar günləri qayıqla gəzintinin qarşısını almağa çalışdı. Ancaq qayıqçılar kilid qapılarının asma kilidlərini sındırdılar və qarşı -qarşıya gəldikdə zorakılığa üz tutdular. Şirkət qaydanı tətbiq etməkdən imtina etdi. [63]

Cumberland'dan Georgetown'a səyahət ümumiyyətlə təxminən yeddi gün çəkdi. [64] Georgetown -dan Cumberland -a qədər yüngül bir gəmi üçün bilinən ən sürətli vaxt, Sharpsburqdan Raleigh Bender tərəfindən təyin olunan 62 saat idi. Dent Shupp, Cumberland -dan Williamsport -a 128 ton kömürlə 35 saatda çatdı. [65]

Qəbul redaktəsi

1889 -cu ilin fəlakətli daşqınından sonra, kanal şirkəti alıcıya girdi və B & ampO tərəfindən satın alındı, ilk növbədə rəqib Qərbi Merilend Dəmiryolunun əlinə keçməmək üçün.

Növbəti on il ərzində və xüsusilə 1902-ci ildən sonra kanaldakı qayıqlar müstəqil operatorlardan şirkətə məxsus sənətkarlığa keçdi. Rəngarəng adları olan qayıqlar (Bertha M. Young və ya Lezen Ragan) cədvəl üzrə işləyən nömrələnmiş sənətkarlığa (nömrəsi olan "Kanal Towage Company") yol verdi. [66]

Kanaldakı yüklər üçün ödəniş alınırdı. Məsələn, 1851 -ci ildə Kanalda gediş haqqı aşağıdakı kimi təyin edildi: [67]

Maddə Mil başına ton başına,
İlk 20 mil üçün
Mil başına ton başına
bundan sonra
Kömür ¼ sent ¼ sent
Kəsilmiş donuzlar, donuz əti və ət 2 qəpik 1 sent
Viski və spirtli içkilər, balıq təzə və duzlu 2 qəpik 1 sent
Duz 1 sent ¾ sent
Yanğın kərpic 1 sent ½ sent
Kərpic, buz 1 sent ¼ sent
Qum, çınqıl, gil, torpaq, səki daşları ¼ sent ¼ sent

Ödənişlər çox fərqli idi və tez -tez idarə heyəti yeni ödəniş dərəcələrini qəbul edirdi.

Bəzi qayıqçılar pullu keçməmək üçün yol sənədlərində göstərilməyən əlavə yükləri gəmilərə göndərməyə çalışacaqlar. Məsələn, 1873 -cü ildə, bir qayıq, şirkətin xəbərini almadan əvvəl 225 gizli torba duzla Georgetown'dan Harpers Feribotuna gəldi. [68]

Kanalda daşınan əşyalar müxtəlif idi. 1845 -ci ildə, məsələn, kanalın tamamlanmasından əvvəl, göndərişlər belə idi: [69]

Maddə aşağı axına göndərildi Kəmiyyət Əşyalar yuxarıya göndərildi Kəmiyyət
Un 170.464 barel Duzlu Balıq 4.569 barel
Buğda 299.607 kol Duz 1.265 ton
Qarğıdalı 126.799 buşel Alçı 4.721 ton
Yulaf 35.464 kol Taxta 820.000 fut, lövhə ölçüsü
Dəyirman məmulatı 38.575 buşel Kartof 2.511 buşel
Qarğıdalı Yeməyi 16.327 buşel Kərpic 118.225 ədəd
Donuz əti 15.250 funt Buğda 1.708 buşel
Taxta 508.083 fut, lövhə ölçüsü İstiridye 1.351 buşel
Daş 12.060 perch

1891 -dən sonra iş

1891 -ci ildən sonra kanal əsasən kömür, bəzən də Qərbi Virciniya əhəngdaşı, odun, taxta, qum və un nəql edirdi. (Statistika yalnız kömür üçün saxlanılırdı.) [70] Kömür, dörd vaqon kömürün gəmiyə atılmasından ibarət olan Cumberland hövzəsinə yükləndi. Kömürün bir hissəsi kabinlərin altındakı boşluqlara əllə vurulmalı idi. Yükləmə prosesində toz səbəbiylə heç kim gəmidə olmayacaqdı və gəminin yüklənməməsi səbəbindən batırılacağı təqdirdə qatırları uzaqlaşdırdılar. Pəncərələrin bağlanmasına baxmayaraq, ümumiyyətlə kabinlərə toz daxil olurdu. Yüklədikdən sonra silsilə dirəkləri qoyulacaq, sonra silsilə dirəkləri və açılışların üzərindəki lyuklar. Ekipaj, tozu çıxarmaq üçün gəmini yuyardı (kanaldan su istifadə edərək) və qayıq hövzənin o biri tərəfinə cilalanaraq qatırlara vurulacaqdı. [71]

Qayıqçılar, "Willard's lock" və ya "Waybill Lock" adlanan 5 nömrəli kilidi aşağıya endirdilər, bunun üzərinə lokomotiv yol sənədini imzalayaraq ofisə xəbər verdi. Bu kiliddə sifariş almadılarsa, sifarişlər gələnə qədər Georgetowndakı su kəməri körpüsünün yanında gözlədilər. Çayın üzərindəki bir yedək gəmisi gəmiləri başqa nöqtələrə çəkərdi, məsələn. Dəniz Yardı, Indianhead, İskəndəriyyə. [72] Bəzi kömür yükləri vedrələrdən istifadə edərək birbaşa Georgetown kömür sahələrində boşaldılırdı. Kömür, təxminən 20 qayıq yükü kömür tutan 4 dirəkli gəmi (buz gətirən və kömürlə geri dönən) Massachusettsə gedən okean yelkənli gəmilərinə də yükləndi. [73]

Son bir neçə ildə kömürün tonajı və gediş haqqı aşağıdakı kimidir [70].

İl Kömür tonajı (ton) Toplanan ödənişlər (ABŞ dolları)
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 Əlçatan deyil 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 Əlçatan deyil 1,215.60

Ən qeyri -adi yüklərdən biri, qara ayının da olduğu avadanlıqları ilə təxminən 9 nəfərlik bir sirk idi. Merilend ştatının Oldtown şəhərindən Harpers Feribotuna daşındılar. Qara ayı səfərdə boşaldı və gəmiçi onlara dedi: "Sən o şeyi yaxşı bağlayırsan və ya heç vaxt Harpers Feribotuna çatmayacaqsan, çünki mən gəmini tərk edəcəm". [74]

Digər yüklər arasında mebel (tez -tez ikinci əl), pianinolar, salon dəstləri, qarpızlar, balıqlar (kölgə və siyənək kimi), eləcə də kilidçilərə satmaq üçün un və ya bəkməz kimi əşyaların daşınması daxildir [74] ucqar bölgələrdə gəmiləri təchizatlarını gətirmək üçün lazım idi. [75] Hancockun üstündəki Yuvarlak Üst Dəyirmanından çıxarılan sement də Georgetowna göndərildi. Bəziləri ağac, çarpaz bağlar, qabıq (aşılama üçün istifadə olunur) və bəzən taxıl almaq üçün 2 saylı Barajda çayın kənarında dayanırdı. Tez -tez yuxarıya axan digər yüklər, kanal boyunca mağazalar üçün sement, taxta, gübrə və ümumi mal yükləmək üçün Shepherdstown'a aparılmış bir gəmidəki 600 boş barel, barreldəki istiridyələr, ev tikmək üçün tam materiallar idi. qarğıdalı və hətta əlavə qatır. [76]

Cərimələri redaktə edin

Şirkət yol sənədləri olmadan səyahət etmək və ya kilid qapıları və ya kanal hörgü kimi kanal mülkiyyətini məhv etmək kimi pozuntulara görə cərimələr aldı. Məsələn: [77]

  • 30 may 1877 -ci il, kapitan Tomas Fişer yol sənədləri olmadan kiliddən keçdiyinə görə 10 dollar (2012 -ci ildə təxminən 423 ABŞ dolları) cərimələndi.
  • 22 oktyabr 1877, R. Cropley, 5 nömrəli kiliddə qapını döydüyü üçün 25 dollar cərimə etdi [Brookmont Lock]
  • 12 Noyabr 1877, Kapitan Cozef Little, 9 nömrəli kiliddə [Yeddi Qıfıl] beşikdə yatdığı üçün 10 dollar cərimələndi.
  • 4 iyul 1878, Boat John Sherman, boşaltma və qaldırma üçün 62.70 dollar cərimə etdi (qeyd: bu Müstəqillik Günündə idi)
  • 30 Avqust 1878 -ci ildə Steamer Scrivenes 50 dollar cərimələndi Bertha M. Young 36 -cı mərtəbədə batmaq və gecə xəbərdarlıq etmədən onu tərk etmək, naviqasiyanın 36 saat dayandırılmasına səbəb olur.
  • 5 may 1879 -cu ildə kapitan Jacob Hooker 40 dollar cərimələndi.
  • 14 Yanvar 1880, Boat Harry və amp Ralph, 5 dollar cərimələndi, Darbey's Lock -un qapısına girdi (Qeyd: bu kanal qışda idi, kanal ümumiyyətlə təmir üçün boşaldılırdı.)
  • 12 iyun 1880, G.L.But, nasos üçün 4,40 dollar cərimələndi.

1924 -cü ildən sonrakı iş

Kömür daşımaq üçün bilinən son gəmi, 27 Noyabr 1923 -cü ildə Cumberlanda qayıdan Pat Boyer'in 5 nömrəli gəmisidir. 1924 -cü ildə istismara verilmiş yeganə gəmilər, elektrik stansiyası tikmək üçün Georgetowndan Williamsporta qum daşıyan beş gəmi idi. [78]

1924 -cü il daşqını Düzəliş edin

1924 -cü ildə baş verən sel kanala böyük ziyan vurdu. Hancock yaxınlığındakı dəmir yolu və kanal körpülərinin çoxu dağıldı, 1 nömrəli bənddə bir çuxur açıldı və kanalın sahillərinə və hörgülərinə çox ziyan dəydi. Dəmiryolu, kanalın tez bir zamanda istismara verilə bilməsi üçün bir qədər təmir işləri aparmasına baxmayaraq, əsasən Georgetown səviyyəsinə (1 nömrəli Baraj və daha aşağı) Georgetown dəyirmanlarını istismar üçün su ilə təmin etmək üçün düzəldilmişdi. [79] Qayıq mövsümü 1924 -cü ildə yalnız üç ay davam etdi [78] və daşqından sonra naviqasiya dayandırıldı. Təəssüf ki, Glen Echo və Cumberland kimi bəzi icmalar artıq kanalizasiyanı atmaq üçün kanaldan istifadə etdilər və G.L.Nicholson kanalizasiya kanalizasiya və sivrisineklərin yetişdirmə yeri olduğuna görə "ictimai narahatlıq" adlandırdı [80].

1924 -cü ildə baş verən daşqınlardan sonra, dəmir yolu kanalın yalnız Georgetowna xidmət edən hissəsini düzəltdi, çünki oradakı dəyirmanlara su satdılar və kanalın qalan hissəsini bərbad hala saldılar.1928–1929 -cu illərdə Cumberlanddan Williamsporta qədər olan kanalın bərpası və yenidən açılması haqqında bir az söhbət gedirdi, lakin Böyük Depressiyanın başlaması ilə planlar heç vaxt gerçəkləşmədi [81] 1929 -cu ilin aprelində bəzi təzə zədələrdən sonra dəmir yolu fasiləsini təmir etdi. Maryland sağlamlıq idarəsinin tələb etdiyi kimi ağcaqanadları təmizləməyə davam edə bilmələri üçün yedək yolunda. [82]

İndi işsiz olan qayıqçılar dəmir yollarına, daş ocaqlarına, təsərrüfatlara və bəziləri təqaüdçü işləməyə getdilər. O tarixdə qatırlardan istifadə edən yeganə kanal 1940 -cı ildə bağlanacaq Lehigh Kanalı idi. [83]

Kilidçilərdən bəziləri qaldı və indi istifadəsiz olan kanal üçün bir neçə kanal nəzarətçisi qeyd edildi.

1936 daşqını Düzəliş edin

1936 -cı ilin Mart ayında baş verən bu qış sel, tərk edilmiş kanala daha da çox ziyan vurdu və hələ də on ildən çox əvvəl baş vermiş həddindən artıq daşqınların vurduğu ziyanı bərpa etdi. Əvvəlki buzların əriməsi nəticəsində yaranan bu daşqın, güclü yağışların axını ilə birlikdə Potomac çayının indiyə qədər malik olduğu ən yüksək su işarəsinə gətirib çıxarıb, evləri, səviyyələri və digər tikililəri məhv etdi. Zavodların su təchizatına malik olması üçün, əsasən Georgetown səviyyəsinə qədər bərpa işləri aparıldı. [84] B & ampDəmiryolunun diqqətsizliyi səbəbindən kanal "möhtəşəm bir qəzaya" çevrildi və daşqınlar nəticəsində dağıdılmış bir çox ərazilərdə sıx təmirə və yenidən qurulmaya ehtiyac duydu. [85] [86]

Milli Parkın redaktəsi

1938 -ci ildə, tərk edilmiş kanal federal Yenidənqurma Maliyyə Korporasiyasından kredit qarşılığında ABŞ tərəfindən B & ampO -dan alındı ​​və indi Chesapeake və Ohio Canal milli tarixi parkıdır.

Kanal prizması Düzəliş

Kanalın ölçüləri bir qədər fərqlidir. Kilidin 5 altındakı eni 80 fut enində və 6 fut dərinliyindədir [87] Harper's Feribotunun 5 kilidinin üstündə 60 fut enində və 6 fut dərinliyində, Harper Feribotunun üstündə isə 50 fut genişliyindədir. [88]

Kilidləri qaldırın və qoruyucu kilidləri düzəldin

Kanalı qurmaq üçün C & ampO Canal Company, kanalı Georgetown dəniz səviyyəsindən Cumberland -da 190 m (610 fut) səviyyəsinə qaldıran 74 qaldırıcı kiliddən istifadə etdi. [56] 8-27 kilidləri və onları müşayiət edən kilid evləri, Seneca Ocağından çıxarılan Seneca qırmızı qum daşından, daha yaxşı Seneca Su Kəməri kimi tanınan 1 saylı Su Kəməri kimi hazırlanmışdır. Bu bənzərsiz quruluş, Seneca qırmızı qum daşından hazırlanmış yeganə su kəməridir və C & ampO -da bir kilid olan yeganə su kəməri olması ilə iki dəfə bənzərsizdir (Lock 24, Riley's Lock). [89]

Tez -tez çağırılan yeddi mühafizəçi kilidi giriş kilidləri (1 -dən 8 -ə qədər nömrələnmiş) suların və bəzən gəmilərin (xüsusən də Big Slackwater və Little Slackwater -da) girməsinə icazə vermək üçün inşa edilmişdir. 7 saylı Baraj və 7 saylı Mühafizə Kilidi təklif edildi (Potomacın Cənub Budağında 164 mil yaxınlığında), lakin heç vaxt tikilməyib. [90] 1856 -cı ildə həmin sahəyə buxar pompası qoyuldu. Daha sonra, 1872 -ci ildə, 174 -cü milin yaxınlığında yeni bir buxar pompası qoyuldu.

Virciniya ştatının qanunverici orqanı tərəfindən kanal ehtiyatlarının alınması üçün tələb olunduğu kimi, gəmilərin çayın kanalına girməsinə icazə vermək üçün üç əlavə çay kilidi quruldu. Goose Creekdə (Edwards Feribotunun altında, Lock 25), Shenendoah Çayının yaxınlığında, Lock 33 -ün altında və Shepherdstown -da idilər.

Goose Creek kilidləri gəmilərdən gəmilərə icazə verməliydi Goose Creek və Little River Naviqasiya Şirkəti daxil olmaq. C & ampO kanalına girmək üçün yalnız bir Goose Creek qayığı sənədləşdirildi və C & ampO qayığının Goose Creek -ə daxil olması barədə heç bir sənəd yoxdur. Nəhayət, kilid tullantı qabına çevrildi. [91]

Shenandoah çayı (33 -cü kiliddən təxminən 422 fut aşağı) kilidi, qayıqların qatarlarla birlikdə Shenandoah çayı boyunca, Virjiniya adası ilə Shenandoah çayı üzərindəki köhnə Potomac Kanal Bypassına gedən qatırlar ilə Harpers Feribotuna keçməsinə imkan verir. Dəmiryolu qatırların körpüdə getməsinə icazə vermədi və iş olmadığından kilid tərk edildi. O kiliddən olan daşlar başqa məqsədlər üçün istifadə olunurdu. [92]

1889 daşqını, Shepherdstowndakı yaxınlıqdakı bəndini yıxdıqdan sonra, Shepherdstown kilidinin səbəbləri yox oldu və buna görə də dolduruldu. [93]

Gecələr, icazəsiz istifadənin qarşısını almaq üçün lokomotivlərdən bütün yellək klapanlardakı krankları və tutacaqları çıxarmaları tələb olunurdu. [94]

Kompozit kilidlər Redaktə edin

Mercerin heç bir kompozit qıfıl istəməməsinə baxmayaraq, son 50 millik tikintiyə qənaət etmə tədbirləri və yaxşı tikinti daşı çatışmazlığı səbəbindən 58-71 kilidləri kilid hörgüsünün söküntüdən və aşağı soyunmadan tikildiyi kompozit qıfıllar şəklində inşa edilmişdir. daş Qayıqlara zərər verən kobud bir səth yaratdığından, kilidlər gəmiləri qorumaq üçün əvvəlcə taxta ilə örtülmüşdü. Bu taxta örtük dəyişdirilməli idi. [95] Vaxt keçdikcə taxta çürüməyə davam etdiyindən bəzi kompozit qıfıllar betonla örtülmüşdü.

Səviyyə Düzəliş

Kanalın kilidlər arasında uzanmasına bir səviyyə deyilir. Kanalçılar, bu səviyyələri uzunluqlarına görə adlandırdılar, ən uzun səviyyə, təxminən 14 mil uzunluğunda olan və 50 kiliddən (4 kiliddə) Hancockdakı 51 kilidinə qədər qaçan 14 millik səviyyə idi. Bəzi səviyyələrdə əlavə ləqəblər var idi (bəzilərinin oxşar uzunluqları olduğu üçün), məsələn. "Dam 6 -dan Aşağı Dörd Millik Səviyyə", "Dörd Mili Səviyyə Böyük Slackwater" və ya "Günlük Divarının Dörd Millik Səviyyə" (14 və 15 kilidlər arasında olan, Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B və C daxildir) və Trail A -nın aşağı girişi, hamısı bu səviyyədə bağlanır). Kilidlər arasındakı bir mildən az olan səviyyələrə qısa səviyyələr deyilir. [96] Qıfıllardakı tullantılar və baypas tullantıları suyun hündürlüyünü səviyyələrdə idarə etməyə kömək etdi (tullantılar haqqında aşağıya baxın).

Besleyicileri Düzenle

Qidalanma kimi istifadə olunan üç axın var idi: Rocky Run qidalandırıcısı (bölmə 9, təxminən 7 kilid), Great Falls qidalandırıcısı (bölmə #18) və Tuscarora qidalandırıcısı (bölmə #78). Monocacy -də (qurulmamış) düşünülmüş bir qidalandırıcı var idi. [97] Əlbəttə ki, Potomac Company Little Falls skirting kanalının qalıqları da qidalandırıcı kimi istifadə edilmişdir. 2 nömrəli giriş kilidi Seneca qidalandırıcı tarixi sənədlərdə. [98]

Tuscarora qidalandırıcısının qalıqları hələ də görülə bilər, lakin 3 nömrəli Baraj tərəfindən lazımsız hala gətirilmiş və artıq istifadə edilməmişdir. [99]

Slackwater naviqasiyası Redaktə edin

Charles F. Mercer -ə baxmayaraq, naviqasiya üçün iki gevşek su istifadə edilmişdir: 4 saylı Barajda Böyük Slackwater və 5 nömrəli Barajda Little Slackwater Böyük Slackwater təxminən 3 mil uzunluğundadır, Little Slackwater təxminən yarım mil uzunluğundadır. Qayıqlar kanaldakı küləklərə, cərəyanlara və dağıntılara baxmayaraq üzmək məcburiyyətində qaldı. 1837 -ci ilin fevral ayında, idarə heyəti, gəmilər üçün buxar suyunda buxar enerjisindən istifadə etməyi müzakirə etdi, amma bunun əvəzinə daimi bir çəkmə yolu qərara aldı. [100] Big Slackwater üçün çəkilmə yolu 1838 -ci ildə 31.416.36 dollara, Little Slackwater üçün isə 1839 -cu ildə 8.204.40 dollara tamamlandı. [101]

Little Slackwater gəzmək üçün çətin bir yer idi. Nəinki çox sayda saç tokası var idi, həm də 5 nömrəli Mühafizə Kilidindən bir az əvvəl, suda "iskele" adlanan bir torpaq zolağı var idi (bu gün də var): aşağıya doğru gedən yüklü qayıqlar getməli olacaqdı. körpünün kənarında və içərisində boş yüklü gəmilər, beləliklə yüklənmiş gəmilərin kilidə girməsini çətinləşdirir. Çayda axın sürətlə olsaydı, qayıq qədər sürətlə gedə bilərdi, beləliklə də, taranı yararsız hala sala bilərdi və beləliklə, bir gəminin sükan arxasına keçməsi demək olar ki, mümkün deyildi. [102] Bir adam bildirdi ki, lal suda onu yedək xəttini kəsmək məcburiyyətində qaldıqları halda, qayığın qabağında bir balta ilə oturdurdular [qatırlar çaya aparacaq] və bir neçə [ taxta] lyuklar tərsinə çevrildi ki, lyukların sahilə qaça bilsinlər. [103] 1903 -cü il mayın 1 -də 6 nömrəli gəmiyə aparan yedək xətti kapitan Keim, xanım Keim, iki qızı və Harry Newkirk ilə birlikdə qırıldı. Bir qızı boğuldu, digərinin ayağı sındı və kapitan aldığı xəsarətlərdən sonra öldü. Qalanları (gəmidəki qatırlar da daxil olmaqla) sağ qaldı. [104]

Qayıqçılar, suyun gəminin ətrafında hərəkət etməsi üçün yer olduğundan, su axarlarından daha çox suda gəzməyin daha asan olduğunu bildirdilər. Suyun hərəkət etməsi üçün az yer olan su kəmərləri kimi yerlər, qatırların gəmidən keçməsi çətin idi. [105]

Tullantılar, tökmə yolları və qeyri -rəsmi daşqınlar (qatır içkilər) Düzəliş edin

Kanal prizmasındakı suyun səviyyəsini tənzimləmək üçün tullantılar, qeyri -rəsmi daşqınlar və tökmə yolları istifadə edilmişdir.

Tullantılar bir kilid boşaldıqda fırtınalardan və ya artıq su dalğalanmalarını aradan qaldırdı. [106] Səviyyədəki suyun miqdarını tənzimləmək üçün lövhələr çıxarıla və ya əlavə edilə bilər. Qış, təmir və ya fövqəladə hallar üçün bütün səviyyəni boşaltmaq lazım olsaydı, tullantıların tez -tez dibində suyun çıxması üçün açıla bilən kürək vanaları (kilidlərdə olanlara bənzər) olurdu.

Tullantı qabları bir neçə üslubda gəlir. Başlanğıcda, üstündən lövhələri olan beton hörgüdən keçmək üçün qatırlar olan bir körpü düzəldirdilər. Köhnə tip tullantıların (tərk edilmiş) mümkün bir nümunəsi, Kilidin 26-dan (Wood's Lock) yuxarıda, 39.49 mil məsafədədir. Bu köhnə tullantı qablarının çoxu 1906 -cı ildə beton konstruksiyalarla əvəz edilmişdir. [107] Başqası 1909–1911 -ci illərdə Pennyfield kilidində idi.

Doldurma yolları betondan hazırlanmışdır və hər iki tərəfdə ola bilər, ancaq çəkmə yolu tərəfində olsanız, insanların (və qatırların) ayaqları islanmadan keçə biləcəyi bir körpü olsun. Yüksək su sadəcə tökmə yolunun üstündən axır və kanaldan çıxır. Zəncir Körpüsü yaxınlığındakı ən uzun tökmə yolu 354 fut uzunluğundadır, 1830 -cu ildə hazırlanmışdır (lakin o vaxtdan bəri işlənmişdir). [108] 1.51 mil məsafədə, Foxhall yolunun [109] yaxınlığındakı başqa bir tökmə yolu 1835 -ci ildə hazırlanmışdır. Böyük Havuzdakı tökmə yolu və tullantı atıcıları 1840 -cı illərdə inşa edilmişdir [110].

Bir qeyri -rəsmi daşqın və ya qatır içkisi suyun tökülmə yoluna bənzər şəkildə axmasına imkan verən yedək yolunda bir daldırma idi, ancaq körpü və ya beton konstruksiyasız idi (buna görə də daha qeyri -rəsmi idi). Kanalçılar bu "qatır içkiləri" adlandırdılar. [111] 10.76, 49.70 və 58.08 kilometrlərdə sənədləşdirilmiş qeyri -rəsmi daşqınlar var. [112] Adətən eroziyanın qarşısını almaq üçün daşla yırtılan bir drenaj xəndəyi vardı. Tarixən çəkmə yolu bu daşqın yaratmaq üçün iki metr aşağı düşdü. [113] Çöküntü, tikinti və s. Səbəbiylə bu daşqınların çoxunu indi tapmaq çətindir. Hahn, bu daşqınları tapmağın ipuçlarına aşağıdakıları aid etdiyini bildirir: kanalizasiya olmayan bir çuxur, yolun birdən -birə aşağı salınması və ya yedək yolundakı və ya ocağın özündə yırtılma əlamətləri. [114] Bunların bir çoxu (məsələn, Pennyfield kilidindəki) tullantı qabı ilə əvəz olundu. [115]

Paw Paw tunelinin redaktəsi

Kanalın ən təsirli mühəndislik xüsusiyyətlərindən biri, bir dağın altında 3.118 fut (950 m) uzanan Paw Paw Tunelidir. [56] Maneənin ətrafında 6 mil (9,7 km) tikintiyə qənaət etmək üçün tikilmiş 3⁄4 mil (1,2 km) tuneldə altı milyondan çox kərpic istifadə edilmişdir. Tunelin tikintisi təxminən on iki il çəkdi, tunel yalnız bir zolaqlı nəqliyyat üçün kifayət qədər geniş idi. [116] Bədnam bir hadisəyə bir neçə gün ərzində yerindən tərpənməkdən imtina edən iki kapitan daxil idi. Şirkət rəsmisi, tünelin küləkli hissəsində gurultulu bir atəşə yaşıl qarğıdalı dənələri ataraq günahkarları siqaret çəkdi. [49]

Eğimli təyyarə Düzəliş edin

Eğimli təyyarənin hazırlanmasında mühəndis William Rich Hutton böyük rol oynadı. [117] 1875 -ci ildən başlayaraq, Georgetown'dan 3.2 km yüksəklikdə iki mil (3.2 km) yuxarıya doğru bir kanal meylli təyyarə inşa edildi, belə ki, Vaşinqtondan aşağıya doğru gedən qayıqlar Georgetowndakı tıxacları (və müstəqil iskele sahiblərinin qiymət artımını) aşa bildi. [118] Əvvəlcə şirkət bir çay kilidi qurmağı planlaşdırdı, lakin sonra belə bir kilidin bəzən səviyyənin təmin edə biləcəyindən daha çox su istehlak edəcəyi aşkar edildi. Daha sonra Morris Kanalı kimi, meyilli bir təyyarə düzəltməyi planlaşdırdılar. [119] İlk qayıq 1876 -cı ildə keçdi və ilk ildə 1.918 qayıq meyilli təyyarədən istifadə etdi. [120] İstifadə hesabatlarının toqquşması: Hahn yalnız iki il ərzində və 1889 -cu ildə ara -sıra istifadə edildiyini bildirir, [120] hələ də Skramstad bildirir ki, 1880 -ci ildə daşqın səbəbiylə Rock Creek çıxışında 1889 -cu ilə qədər hər hansı bir gəmi (başqa bir daşqın olanda) Kanal qəzaya uğradı) Potomacdan Georgetowndan daha aşağıya enərək, meyilli təyyarədən istifadə etmək məcburiyyətində qaldı. [121] Hahn, o dövrdə dünyanın ən böyük meyilli təyyarəsi olduğunu söyləsə də, uzunluğu 600 fut idi, [122] bu, Morris Kanalının Qərbindəki Plane 9 ilə 1500 metrdir. Əvvəlcə onu idarə etmək üçün bir turbin istifadə etdi (Morris Kanalı kimi), lakin sonradan buxar enerjisindən istifadə etmək üçün dəyişdirildi. [120]

Eğimli təyyarə, 1889 -cu ildə böyük bir daşqından sonra, kanalın mülkiyyəti B & ampO Dəmiryoluna keçdikdə, yolun (xüsusən Rocks Noktasında) Qərbi Merilend Dəmiryolunun əlinə keçməsinin qarşısını almaq üçün kanalın istismarına verildikdə söküldü. [25]

Telefon sistemi Redaktə edin

1870 -ci illərin sonlarında şirkət, 15 min dollara dəmiryolunda olduğu kimi teleqraf deyil, telefon sistemi qurdu. [123] 1879 -cu ilin oktyabrında tamamlanan kanal boyunca 43 stansiyası vardı. Üç açarı olan hissələrə bölündü, sırasıyla 4 saylı Dam, 6 nömrəli Baraj və Wood's Lock (9 Mile səviyyəsinin başı, yəni Lock 26). [124] Hal -hazırda bu sistemin qalıqlarının olub -olmadığı bilinmir.

Culverts Düzəliş

Kiçik axınları kanalın altına daşımaq üçün, ümumiyyətlə hörgüdən [125] ibarət 182 kanal qurulmuşdur. Məsələn, 30 nömrəli su kəməri 1835 -ci ildə Muddy Branchini kanalın altına daşımaq üçün tikilmişdir. [126] Təəssüf ki, kanalizasiyalar ağac köklərinin kanal prizmasına uzanması səbəbindən çökməyə meyllidir, daşqınlardan gələn zibil su kanallarını bağlayır, daşqınlara və daha çox ziyana səbəb olur. [127] Bəzi su mənbələri yoxa çıxdı və ya tərk edildi, halbuki şirkət qeydlərində hələ də var. [128]

Su kəmərləri redaktəsi

On bir su kəməri kanalı çaylar və böyük bir axın üzərində keçirdi ki, bu da bir borudan keçə bilmədi. [129]

Kanal təmiri Redaktə edin

Kanal, kürəklə səviyyə gəzmək, sızıntıları axtarmaq və təmir etmək üçün səviyyəli yürüşçüləri işə götürdü. Böyük bir sızıntılar, təmir zəlzələsi olan bir ekipaj göndərəcək bölmə müdirinə bildirildi.

Qayıqçılar, yengeçlərin sıçrayışlara səbəb olduğunu, onkratların da sızmalara səbəb olduğunu söylədilər. Şirkət hər müşkrat üçün 25 sent mükafat verdi. [106]

Kanal üçün əvvəlcə təyin olunan qayıqların aşağıdakı təsnifatları belə idi: [131]

    , sərnişinlər üçün
  • Yük gəmiləri, xüsusən də tikinti və təmir işləri, habelə buzun qırılması [132]

Sallar [94] zaman -zaman kanalda, həm də atışlar və kanolarda idi. 1835 -ci ilə qədər (şübhəsiz ki, üzən sallarla bağlı şikayətlər üzündən) şirkət, sallara qarşı dərəcələri əlverişsiz olaraq qoydu. [133] Fermerlər yalnız bir səfər edəcək (mallarını daşımaq üçün) və sonra odun üçün Georgetownda satılacaq su gəmiləri hazırlayardılar. [133]

Təsnifatlar dəyişməli idi. 1851 -ci ildə, Cumberlanda kanal açıldıqdan sonra, şirkət ölçü və tonajdan asılı olaraq yeni qayıq siniflərini qəbul etdi: A, B, C, D, E və F: [134]

Sinif Təsvir # gəmi
1851 -ci ildə
A Yüz ton və yuxarı daşıya bilən əhəmiyyətli quruluşlu göyərtəli gəmilər 9
B Yüz tondan az yük daşıyan oxşar quruluşlu gəmilər 49
C Göyərtəsi olmayan, əhəmiyyətli quruluşa malik, yüz tonluq və yuxarı palatalı 108
D Yüz tondan az yük daşıyan oxşar quruluşlu gəmilər 41
E. Göyərtəli və ya göyərtəsi olmayan uzun quruluşlu gəmilər 10
F Gondolalar və müvəqqəti istifadə üçün nəzərdə tutulmuş digər üzənlər 6
Paketlər Qayıqlar əsasən sərnişin daşımalarında istifadə olunur 1

Kanal ticarəti sonrakı illərdə kömür daşıyan qayıqların üstünlük təşkil etdiyini göstərdi. 1875 -ci ildə reyestrdə kömür şirkətlərinə məxsus 283 gəmi və digər 108 gəmidən 8 -i taxıl, 1 kərpic və 1 kireçtaşı daşıyan gəmi, digər 91 -i isə ümumi idi.

Azalan illərdə yük gəmiləri ümumiyyətlə Cumberlandda hazırlanırdı. [135] O illərdə yük gəmilərinin aralarında 4 düym olan iki gövdə var idi. Sintini çıxarmaq üçün bir nasos qoya biləcəyiniz deliklər (örtülməmiş, istifadə olunmamış) var idi. [136]

İkiqat qayıqlar

1875 -ci ildə Canal Company, iki gəminin kanaldan keçməsi üçün kilidlərin uzunluğunu iki dəfə artırmaq niyyətini bildirdi, yəni bir -birinin arxasında çəkilə bilən iki qayıq, yük xərclərini 50%azaldıb. Maryland Kömür Şirkəti bu cür gəmilərlə sınaq keçirdi, lakin 1870 -ci illərin sonlarında baş verən daşqınlar bu xəyalları məhv etdi. [137] İkiqat qayıqlara icazə vermək üçün uzadılan ilk kilid Edwards Ferry idi (Kilid 25). 25-32 kilidlər, digərləri kimi, kanaldakı cəmi 14 uzadılmış kilid üçün uzadıldı. [138]

Yol hərəkəti qaydalarını redaktə edin

Qayıqlar sağa doğru hərəkət etməli idi. Bəzi sənətkarlıqların digərlərindən üstünlüyü var idi: "qayıqlar sallar üzərində, enən gəmilər enən gəmilər üzərində, hər zaman yük gəmiləri üzərində paketlər və digərləri üzərində poçt daşıyan paketlər", [139] və daha sonra gəmiləri aktiv şəkildə təmir edin. təmirlə məşğul olan hər kəsdən üstün idi. [140] Tercihi olmayan qayıq qatır qrupunu yavaşlatacaq, ip kanalın dibinə batacaq, o biri qayıq isə onun üzərində üzəcək və qatırlar da keçərdi. Bir qayığın çəkmə xətti açılmayacaqdı ki, xətlər dolaşmasın, amma bəzən belə olurdu. Bir qayıqda başqa bir gəminin oturduğuna dair bir xəbər var və qayıqçı digər qatırları kanala sürükləməmək üçün yedək yoluna girdi. [141]

Qayığın, salın və ya kanalın çəkmə yolunun kənarındakı hər hansı bir şeyi bağlamaq qadağan edildi (bu, əlbəttə ki, gecələr hər hansı bir nəqliyyatın hərəkətinə mane olardı). [142] Bu səbəbdən, gəmilər gecə boyu gəminin kənarına bağlanırdı.

Problemlərdən ötəri 1 aprel 1851-ci ildə şirkət kanalda yeni yol hərəkəti qaydalarını əks etdirən 47 səhifəlik bir kitabça nəşr etdi, işin hər tərəfini, habelə pozuntulara görə cərimələri təfərrüatı ilə çap etdi və çox sayda çap olunaraq qayıqçılara və şirkət rəsmiləri. [143]

Tipik qayıq mövsümü, apreldən noyabrın sonuna və ya dekabrın sonuna qədər kanalın donması ilə davam etdi. [144] Məsələn, Vətəndaş Müharibəsi illərində şirkətin kanalı il boyu açıq saxlamağa çalışdığı hallar oldu. [145]


Videoya baxın: NEWBURGH, NEW YORK HOODS VS CLARKSDALE, MISSISSIPPI HOODS