CVE-106 ABŞ Başlama Körfəzi - Tarix

CVE-106 ABŞ Başlama Körfəzi - Tarix



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Başlama Körfəzi

Puget Sound körfəzi, Tacoma yaxınlığında, Wash.

(CVE 106; d. 11,373; 1. 677'1 "; b.75 '; ew. 105'2";
dr. 32 '; s. 19 k .; cpl. 1,066; a. 2 5 "; cl. Başlama
Körfəz)

Başlama Körfezi (CVE-106), 9 May 1944-cü ildə Seattle Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash.; Xanım F. Evesin sponsorluğu; və 27 Noyabr 1944 -cü ildə kapitan R. L. Bowman -ı əmr etdi.

Başlama Körfəzi, 2 Oktyabr tarixinə qədər Puget Soundda bir təlim gəmisi olaraq vəzifə yerinə yetirmək üçün 1 Fevral 1945 Seattle'da bildirdi. Bu müddət ərzində o, 545 zabit və 5053 bacı eskort daşıyıcısı üçün əvvəlcədən işə götürmə qrupu hazırladı və daşıyıcıların uçuş və enişlərində səkkiz hava qrupunun 249 pilotunu hazırladı. 21 oktyabr 1945 -ci ildə Bremertondan yola düşdü və 27 noyabr Seattle və Tacoma üçün üzənə qədər təlim keçmək və daşıyıcı keyfiyyətləri aparmaq üçün 4 il Pearl Harbora gəldi.

Los-Anceles və San Pedro ziyarətlərindən sonra 28 Yanvar Tacoma'ya qayıtdı, burada 30 Noyabr 1946-cı ildə ehtiyatda olan xidmətdən xaric edildi. CVHE-106, 12 İyun 1955; və AKV-37, 7 may 1959.


USS Başlama Körfəzi (CVE-105)

| modul = Karyera (Amerika Birləşmiş Ştatları) Adı: USS Başlama Körfəziİnşaatçı: Todd Sakit Okean Tersaneleri Başladı: 9 May 1944 Sifariş verildi: 27 Noyabr 1944 Həvalə edildi: 30 Noyabr 1946 Yenidən təsnif edildi: Helikopter Taşıyıcısı, CVHE-105, 12 İyun 1955
Yük Gəmisi və Təyyarə Feribotu, AKV-37, 7 May 1959 Tale: 1971-ci ildən bir müddət sonra qırılmış | modul2 = Ümumi xüsusiyyətlər Sınıf və amp növü: Başlanğıc körfəzi-sınıf eskort daşıyıcısı> Yerdəyişmə: 10.900 uzun ton (11.100  t) Ώ ] Uzunluq: 557  ft (170  m) Şüa: 75  ft (23  m) Qaralama: 30  ft 6  in ( 9.30  m) Sürüş: 2 şaftlı dişli turbinlər, 16000 at gücü Sürət: 19 düyün (22  mph 35  km/s) Tamamlayıcı: 1.066Silah: • 2 × 5 və#160in (130 və#160mm) silahlar (2 × 1)
• 36 × 40 mm AA silahları Təyyarə: 34 |> USS Başlanğıc körfəzi (CVE-105) (keçmişSt Joseph Bay), sinifinin aparıcı gəmisi, bir təlim gəmisi olaraq istifadə edilən Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Dəniz Qüvvələrinin bir eskort daşıyıcısı və daha sonra vertolyot daşıyıcısı idi. Başlama Körfəzi 9 May 1944 -cü ildə Vaşinqtonda Todd Pacific Shipyards, Tacoma, Bayan F. Eves tərəfindən sponsorluq edildi və 27 Noyabr 1944 -cü ildə kapitan Roscoe Leroy Bowman -ın əmrinə verildi. Başlama Körfəzi 1 Oktyabr 1945 -ci ildə Seattle -da Puget Sound -da təlim gəmisi olaraq 2 oktyabr tarixinə qədər vəzifə yerinə yetirildiyini bildirdi. Bu müddət ərzində o, 545 zabit və 5053 bacı eskort gəmiçiləri üçün əvvəlcədən işə götürən ekipajlar hazırladı və daşıyıcıların uçuşlarında və enişlərində səkkiz hava qrupunun 249 pilotunu hazırladı. 21 oktyabr 1945 -ci ildə Bremertondan yola düşdü və 4 Noyabrda Seattle və Tacoma üçün üzənə qədər təlim keçmək və daşıyıcı ixtisası keçirmək üçün Pearl Harbora gəldi. Los-Anceles və San Pedro səfərlərindən sonra 28 Yanvar Tacoma'ya qayıtdı, burada 30 Noyabr 1946-cı ildə ehtiyatda olan xidmətdən kənarlaşdırıldı. Yenidən təsnif edildi. CVHE-105, 12 iyun 1955 və AKV-37, 7 may 1959.


HistoryLink.org

1880 -ci illərin sonlarından başlayaraq onilliklər boyu davam edən Puyallup çayının Başlama Körfəzini qarşılayan deltası, gəmiçilik və sənaye ehtiyaclarına xidmət etmək üçün qazılmış və doldurulmuşdur. 1908-ci ildə, ölkənin ən yenilikçi dəmir yolu şirkətlərindən biri olan, lakin Puget Sound-a gec çatan Milwaukee Yolu, bataqlıq delta ərazisi boyunca 1500 metr uzunluğunda taxta dəmir yolu estakadası inşa etdi. Bu, Milwaukee Yolunun yeni qitələrarası magistral xəttinə yük qidalandırmaq üçün aldığı Tacoma Şərq Dəmiryolunun yolları ilə əlaqəni təmin etmək və keçmiş Tacoma Şərq sərnişin deposuna və şəhərin yaxınlığındakı yük evinə giriş təmin etmək idi. Torpağın çökməsi və çürüməsi nəticəsində əziyyət çəkən estakadanın daimi baxım və təmirə ehtiyacı var idi və 1937-ci ildə S-Curve Trestle (bəzən Tacoma Trestle adlanır) kimi tanınan bir uzunluqla əvəz edildi. Bu da tez -tez təmirə ehtiyac duyurdu və demək olar ki, 1962 -ci ildə yenidən qurulur. 1980 -ci ilə qədər Milwaukee Yolu iflas etdi və Montananın qərbindəki bütün qatar xidmətlərini dayandırdı. 2000-ci ildə Sound Transit-in Sounder şəhərətrafı qatar xidməti Tacoma ilə Seattle arasında başladı və 2003-cü ildə qatarları Tacoma Rail ilə tək treki paylaşaraq S-Curve Trestle-dən istifadə etməyə başladı. 2012 -ci ildə estakadanın Tarixi Yerlərin Milli Reyestrinə daxil olmaq hüququ olduğu müəyyən edildi, lakin nə namizəd oldu, nə də siyahıya alındı. 2017-ci ildə söküldü və həmin ilin sonunda yeni, iki piyada estakada ilə əvəzlənməsi planlaşdırıldı.

Sənaye və gəmiçilik üçün istifadə edilmək üçün doldurulmamışdan əvvəl, Puyallup çayının Başlama Körfəzi ilə birləşdiyi deltanı mütəmadi olaraq sel basmış və çamurla örtmüş, çayı aşağı və axınlara axıtmışdır. Puyallup Qəbiləsinin üzvləri əsrlər boyu körfəzin ətrafındakı bir neçə kənddə və çayın 15 milinə qədər gedən dağınıq yerlərdə yaşayırdılar. Lakin deltanın özü gündəlik həyat üçün uyğun deyildi, bunu Puyallups -un bəzi hissələri üçün təsviri adı - "gelgitlərə görə torpaq su basdı və ya qurudu" ("Mədəni Qaynaqlar Hesabatı") sübut etdi. Təxminən 2000 il əvvələ aid olan daimi bir yerli kəndin ən yaxın arxeoloji sübutu, Milwaukee Road-un S-Curve Trestle-inin yerindən təxminən bir mil şərqdə olan bir yerdən gəlir.

İngilis Hudson's Bay Şirkəti 1833 -cü ildə Fort Nisqually açdı, lakin Puyallups şirkətinin geniş ticarət şəbəkəsinə cəlb etmək üçün çox az müdaxilə etdi. 1845-ci ildən sonra artan daimi, hindistanlı olmayan köçkünlərin gəlməsi Puyallupları torpaqlarının çox hissəsindən ayırmaq səylərinə səbəb oldu. Bunlar, qəbiləni 1280 hektarlıq bir yerə köçürən 1854-cü il Medicine Creek Müqaviləsi ilə nəticələndi. Növbəti il ​​müqavilə müharibələri başlayanda, bir çox Puyalluplar hökumətə qarşı mübarizəyə qoşuldu və 500 -dən çox tayfa üzvü toplanaraq Puget Səsindəki Squaxin Adası ilə məhdudlaşdı.

Sülh bərpa edildikdən sonra qəbilənin sərvəti yenidən dönərdi və 1857 və 1873 -cü illərdəki prezident sərəncamları rezervasyonu 18.000 hektardan çox genişləndirdi. Bu torpaqların çoxu sonradan bir çox hallarda qanuni və əxlaqi cəhətdən şübhəli olan əməliyyatlarda yerli olmayanlara satılacaqdı. Uzun illər davam edən mübarizədən sonra, 1989 -cu ildə qəbilə federal hökumətə, Vaşinqton əyalətinə, Tacoma şəhərinə və limanına və bir çox özəl biznesə qarşı 162 milyon dollarlıq torpaq iddialarını həll etdi.

Qatar gözləyirəm

Puget Sound bölgəsindəki ilk yerli olmayan icmalar, hindlilər kimi su yollarından nəqliyyat üçün istifadə edirdilər. Geniş bir sahil gəmisi ticarəti inkişaf etdi, ancaq millətin qalan hissəsi ilə və ya yerli icmalar arasında quru nəqliyyat əlaqələri yox idi. Bunun üçün dəmir yolları Qərbin sənaye inkişafının zəruri müşayiəti idi.

Birlik Sakit Okean və Mərkəzi Sakit Okean dəmiryolları arasındakı əməkdaşlıq olan ilk qitələrarası marşrut 1869 -cu ilin may ayında tamamlandı və Şimali Kaliforniya ilə Şərqi Sahili birləşdirdi. Sakit okeanın şimalında Puget Sound -a qitələrarası bir keçid verəcəyi xəbəri eşidilərkən şimal -qərbdə ümidlər yüksəldi. 1873 -cü ildə Tacoma, dəmiryolunun gələcək Puget Sound terminalını məsh etdi və bu qərar Seattle -ın özünə güvənən qüvvələrini məhv etdi. Tacomans üçün bu, qısa müddətli bir qələbə olardı və hətta çoxdan təxirə salındı-Şimali Sakit Okean qitələrarası bir xətt birləşdirmək üçün 1883-cü ilə qədər tam 10 il çəkdi və Tacomaya çatmaq üçün hələ də qatar-bərə keçidi lazım idi. Kalamadakı Columbia çayının sahili. O vaxt Seattle -ın Qərbi Vaşinqtonun ticarət mərkəzi olacağı aydınlaşdı və 1887 -ci ildə Sakit Okeanın şimalındakı terminalı Elliott Körfəzindəki şəhərə köçürdü. Başqa bir qitələrarası xətt olan Böyük Şimal, 1893 -cü ildə Minnesota ştatının St Paul şəhərindən Everettə qədər yol çəkməyi bitirdi və oradan cənubdan Seattle'a və Tacoma'ya qədər Sakit Okeanın şimalından icarəyə götürülmüş yollar üzərində hərəkət etdi.

Baş qərargahı başqa yerdə olsa da, həm Sakit Okean, həm də Böyük Şimal Tacomada geniş göndərmə və saxlama obyektləri tikdi. 1887 -ci ildən bəri Başlanğıc Körfəzinin tidelandsını sənaye üçün yararlı hala gətirmək üçün işlər davam edirdi və dəmir yolları, su yollarını tarayaraq Şimali Sakit Okeanın "Yeni Tacoma" adlandırdığı ərazidə bataqlıq bataqlıqları doldurdu. İllər ərzində qatarla gələn və gəmi ilə gedən malların və materialların daşınması üçün lazım olan iskeleləri, anbarları və digər imkanları özündə cəmləşdirən əhəmiyyətli bir sənaye və liman sahəsi yaradıldı və ya əksinə. Sənaye inkişafı, Puyallup çayı deltasının təbii bataqlıqlarını kökündən dəyişdirdi.

Qatarlar və estakadalar

20-ci əsrin əvvəllərində lokomotivlər çox vaxt 200 tondan çox ağırlığa malik idi və tez-tez onlarla ağır yüklü vaqonları daşıyırdılar. Arazidəki boşluqları aşmaq üçün tikilmiş minlərlə körpü və estakadalar, onları keçən qatarların böyük çəkisini və dinamik qüvvələrini daşımağa qadir olmalı idi. Polad və betonun geniş yayılmasından əvvəl, iri ölçülü ağacların hazır olması ağacları, xüsusən də dayaqlar üçün ən çox istifadə olunan material halına gətirdi.

Trestles iki növdə olur - çərçivə və yığın. Çərçivə estakadalarında, fərdi əyilmələr (yol yatağını dəstəkləyən şaquli quruluşlar) özü yığınlardan və ya hörgüdən hazırlanmış bir ayaq üzərində dayanan hazırlanmış bir yastığa oturur. Çərçivə estakadasının əsas üstünlüyü, demək olar ki, istənilən hündürlüyə tikilməsidir. Xovlu estakadalar aşağı keçidlərə və yumşaq və ya bataqlıq ərazilərə yayılmaq üçün daha uyğundur. Əsas dayaqları torpağın dərinliyinə sürülür, lakin yol yatağı nadir hallarda yer səviyyəsindən 35 futdan çoxdur.

Tacoma'daki S-Curve Trestle, keçməli olduğu yumşaq zəminin diktə etdiyi seçim, bir yığın estakada kimi inşa edilmişdir. Xovlu estakadalar yerə müxtəlif açılardan yerə vurulan çoxlu sayda ağacdan istifadə olunmaqla tikilə bilər-mərkəzi xovlu və ya düz aşağıya yığılmış və hər iki tərəfi içəriyə əyilmiş, nəticədə geniş bir baza ilə üçbucaq şəklində əyilmiş olur. Hər bir əyilmənin fərdi yığınları yanal dayaqlar ilə bir -birinə bağlıdır və əyilmələr tez -tez bir -birinə bənzər şəkildə bağlanır.

Əyilmiş vəziyyətdə olan bütün yığınlar mümkün qədər dərin sürüldükdə, üstləri düz bir şəkildə kəsilir və böyük, eninə bir taxta şüa ilə bağlanır. Bir neçə ağır bükücü ("akkordlar" olaraq da bilinir) daha sonra qapaqların üstünə uzunlamasına qoyulur, adətən ən azı iki əyilmiş və sarsılır. Bu, qatarların hərəkət etdiyi polad relslərin bərkidildiyi ağac kəsişmələrini dəstəkləyir. Sandıqların bir -birinə yaxın olan əyilmələri var ki, bu da bir və ya daha çoxunun çökməsinin və ya uğursuzluğunun bütün quruluşu qeyri -sabit etməməsini təmin edir.

Milwaukee Yolunun Yavaş Yürüşü Qərb

Milwaukee Yolu 1847 -ci ildə Viskonsin ştatında Milwaukee və Waukesha Railroad Company olaraq başladı. Əməliyyatı yavaş -yavaş qərbə doğru genişləndi, ancaq 50 ildən çoxdur ki, izlər Şimali Dakotadan daha uzağa getmədi. Nəhayət, 1905 -ci ildə Rockefeller maraqları ilə dəstəklənən dəmir yolu, Puget Sound -a çatmaq üçün öz sistemini qurmağa qərar verdi və bu, Amerikada tamamlanacaq son qitələrarası xətt olacaq. Rəsmi olaraq Chicago, Milwaukee & St. Paul adlanan dəmir yolu, ağac və taxta məmulatları ticarətinin bir hissəsini ələ keçirmək istəyirdi və Tacoma'nın qərb terminalı olaraq seçilməsi şəhərin böyük ağac kəsmə əməliyyatlarına yaxınlığından böyük ölçüdə təsirləndi. Başqa mülahizələr Başlanğıc Körfəzinin əla limanı və Böyük Şimal və Sakit Okeanın Şimalında Seattle sahilinin olduqca yaxşı bağlanması idi.

Milwaukee Yolu qısa müddətdə qərbə doğru hərəkət etdi, yerli dəmir yolu şirkətlərindən yollar aldı və ya kirayəyə götürdü və özünə məxsus yeni bir yol çəkdi. Məqsəd, Black River Qovşağında ayrılan iki Puget Sound şəhərinin xətləri ilə Tacoma və Seattle'a qədər 2200 millik bir yol (Chicago-dan ölçülmüş) yaratmaq idi. Qatarlar beş dağ silsiləsini keçməli idi - yəhərlər, kəmərlər, qayalar, acı köklər və kaskadlar. Əlli bir tunelə və daha çox sayda körpü və estakadaya ehtiyac var idi.

Milwaukee Road -un gəlməsindən bir il əvvəl, Tacoma'nın iş dünyası yerli coşğunu təbliğ etməklə məşğul idi. 1908-ci ilin aprelində şəhərin Ticarət Palatası və Ticarət Şurası tam bir reklam elanı aldı Gün batımı jurnalı. Bir dəmir yolu şirkətinin vəkilindən söz alaraq söz verdi:

"Chicago, Milwaukee və St. Paul planları, insanların düşündüklərindən daha çox Tacomada daha böyük bir inkişaf təmin edir. Yolun işi burada ediləcək. Şirkətin okean gəmiçiliyinin qərargahı burada olacaq. Tacoma və bu şəhər yolun ən böyük qərb terminallarına sahib olacaq. "(" Tacoma Trafik Mərkəzi. ").

Tacomaya çatmaq

Parlaq mühəndislik və səmərəli tikinti nümayişində, Çikaqodan Puget Sound -a qədər olan bütün boşluqlar cəmi üç il ərzində dolduruldu. 19 May 1909-cu ildə, millətin son qitələrarası dəmiryolunun son sıçrayışı, Montana, Garrisonun qərbində təşkil edilən sadə bir mərasimlə idarə edildi. Dəmir yolu əvvəlcə Tacoma ilə Malden arasında xidmət göstərirdi və estakadadan keçən ilk sərnişin qatarı 14 iyun 1909 -cu ildə Tacoma'dan yola düşdü. İlk yük xidməti də 1909 -cu ilin iyununda başladı və Chicago ilə Tacoma arasında yük daşımaları ilə iyulun 4 -də başladı. 1909. 1911-ci ilin may ayında Milwaukee Yolu, yeni, tam poladlı avtomobili ilə Çikaqodan Tacoma və Seattle'a qədər bütün məsafəni sərnişin daşımağa başladı. OlimpiyaçıKolumbiyalı qatarlar. Dəmiryolu, Tacoma Şərq Dəmiryolunun 26 -cı prospektdə və A küçəsində inşa etdiyi sərnişin deposundan istifadə etdi.

Tacoma magistral xətti Qara Çay Qovşağında ayrıldıqdan sonra Puyallup çayına çatmamış Tacoma Qovşağında yenidən bölündü. Bir yol dəsti, şirkətin təsirli gəmiçilik qurğularının tikildiyi Başlanğıc Körfəzindəki Milwaukee Su Yoluna şimal -qərbdən keçdi. Digəri Puyallup çayını keçdi və demək olar ki, qərbdə, şirkətin dolu ərazilərdəki böyük yük evinə və təxminən 2000 fut qərbdə Tacoma Şərq sərnişin deposuna davam etdi. Parçalar E 25th və East K küçələrinin kəsişməsinin yaxınlığında başlayan alçaq, bataqlıq ərazini keçdi. Bunun çoxu artıq 1908 -ci ilə qədər qazılmış, doldurulmuş və inkişaf etdirilmişdi, lakin yer qeyri -sabit qaldı və zəif sıxıldı və qatarların üzərindən keçmək üçün bir estakada lazım idi. Dəmiryolunun 2200 millik marşrutu boyunca digər bu cür quruluşlarla müqayisədə, bu nə yüksək, nə də çox uzun olardı, lakin qeyri-sabit, nəmli və zəif sıxılmış torpaqda yerləşməsi tikintini çətinləşdirdi və dayanıqlığına və dayanıqlığına mənfi təsir etdi. Milwaukee Road tərəfindən hazırlanan müasir bir hesabatda qeyd olunur:

"K və G Küçələri arasındakı ərazi [estakadanın yayılacağı sahə] çox bataqlıq idi və bu yerin doldurulmasında xeyli məskunlaşma və çökmə meydana gəlmişdi. Əmlak satın alınarkən əsasən binalarla örtülmüşdü. yol və küçə keçidlərini yenidən düzəltmək və rast gəldikləri yerlərdə səkiləri yenidən qurmaq lazım idi. Yük evinin qarşısındakı küçə və komanda yolları həmin obyektləri yerləşdirmək üçün yenidən düzəldildi "(" Tarixi İnventarlaşdırma Hesabatı ") .

Orijinal Milwaukee yol estakadası

Milwaukee Road -un 1908 -ci il estakadasının dəqiq təfərrüatları haqqında çox az məlumat var, lakin "bir sıra aşağı taxta yığın və çərçivə körpüləri və yüksək dərəcəli yollar" (Sullivan) kimi təsvir edilmişdir. Şərq K Küçəsinin yaxınlığından E 25th Street -də East D və East G küçələri arasında eyni vaxtda inşa edilən dəmiryolu yük evinə qədər qaçdı. Bu estakada, 1908-ci ildən etibarən çətin bir tikinti qeydləri idi, bir yerdə yığın sürən işçilərin "45 metrlik üç xovu bir-birinin üstünə sürərək 126 metrlik bir nüfuza çatdığını və bu dərinlikdə qalağın hələ də aşağı getdiyini qeyd etdi. yaxşı bir nisbətdə "(Sullivan).

Tamamlandıqdan sonra estakada təmir kabusu oldu. Aralıqdan keçən qatarların çəkisi və titrəməsi dayaq yığınlarını yerə daha da dərinləşdirməyə məcbur etdi, bu da relslərin sarkmasına səbəb oldu. İşi daha da pisləşdirmək üçün torpaq nəminin daim olması çürüməyə səbəb olur. Estakadın işlək vəziyyətdə qalması üçün davamlı fasiləsiz təmir və dəyişdirmə lazım idi və 1930-cu illərin ortalarında dəmir yoluna aydın oldu ki, hər şeyi yenidən başlamaq daha yaxşıdır.

Orijinal S-Curve Trestle (1937)

1937 -ci ilə qədər Böyük Depressiyanın ən pis təsirləri azaldı, dəmir yolları yük və sərnişin axınının artmasından zövq aldı və Avropada müharibə yaxınlaşdıqca Tacoma sahili ABŞ ordusu və Fort Lewis üçün bir neçə mil məsafədə yerləşən vacib bir göndərmə nöqtəsi oldu. cənub. Milwaukee Yolu, Tacoma Trestle'i daha böyük bir hündürlüyə və daha möhkəm dəstəyə malik olanla əvəz etməyin vaxtı gəldiyinə qərar verdi. Yeni açıq göyərtəli taxta estakadalar, E 25th və E 26th küçələri arasında yerləşən təxminən 1,530 fut uzunluğunda olacaq və təxminən East K Street-dən Milwaukee Road-un East G Streetdəki yük evinə qədər uzanacaq. Qısa bir məsafədə, relslər cənuba getdi və Morton, Hoquiam, Raymond və Longview xətlərinə ayrıldı.

Bəziləri 10 düym kvadrat və 85 fut uzunluğunda olan böyük yığınlar istifadə edildi. Fərdi əyilmələr, estakadanın uzunluğunun çox hissəsi boyunca təxminən 16 fut aralıda idi, lakin Şərqi J və K küçələri arasındakı "pivə zavodu keçidi" olaraq bilinən Sakit Okeanın şimal yolları üzərində pərçimlənmiş polad I şüalardan ibarət 54 metrlik fasiləsiz bir məsafə var idi. ) və estakadanın digər ucundakı Şərq G Caddesi yaxınlığındakı bir keçidin üzərindən keçdiyi oxşar, lakin daha uzun 82 metrlik polad boşluq. 30 metrdən az olan boşluqları açmaq üçün ağır ağacların istifadə edildiyi üç yer də var idi.

Qıvrımları düzəltmək üçün istifadə olunan yığınlar Douglas köknarı idi və əksər hallarda 50 ilə 55 fut dərinliyə çəkildi. Arazinin qeyri -bərabərliyini təmin etmək üçün doqquz fərqli yüksəklikdə cəmi 97 əyilmə var idi. Əksər əyilmələr üçün altı xovlu konfiqurasiya istifadə edildi, iki mərkəz yığın düz yerə sürüldü və ikisi də hər iki tərəfdə olan dörd yan yığın bir açı ilə sürüldü, buna görə də yuxarı əyildi. Baza əyilmələrinin genişliyi 16 ilə 21 fut arasında dəyişdi. İki əyilmə, hər biri yalnız beş yığın istifadə edərək, ortadakılardan birini payladı. Fərdi əyilmələr, iki polad körpü hissəsi istisna olmaqla, başqa yollarla fərqlənirdi, dəmir yolu bağları ölçülərinə görə ölçüsünə görə dəyişən altı və ya səkkiz uzunlamasına taxta şüanın üstünə qoyuldu (lakin "akkordlar"), lakin heç vaxt kiçik olmadı. 10 düym x 17 1/4 düym. Bəzi əyilmələrdə dörd diaqonal çarpaz və iki üfüqi, digərlərində yalnız iki diaqonal və tək üfüqi var.

Orijinal estakadanın yolundan əhəmiyyətli bir sapma var idi. East K Street yaxınlığındakı başlanğıc nöqtəsindən təxminən 200 fut qərbdə, yeni quruluş bir qədər cənuba döndü və düzəlmədən əvvəl bu sapmanı təxminən 500 fut saxladı. Parça paralel olan E 25th Street-dən ölçülən əyri, relsləri düz bir yolun təxminən 30 fut cənubuna köçürdü. Quruluşun S-Curve Trestle adlandırılmasına səbəb olan bu xüsusiyyətdir, baxmayaraq ki, havadan həqiqətən çox rahat bir "S" dir. Düz yoldan sapmanın dəqiq səbəbi bu gün aydın deyil.

Yeni estakada təkmilləşdirmə idi, amma əsas problemləri həll etmədi. Struktur məskunlaşmağa davam etdi və çürüməyə davam etdi və 1947, 1958 və 1960-cı illərdə böyük yığın dəyişdirmə layihələrinə ehtiyac var idi. 1961-ci ildə relsdən çıxmaq 11 və 21-ci əyilmələr arasındakı yol yatağına ziyan vurdu. Həmin il Milwaukee Yolu qitələrarası sərnişin xidmətini dayandırdı. yük daşımalarına diqqət yetirmək. 1962-ci ildə, S-Curve Trestle-in 97 əyilməsindən 80-i dəyişdirildi və 1976-cı ildə əlavə işlər bir çox zolaqlar və dəmir yolu bağlarını əvəz etdi.

S-Curve estakadası 1937-ci ildə daha sonra istifadə olunan daha ağır lokomotivləri idarə etmək üçün hazırlanmışdır. Müasir lokomotivlər həm daha az çəkiyə malikdir, həm də köhnə modellərə nisbətən daha kiçik dinamik qüvvələr və daha az vibrasiya yaradır. Yeni mühərriklər geniş istifadəyə verildikcə, estakadaların yığınlarının yığılması azaldı və 1962 -ci ilin əsaslı təmir işlərindən sonra ağacın çürüməsi ciddi və davam edən problem olaraq qalsa da, daha təvazökar bir qulluqla sağ qaldı.

Milwaukee yoldan qaçır

Milwaukee Road, millətin ən böyük dəmir yolu şirkəti olmaya bilər, amma ən yenilikçi şirkətlərdən biri idi. Böyük Şimal, 1909 -cu ildə Cascade Tunelindən xəttini elektrikləşdirmişdi, lakin 1916 -cı ilin sonunda Milwaukee Road, Montana və Idahodan başlayaraq daha geniş bir elektrikləşməyə başladı. Vaşinqtondan Otellodan Tacoma'ya qədər olan xəttin elektrikləşdirilməsi işləri 1917 -ci ilin əvvəllərində başladı və 1920 -ci ilin martında başa çatdı. Tacomada, dəmir yolu estakadadan keçən sərnişin qatarlarının sərnişin stansiyasına qədər olan xətti və dəmiryol həyətinə gedən xətti elektrikləşdirdi. və tideflatsdakı lokomotiv mağazası.

Elektrikləşdirmə xeyli qabaqcadan xərc tələb edirdi, lakin uzun müddətdə yol boyunca çaylardan hasil edilən və dəmiryolunda inşa edilən yarımstansiyalar vasitəsilə paylanan bol və ucuz su enerjisindən istifadə edərək qənaət edirdi. Eyni zamanda sərnişinləri buxar və dizel mühərriklərinin tüstüsündən və işlənməsindən tunelin boğulma riskindən əhəmiyyətli dərəcədə qorudu. Nəhayət, Milwaukee Yolunun qərb marşrutunun dörddə birindən çoxu olan cəmi 656 mil elektriklə təmin ediləcəkdi - Harlowton, Montana və Avery, Idaho arasında 440 mil (1917 -ci ilin əvvəllərində onlayn olaraq gəldi) və Şərqdə Othello arasında 216 mil. Vaşinqton və Tacoma (1920 -ci ildə onlayn olaraq gəldi). Birlikdə, bu, dünyanın ən uzun elektrikli qatar xidməti idi. Ancaq 1927 -ci ilə qədər şirkətin hava telləri nəhayət Seattle'a çatmadı.

Milwaukee Road-un təqdim etdiyi və ya erkən qəbul edilən digər təkmilləşdirmələr arasında klimalı minik avtomobilləri, tez xarab olan soyuducu yük vaqonları, sürətli sərnişin qatarları və konteyner daşımalarının istifadəsi idi. Dəmiryolu mövcud olduğu müddətdə maddi cəhətdən problemli idi, lakin İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı illərdə və 1950-ci illərdə yaxşı inkişaf etdi. Hava səyahətlərinin artması ilə, əksər dəmir yollarının sərnişin xidməti zərərlə işləyirdi və 1961-ci ildə Milwaukee Yolu, Tacoma/Seattle-Chicago arasında sərnişin daşımağı dayandırdı. Şirkət, önümüzdəki iyirmi ilin çox hissəsini birləşmə və ya satış yolu ilə dəmir yolu işini dağıtmağa çalışacaq. Bu səylərin bir hissəsi olaraq, xəttin balans hesabatlarını daha cəlbedici etmək üçün lazımi texniki xidmət təxirə salındı.

1970 -ci ilə qədər dəmiryolları arasındakı tendensiya daha çox konsolidasiyaya doğru gedirdi və həmin il Böyük Şimal və Sakit Okean Şimali Burlingtona birləşərək miqyaslı iqtisadiyyat və digər rəqabət üstünlükləri gətirirdi. Bununla birlikdə, birləşmənin təsdiqlənməsi üçün Milwaukee Yolu Portlanda çıxdı və bir müddət artan yük trafikindən faydalandı. Təəssüf ki, uzun illər təxirə salınmış təmir işləri tezliklə buna yetişdi. Qatarların hərəkət etdiyi relslər və relslər uğursuz olmağa başladı, bu da yavaş sürəti tələb etdi və tez -tez gecikmələrə səbəb oldu. Yük cədvəlləri faktiki olduğundan daha çox məsləhətçi oldu və yükgöndərənlər qaçdı. Xüsusilə pis bir sehr zamanı relslər həyəcan verici dərəcədə tez -tez baş verdi, Montanadan keçən ana xəttin hissələri gündə ortalama bir yoldan çıxdı. Bəzi yollarda, xüsusən dağlarda, qatarlar 10 m / s -dən çox sürətlə hərəkət edə bilməzdi. Qırılan avadanlıqlar tez -tez təmirdən çox park edilirdi. Nəhayət, 19 dekabr 1977 -ci ildə, avadanlıq çatışmazlığı, pul baxımından qısalma və minlərlə kilometrlik pisləşən yol və minlərlə ton köhnə və ya sınmış avadanlıq ilə yəhərlənmiş Milwaukee Yolu, Çikaqodakı federal iflas məhkəməsinə müraciət etdi.

İflas proseduru uzun və mübahisəli idi. Dəmiryolu marşrutu boyunca gedən birliklər, yükgöndərənlər və icmalar qərbdəki əməliyyatlarını bağlamaq istəyi ilə mübarizə apardılar. Lakin 31 yanvar 1980-ci ildə Dövlətlərarası Ticarət Komissiyası, Milwaukee Road-un Miles City, Montana və Seattle-Tacoma arasındakı bütün xəttlərdən uzaqlaşmasına icazə verməyə səs verdi. Xidmət bir ay ərzində dayandırıldı və Montana'nın qərbindəki dəmir yolunun aktivləri hissə -hissə satıldı və ya sadəcə tərk edildi. Nəhəng bir gəmiçilik müəssisəsi olan Sea-Land Services Inc, dəmiryolunun Başlanğıc Körfəzindəki mülk və imkanların çoxu ilə sona çatdı.

Şirkət nəhayət iflasdan çıxanda, bu yalnız Midwest xətti idi və hətta 1985-ci ildə Soo Line tərəfindən alındı. Mərtəbəli Milwaukee Yolu artıq yox idi və bir daha olmayacaq, ancaq Tacomada təxminən 50 il əvvəl tikdiyi S-Curve Trestle hələ də dayandı. Tacoma şəhəri nəticədə mülkiyyətə keçdi və 1998 -ci ildə Tacoma Rail sistemi estakadanı Dağ Bölmə xəttinin bir hissəsi olaraq istifadə etməyə başladı.

Salam Səs Transitinə

Regional kütləvi tranzit sistemi yaratmaq səylərinin uzun və mürəkkəb tarixi bu yazının əhatə dairəsindən kənardadır. İllərdir davam edən mübahisələrdən, mübahisələrdən və yalançı başlanğıclardan sonra, 1993 -cü ilin sentyabrında Snohomish, Pirs və King ölkələrinin Regional Tranzit Təşkilatı (RTA) qurduğunu söyləmək kifayətdir. 1994 -cü ilin oktyabrında, səlahiyyətlilər yalnız növbəti ilin mart ayında seçicilər tərəfindən vurulduğunu görmək üçün Regional Tranzit Planı qəbul etdilər. On ildən artıq bir planlaşdırma və təhsil davam etdi və 1996-cı ilin may ayında səlahiyyətlilər, Everett, Seattle, Tacoma və şəhərlərarası dəmir yolu ilə əlaqələndirmək üçün 10 illik bir plan olan "Sound Move" təklif edərək yenidən cəhd etdilər. 1996-cı ilin avqustunda RTA bütün sistem üçün "Səs Transit" və planlaşdırılan regional şəhərətrafı dəmir yolu xidməti üçün "Səsverici" adını qəbul etdi. Plan nəhayət 1996 -cı ilin noyabr seçkilərində seçicilərin razılığını qazandı.

Weyerhaeuser Şirkəti, S-Curve Trestle də daxil olmaqla, Başlanğıc Körfəzi yaxınlığındakı iflasa uğramış Milwaukee Road yolunun çox hissəsini ələ keçirdi. 1990 -cı illərin sonunda treklər Tacoma Public Works şirkətinə satıldı və bu da öz növbəsində Tacoma Rail ilə xəttin istismarı və saxlanması üçün müqavilə bağladı və sonradan Sound Tranzit -in Sounder şəhərətrafı qatarları ilə yolları və estakadaları paylaşacaqdı. 18 Sentyabr 2000 -ci ildə Tacoma ilə Seattle arasında müntəzəm olaraq planlaşdırılan ilk gediş -gəliş Portland prospektindəki Tacoma Amtrak stansiyasının qərbində yerləşən müvəqqəti bir platformadan ayrıldı. İkinci qatar yarım saat sonra yola düşdü və axşam saatlarında Tacomaya gedən iki istiqamət geri döndü. İlk gündə ümumi minicilik təxminən 1100 idi.

Səhər və axşam gediş -gəliş üçün avtomobil nəqliyyatı pisləşdikcə Sounder şəhərətrafı qatarının populyarlığı artdı. 2002 -ci ildə cədvələ üçüncü qatar əlavə edildi və 2003 -cü ilin sentyabrında Milwaukee Road -un köhnə anbarının qorunub saxlanıldığı Freighthouse Meydanında Tacoma Dome Stansiyası açıldı. 2012 -ci ilə qədər Lakewood əlavə bir dayanacaq olaraq əlavə edildikdə, Pierce County -ə gedən Sounder South xətti, hər 20 dəqiqədə bir qaçan və hər gün orta hesabla 10.500 iş günü sürücüsünü daşıyan 10 gediş -gəlişə (Lakewood stansiyasından beşi də daxil olmaqla) çatdı.

Köhnə ilə, Yeni ilə

Qəşəng Sounder şəhərətrafı qatarlar, demək olar ki, tamamilə S-Curve estakadasının üstündəki tək dəst də daxil olmaqla Sound Transit-dən bir qədər uzun müddət davam edən yollarda işləyirdi. Dəmiryolu ilə gediş -gəlişin populyarlığı artdıqca və qatarların sayı artdıqca, estakadanın daimi texniki xidmətə ehtiyacı var idi və dəmiryol nəqliyyatı üçün darboğaza çevrildi. 2008 -ci ildə seçicilər 62 milyon dollara başa gələcəyi təxmin edilən yeni bir estakadanın maliyyələşdirilməsini ehtiva edən "Sağlam Tranzit 2" səsvermə tədbirini təsdiq etdilər (2014 -cü ildə). Orijinal planlar inşaatın 2023-cü ildə aparılmasını tələb edirdi, lakin ABŞ Nəqliyyat Departamentindən verilən 10 milyon dollarlıq qrant, təxmini tamamlanma tarixini 2017-ci ilə köçürdü.

Dövlət Arxeologiya və Tarixi Qoruma Departamenti, 2012-ci ilin dekabr ayında verdiyi bir qiymətləndirmədə, S-Curve Trestle-in ən azı iki əvvəlki nəticəni geri çevirərək, Tarixi Yerlərin Milli Reyestrinə daxil olmaq üçün uyğun olduğunu təyin etdi. 1937 -ci ildən bəri geniş şəkildə yenidən qurulsa da, estakadalar demək olar ki, eyni görünüşünü qorudu və 2012 -ci ilə qədər 1962 -ci ilin əsaslı təmir işlərinin hətta 50 yaşı tamam oldu. Tarixi əhəmiyyətə malik tapıntı, estakadanın "Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific -in geniş inkişaf və böyümə nümunələri ilə əlaqəsi və Tacoma'dan malların hərəkətinə kömək etməklə əlaqəsinə" əsaslanır. Eyni zamanda, "tipli bir RR estakadasının fərqləndirici xüsusiyyətlərini özündə cəmləşdirən və əyalətdəki digər bənzər qaynaqlarla müqayisədə qeyri -adi dizaynı olan bir qaynaq" olaraq təyin olundu (Məktub, Pauldan Evə).

Bu tapıntıya baxmayaraq, estakada nə namizəd oldu, nə də siyahıya alındı. Köhnə estakadanın qorunması iqtisadi və praktiki olaraq mümkün deyildi və 2014 -cü ildə dəyişdirmə layihəsinin dizayn mərhələsi davam edirdi. Tarixi S-Curve estakadası 2017-ci ildə sökülüb və onun əvəzinə ikiqat yollu dəmir yolu körpüsü ilin sonunadək tamamlanmalı idi.

Tacoma Rail yük qatarı, S-Curve Trestle, Tacoma, 17 iyun 2006

Şəkil Steve Carter, Nəzakət SteveCarterPhotography.com

Səs Transit Səsləndirici şəhərətrafı qatar, S-Curve Trestle, Tacoma

Başlama Körfəzindəki Puyallup çayı deltası, məsafədə Rainier dağı, Tacoma, ca. 1885

Vaşinqton Tarixi Cəmiyyəti (2013.0.194)

Xəritə, Başlama Körfəzi və tidelands, erkən inkişaf, Tacoma, 1888

Amerika Birləşmiş Ştatları Sahili və Geodeziya Araşdırması

Erkən inkişaf, Commencement Bay tideflats, Tacoma, 1891

Vaşinqton Dövlət Tarix Cəmiyyəti (2013.0.196)

Tacoma Ticarət Palatası və Ticarət Şurası Chicago, Milwaukee və St. Paul Railroad üçün reklam reklamı, Gün batımı jurnalı, 1908

Marker, son sünbül, Milwaukee Road Pacific Division, Garrison yaxınlığında, Montana, 19 may 1909

Nəzakət Milwaukee Road Jurnalı

Yapon işçiləri və dəmiryolu məmurları, Milwaukee Road "son sünbül" mərasimi, Garrison yaxınlığında, Montana, 19 may 1909

Montana Tarix Cəmiyyətinin izni ilə

Milwaukee Road yük evi, Tacoma, 1909

Nəzakət Dəmiryolu və Dəniz Xəbərləri

Sərnişin vaqonları, North Bend depo, ca. 1910

Reklam, Milwaukee Yolu, Seattle Times, 27 may 1911

Old Milwaukee Road sərnişin deposu (solda), əvvəllər Tacoma Şərq deposu, 25 və A küçələri, Tacoma, 2 May 1912

Vaşinqton Dövlət Tarix Cəmiyyəti (2006.0.263)

Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway terminal yük bağçası, Tacoma, 1918

Şəkil Asahel Curtis, UW Xüsusi Kolleksiyalarının nəzarəti ilə (CUR1379)

Milwaukee Road depo, E 11th və Milwaukee Way, Tacoma, 1954

Nəzakət Milwaukee Road Jurnalı

Chicago Milwaukee və St. Paul Railroad ipək qatarı, ca. 1921

Nəzarət MOHAI (1983.10.2199.1)

Milwaukee Road doklar, anbarlar, Tacoma, ca. 1936

Decal, Milwaukee Road's Olimpiyaçı sərnişin qatarı, Çikaqodan Tacomaya, ca. 1925

Vaşinqton Dövlət Tarix Cəmiyyəti (2007.8.1)

Decal, Milwaukee Road's Olimpiyaçı Hiawatha sərnişin qatarı, ca. 1947

Vaşinqton Dövlət Tarix Cəmiyyəti (1997.1.237)

Milwaukee Road Olimpiyaçı Hiawatha posteri, ca. 1952

Səs Transit Səsləndirici şəhərətrafı qatar, S-Curve Trestle, Tacoma

Drawing, typical six-pile bent, S-Curve Trestle, Tacoma, 1981


Commencement Bay-class escort carrier

The Commencement Bay-class escort aircraft carriers were the last class of escort carriers built for the US Navy in World War II.

  • 10,900 long tons (11,100 t) standard
  • 24,100 long tons (24,500 t) full load
  • 525 ft (160 m) wl
  • 557 ft 1 in (169.80 m) oa
  • 75 ft (23 m)
  • 105 ft 2 in (32.05 m) flight deck
  • 2 × 5"/38 caliber guns (1 × 2)
  • 36 × 40 mm Bofors gun (3 × 4, 12 × 2)
  • 20 × 20 mm Oerlikon cannons

The ships were based on the Maritime Commission type T3 Tanker hull, which gave them a displacement of approximately 23,000 tons and a length of 557 feet (170 m). Unlike most earlier escort carrier classes, which were laid down as something else and converted to aircraft carriers mid-construction, the Commencement Bays were built as carriers from the keel up. Their general layout was similar to the Sangamon-class escort carriers, but some of the Sangamon's engineering shortcomings were addressed.

They entered service late in World War II – USS Commencement Bay launched on 9 May 1944 – so most of them saw little or no operational service. Thirty-three of them were ordered but many were cancelled prior to completion. Nineteen saw commissioned service in the US Navy, four were broken up on the ways at the end of the war, two were accepted from the builders, but never commissioned and the remainder were cancelled before being laid down.

After the war they were seen as potential helicopter, anti-submarine, or auxiliary (transport) carriers, and a number of ships served in these roles during the Korean War. The oncoming jet age ended their careers, as the ships were no longer large enough to safely carry the much larger jet aircraft of the late 1950s, and all units were out of service or reclassified by 1960.


CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

A bay of Puget Sound, near Tacoma, Wash.

(CVE 106 dp. 11,373 1. 677'1" b. 75' ew. 105'2"
dr. 32' s. 19 k. cpl. 1,066 a. 2 5" cl. Başlanğıc
Bay)

Commencement Bay (CVE-106) was launched 9 May 1944 by Seattle Tacoma Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash. sponsored by Mrs. F. Eves and commissioned 27 November, 1944, Captain R. L. Bowman in command.

Commencement Bay reported at Seattle 1 February 1945 for duty as a training ship in Puget Sound until 2 October. During this time she trained 545 officers and 5,053 men of precommissioning crews for sister escort carriers, and qualified 249 pilots of eight air groups in carrier takeoffs and landings. She sailed from Bremerton 21 October 1945, and arrived at Pearl Harbor 4 l November for training and to conduct carrier qualifications until sailing 27 November for Seattle and Tacoma.

After visits to Los Angeles and San Pedro, she returned to Tacoma 28 January, where she was placed out of commission in reserve 30 November 1946. She was reclassified CVHE-106, 12 June 1955 and AKV-37, 7 May 1959.


HistoryLink.org

On May 31, 1919, Pierce County voters approve the "comprehensive scheme" of development prepared for the newly formed Port of Tacoma by consulting engineer Frank J. Walsh. The Port, which was created in a November 1918 vote, will inaugurate shipping at its first pier on March 25, 1921. Over the next nine decades, the Port of Tacoma will become a leading container port, serving as a "Pacific Gateway" for trade between Asia and the central and eastern United States as well as the Northwest, and handling most of the maritime commerce between Alaska and the lower 48 states. With ample room to expand on the tideflats fronting the deep waters of Commencement Bay, the Port will develop multiple waterways accommodating the largest ocean-going cargo ships and will create efficient intermodal transportation connections between ships and road or rail, often right on the dock.

Second Try Succeeds

Longshoremen, business leaders, and politicians from Tacoma were prominent in the ranks of reformers who in 1911 won passage of Washington's Port District Act, authorizing local voters to form public port districts to acquire and improve harbor facilities necessary to retain and expand maritime trade and commerce. But a year later, when proponents placed on the November 1912 ballot a proposal to create a public Port of Tacoma encompassing all of Pierce County, the measure was narrowly defeated. City voters supported the proposal, but many rural residents feared that a port would only benefit urban businesses.

In 1918, as the Tacoma waterfront hummed with activity generated by World War I, port proponents tried again. W. H. Paulhamus, a state senator and president of the Puyallup and Sumner Fruit Growers' Canning Company, gained rural support by arguing that a public port could build a cold-storage building on the waterfront, making it easier for farmers to preserve and ship their produce. Steamship company executives and other businessmen advocated for the port measure, as did the Tacoma Daily Ledger and longshore union members.

This time voters across Pierce County were convinced and they approved creation of the Port of Tacoma on November 5, 1918. Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne were elected port commissioners. They hired engineer Frank J. Walsh to create the "comprehensive scheme of harbor improvement" that the Port District Act required. Under the law, county voters had to approve both the harbor plan and the bonds that the Port would have to sell to fund construction.

Planning and Building

Walsh prepared a plan for harbor development on 240 acres of land along the Middle Waterway, where he recommended that the port's first two piers be built. The port commission placed the plan, and a measure authorizing the sale of $2.5 million in bonds to fund it, on the ballot for May 31, 1919. Voters approved both measures by fairly wide margins. However, support for the port bonds was weaker outside Tacoma, and it was several days before it was clear that the bond measure had barely, by a few hundred votes, surpassed the required 60 percent threshold.

Construction began on March 25, 1920, and exactly one year later the Edmore arrived at the newly finished Pier 1 to take on the first cargo shipped from the Port of Tacoma. Port business grew so quickly that within a year the commissioners approved a 300-foot extension of Pier 1. By 1923 Pier 2 was completed. During the 1920s, the Port's cargo tonnage doubled. By the end of the decade, at least 25 steamship lines made regular stops in Tacoma.

The Port Commission worked throughout the decade to build the promised cold-storage plant that had helped persuade voters to approve the port. The plant opened in 1931. In the meantime, voters in 1928 approved a new port bond issue allowing construction of a grain elevator that began operation in 1930.

Depression and War

When the Depression hit Tacoma's waterfront, cargo tonnage dropped sharply. Tacoma's maritime commerce rebounded somewhat after Franklin D. Roosevelt (1882-1945) became president. Roosevelt's New Deal reforms gave unions more clout than they previously had. When employers refused collective bargaining, longshore and other shipping-industry unions shut down ports on the entire West Coast in the great waterfront strike of 1934. Federal arbitration settled the strike in favor of the longshore union, creating the union hiring hall that still exists. Although significant, the hiring hall victory did not directly affect the Tacoma longshore locals, which were fully closed shop even before the strike, the only large longshore unions on the coast to enjoy that distinction.

The Depression slowed the Port's development until the 1939 state legislature gave public ports new powers to develop industrial sites. Port of Tacoma commissioners were among the first to take advantage of the new authority, setting up an Industrial Development District south of 11th Street between Hylebos Creek and Milwaukee Way. The Port began to recruit tenants, but World War II put the project on hold.

Like so much else, the Tacoma waterfront was largely given over to the military effort from 1942 to 1945. Thousands of troops from nearby Fort Lewis were dispatched to the Pacific theater from Port of Tacoma piers. Longshoremen were busier than during the Depression, but not all found full-time work, due in part to the fact that Seattle took the lion's share of the region's army and navy business. Increased mechanization on the docks also reduced the number of longshore workers needed, as the military spent freely on new equipment like forklifts and larger cranes.

A Key Advantage

After the war ended in 1945, the Port, like the rest of the country, faced a rocky transition back to a civilian economy. With the massive war mobilization over, waterfront manufacturing declined sharply. Maritime trade fell by 90 percent in 1946, to well below pre-war levels. The Port of Tacoma Commission responded to the nationwide downturn by renewing its interrupted efforts to attract manufacturers to the Industrial Development District it had established before the war. But even after Purex, Concrete Technology, Stauffer Chemical, and Western Boat Building all set up shop in the Industrial District, the port had not returned to pre-war business levels.

In the early 1950s, the commissioners embarked on further improvements to attract more development. They dredged the Industrial Waterway, located on the tideflats between the Puyallup River and Hylebos Creek and Waterway, to accomodate larger ships. In 1955, the commission hired Tibbetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) to prepare a detailed comprehensive plan for future port development. The study proposed making maximizing a key competitive advantage: The Port of Tacoma's significant acreage on the deep waters of Commencement Bay was one of the few locations in Puget Sound where industry had direct access to deep water. The TAMS plan called for the Port to extend and widen the Industrial (later Blair) Waterway and Hylebos Waterway and construct ship-turning basins adjacent to the Industrial District at the ends of the lengthened waterways.

Mechanization and Modernization

In 1957, Tacoma longshore workers ended a 20-year rift by voting to affiliate with the International Longshoremen’s and Warehousemen’s Union (ILWU), headed by Harry Bridges (1901-1990). As ILWU members, Tacoma workers were parties to the Mechanization and Modernization Agreement that Bridges and the ILWU negotiated with West Coast shipping and stevedoring management. The agreement gave employers freedom to introduce both "mechanization" (labor-saving machinery) and "modernization" (work rules requiring greater efficiency) in return for a commitment of no layoffs and a guaranteed 35 hours of work (or pay) per week.

The agreement opened the way for employers to take advantage of two new, more efficient cargo-loading methods being developed during the 1950s. Bulk ships carrying large cargos of loose material like grain or ore were loaded and unloaded by large hoses that sucked or blew the material from ship to storage or vice versa. Container ships allowed most other cargo to be loaded into a large box (20 or 40 feet long) at the factory or warehouse, hauled by truck or train to the dock, and lifted aboard ship by crane.

Bulk and container ships were not yet common on the Tacoma waterfront when the agreement was ratified in 1961, but signs of change at the port were clear as dredging cranes and landfill reshaped the tideflats while warehouses and manufacturing shops were constructed for newly arriving businesses. Kaiser Aluminum reopened the aluminum smelter it had originally constructed on the tideflats in 1941.

New Leadership

In 1964, the port commission hired Ernest L. "Roy" Perry as general manager. He served until 1976, completing the expansion of the Blair and Hylebos Waterways called for in the TAMS plan and bringing the Port of Tacoma into the container age. The Port built new warehouses and piers for container cargo at Terminal 4 near the mouth of Blair Waterway and at Terminal 7 on Sitcum Waterway. The Port of Tacoma entered the container business in 1970, when the first container crane was built at Terminal 7.

Two prominent alumina domes -- sometimes termed the "original Tacoma domes" -- were also built at Terminal 7, to store ore for use at the Kaiser smelter. Pierce County Terminal was constructed at the head of Blair Waterway, where large amounts of storage space allowed the terminal to handle special cargo like locomotives, military equipment, and logs the terminal also served as the first major center for the growing number of automobiles imported from Asia through Tacoma.

In 1968 Perry increased the Port's investment in industrial property by acquiring 500 acres in Frederickson, an unincorporated area of Pierce County 13 miles south of the port's Commencement Bay terminals. Over the years Frederickson has developed as a major industrial center.

During the 1970s, Tacoma continued to be a major exporter of forest products, as it had been since its founding. Two new export facilities were built in 1972 and 1973: Blair Terminal, with two berths for log exports, was followed by Weyerhaeuser's $4.5 million, 25-acre wood-chip facility on Blair Waterway. In 1975, the Port significantly increased its capacity to handle another leading export, grain, by building the Continental Grain Terminal, with a capacity of three million bushels, on Commencement Bay north of downtown Tacoma.

Rapid Growth

Worldwide trade increased at record rates in the 1970s, much faster than its growth in prior decades. Growth was particularly rapid at the Port of Tacoma, much of it in trade with Pacific Rim countries, whose share of Washington state trade rose steadily. After 1979, when the 30-year American trade embargo was lifted, the People's Republic of China joined Japan, Taiwan, and Korea as major trading partners for the Port of Tacoma. By 1982, the Port had tripled tonnage moved and quadrupled revenues over the levels of a decade earlier.

The Port of Tacoma's domestic trade also increased exponentially in the 1970s. Local 23 longshoremen worked with Port management to convince Totem Ocean Trailer Express (TOTE), a leading shipper to Alaska, to move its operations from Seattle to Tacoma. TOTE's first ship began calling at Terminal 7 in 1976 and the company added a second vessel in 1977.

The Port of Tacoma helped pioneer a new phase in trade and transportation history in 1981 when it opened its North Intermodal Yard, the first dockside railyard on the West Coast, located on the main port peninsula between the docks of Terminal 7 on Sitcum Waterway and Terminal 4 on Blair Waterway. The success of the Port's pioneering intermodal connection led to expansions and upgrades of the North Intermodal Yard throughout the 1980s. The Port also opened the South Intermodal Yard, immediately across E 11th Street from Sitcum Waterway, and the new intermodal connections helped fuel the Port of Tacoma's rapid growth during the 1980s. In subsequent decades, the Port built new dockside intermodal yards in conjunction with two new terminal projects, Washington United Terminals and Pierce County Terminal.

New Arrivals

After the giant container line Sea-Land announced in 1983 that it would move from Seattle to Tacoma, the Port designed and built the $44 million Sea-Land Terminal on Sitcum Waterway, and constructed a new terminal for TOTE's Alaska service to make room for the Sea-Land container terminal. Within weeks after Sea-Land's first ship docked in 1985, another large container shipping company, the Danish line Maersk, arrived. (In 1999, Maersk bought Sea-Land's international shipping business, creating Maersk Sealand, the world's largest container shipping operation, which remained a major shipper from Tacoma until moving to Seattle in 2009.)

In 1988, K Line, from Japan, became the third large container line in three years to begin serving Tacoma. The additional container ships brought further growth to the Port's intermodal yards. In 1987, the old United Grain Terminal, one of the Port's earliest projects (which closed after the larger Continental Grain facility opened), was demolished to allow expansion of the North Intermodal Yard to handle the increase in container traffic K Line would bring.

The Port continued to grow as the 1990s opened. In 1991, another major container shipper, Taiwan's Evergreen Line, began serving the Port's Terminal 4. The new arrival helped the port reach the one-million-container mark that year for the first time in its history. Before the Port could develop the upper Blair Waterway to handle the increasing number of cargo ships, a replacement had to be found for the Blair Bridge, which carried E 11th Street over the waterway. The drawbridge opening of 150 feet, more than adequate when the bridge was built in the 1950s, was too small for the giant container ships of the late twentieth century. In 1997, the replacement route via State Route 509 was opened, allowing the Blair Bridge to be removed and unlocking the upper Blair Waterway for development.

That same year Hyundai Merchant Marine entered a 30-year lease for the first container terminal to be built on the upper Blair Waterway. Opened in 1999 and named Washington United Terminals (WUT), the facility included the Hyundai Intermodal Yard. Container volumes set records in four of the next seven years, increasing by 62 percent overall.

Transition and Progress

The Tacoma tideflats' transition away from large manufacturing continued as the Kaiser Aluminum smelter, which had at its peak employed hundreds of workers, closed in 2000 due to increasing power costs and the effects of a long strike. Although the loss of jobs hurt the local economy at the time, the 96-acre Kaiser property soon became a key part of the Port's future development plans.

The attacks that occurred on September 11 had lasting effects on the Port as on the rest of the world. Beginning in 2002, the Port of Tacoma, along with other ports in Puget Sound and around the country, received federal grants to test and upgrade security at the ports and to improve "supply chain security" from the point of origin abroad to the final U.S. destination.

The Port's plans for expansion on upper Blair Waterway received a major boost in 2003, when Evergreen Line agreed to lease a new container terminal to be built at the head of the waterway, replacing the old Pierce County Terminal that had handled bulk cargo. Until then, some container shippers had doubts about the accessibility of the two-mile-long waterway, but with Evergreen in place others soon expressed interest. The new 171-acre, $210 million Pierce County Terminal and Intermodal Yard, which the Port built for Evergreen over the next two years, was the largest construction project in Port history.

In October 2003, the Port opened the $40 million, 146.5-acre Marshall Avenue Auto Facility, which could store and process nearly 20,000 vehicles at a time. Two months later, the one-millionth Mazda imported through the port drove off a transport ship at Blair Terminal and made its way to the Marshall Avenue facility.

The year 2005 brought a chain reaction of new terminal openings. In January, Evergreen Line moved to the newly opened Pierce County Terminal. In July, the new Husky Terminal, at Evergreen's former Terminal 4 location, doubled the presence of K Line at Tacoma. And in October, the Port completed the Olympic Container Terminal, an expansion of K Line's prior home at Terminal 7.

Facing the Future

The three new terminals, and continued increases in imports from Asia, especially China, led to two more record-setting years: volume topped two million containers for the first time in 2005 and rose further to set an all-time record in 2006. After that, Tacoma's container volumes declined, with the sharpest drop being from 2008 to 2009, as world-wide cargo traffic slumped due to the recession following the collapse of the U.S. housing bubble. The economic downturn also caused the Port to put some plans for expansion on hold. In 2007, when the Port and NYK Line of Japan entered an agreement for NYK to begin service to Tacoma in 2012, the plan was to construct a new container terminal on the east side of Blair Waterway. Those plans were altered and now call for NYK ships to use an existing terminal when they begin calling in 2012. By late 2010 and the start of 2011, container traffic appeared to be rebounding, as existing shippers increased service, with K Line bringing new, larger ships to Tacoma and Evergreen resuming routes it had suspended during the downturn.

Meanwhile, the Port continued to plan for the future. As it readied property for development when the economy improved, the Port proceeded with major environmental projects, including clean up of former industrial sites and wetland restoration along its waterways, planning to spend nearly $40 million by 2015. In 2010, the Port of Tacoma became the first in the Pacific Northwest to provide shore power for cargo vessels. The shore power plug installation at the TOTE terminal allows TOTE cargo ships to shut off their diesel engines while docked, reducing emissions by as much as 90 percent.

More than 90 years after its creation by the voters of Pierce County, the Port of Tacoma continues to transform the landscape of Commencement Bay and the economy of the region and to play a major role in international and domestic trade.

Vaşinqton İctimai Limanlar Birliyi

Longshore strade drivers, Port of Tacoma

Map of Port of Tacoma showing Port's terminals, intermodal yards, and waterways (from left: Puyallup River, Sitcum Waterway, Blair Waterway, and Hylebos Waterway with aquatic habitat to right), Tacoma, ca. 2008

Edward Kloss, Charles W. Orton, and Chester Thorne, first Port of Tacoma Commissioners, 1918

Frank J. Walsh Master Plan for Port of Tacoma, 1918

Pacific Coast Steamship Company's Edmore, first ship to call at Port of Tacoma, March 25, 1921

United Grain Terminal (foreground) and cold storage facility (background), Port of Tacoma, 1930s

Todd-Pacific Shipyard (center), and Port of Tacoma piers (upper left), Commencement Bay, 1940s

Dredging Blair Waterway, Port of Tacoma, Tacoma, 1966

Totem Ocean Trailer Express "roll on/ roll off" vessel serving Alaska, docked at Terminal 7, Port of Tacoma, ca. 1977

Bulk vessel loading grain at Cargill Continental Grain Terminal, Port of Tacoma

The Sunrise delivers two Hitachi container cranes for Sea-Land's Port of Tacoma terminal, December 1984

Dredging for construction of Port of Tacoma's Pierce County Terminal, Tacoma, December 18, 2002

First Evergreen Marine Corporation ship to call at new Pierce County Terminal, Port of Tacoma, December 22, 2004

The Yang Ming Heights berthed at Olympic Container Terminal, Port of Tacoma, ca. 2005


Puget Sound Wastewater Carries Emerging Contaminants

A new study of emerging contaminants entering Puget Sound in wastewater plant effluent found some of the nation’s highest concentrations of these chemical compounds, and detected many in fish at concentrations that may affect their growth or behavior.

The study by scientists from NOAA Fisheries’ Northwest Fisheries Science Center and the University of Washington tested for 150 of the contaminants and detected 81 of the compounds in wastewater flowing into Puget Sound estuaries. They include pharmaceuticals such as the antidepressant Prozac and the diabetes medication metformin, personal care products such as antibacterial compounds from soap and industrial chemicals.

The study also examined juvenile Chinook salmon and Pacific staghorn sculpin, both fish native to Puget Sound, and found 42 of the emerging compounds in their tissue. Some of the compounds such as fluoxetine (also known as Prozac), the diabetes drug metformin and the antibacterial compound triclosan were present in fish tissues at levels that may be high enough to adversely affect their growth, reproduction, or behavior.

“There’s also the problem of not knowing how these chemicals act in fish when they are found together as a mixture,” said James Meador, a NOAA Fisheries research scientist and lead author of the research published this week in the journal Environmental Pollution. “Mixtures such as these may result in responses that occur at lower concentrations than single compounds alone.”

The research did not examine the potential effects on human health of consuming fish from Puget Sound, and it is unknown if these levels of emerging contaminants detected in fish could affect people.

The study funded in large part by the Washington Department of Ecology examined wastewater plant effluent, estuary water, and fish found in the Puyallup River estuary in Tacoma’s Commencement Bay, Sinclair Inlet in Bremerton, and the Nisqually River estuary near Tacoma. The Nisqually estuary was included as a reference site because it does not have a major wastewater treatment plant and has been used historically as a reference site for toxicity studies. Unexpectedly, they found that fish and water in the Nisqually estuary also contained high concentrations of some emerging compounds.

The study also noted that the relatively high pH of seawater often makes the contaminants more bioavailable and therefore more likely to be absorbed by marine fish compared to fish in freshwater, Meador said.

The researchers noted that since the two major wastewater treatment plants they examined in the Puyallup and Sinclair Inlet discharged a total of 71 million liters per day, “it is possible that a substantial load of potentially harmful chemicals are introduced into streams and nearshore marine waters daily.” If the two wastewater plants sampled in the study are representative of others around Puget Sound, the researchers calculated that nearly 300 pounds of the emerging contaminants likely enter Puget Sound every day.

“When you add it all up, you get millions of gallons of effluent discharging into these estuaries,” Meador said. “This is right in the area where juvenile salmon and other fish are feeding and growing.”


Bülletenimiz

Məhsul Təsviri

USS Commencement Bay CVE 105

"The Bay Wake"

World War II Cruise Book

Bring the Cruise Book to Life with this Multimedia Presentation

This CD will Exceed your Expectations

Dənizçilik tarixinin böyük bir hissəsi.

You would be purchasing the USS Commencement Bay cruise book during World War II. Each page has been placed on a CD for years of enjoyable computer viewing. The CD comes in a plastic sleeve with a custom label. Every page has been enhanced and is readable. Rare cruise books like this sell for a hundred dollars or more when buying the actual hard copy if you can find one for sale.

This would make a great gift for yourself or someone you know who may have served aboard her. Usually only ONE person in the family has the original book. The CD makes it possible for other family members to have a copy also. You will not be disappointed we guarantee it.

Some of the items in this book are as follows:

  • Commissioning 1944
  • Shakedown training
  • Navy Day
  • San Pedro Pearl Harbor Tacoma
  • Group Photos all Divisions and air groups
  • Sports and recreation
  • Shipboard entertainment
  • Ships picnics and parties
  • Liberty Call

Over 210 Photos on 79 Pages.

Once you view this CD you will know what life was like on this Escort Aircraft Carrier during World War II.

Additional Bonus:

  • 22 Minute Audio " American Radio Mobilizes the Homefront " WWII (National Archives)
  • 22 Minute Audio " Allied Turncoats Broadcast for the Axis Powers " WWII (National Archives)
  • 6 Minute Audio of " Sounds of Boot Camp " in the late 50's early 60's
  • Other Interesting Items Include:
    • The Oath of Enlistment
    • The Sailors Creed
    • Core Values of the United States Navy
    • Military Code of Conduct
    • Navy Terminology Origins (8 Pages)
    • Examples: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory and many more.

    Niyə bir nüsxə kitab əvəzinə bir CD?

    • The pictures will not be degraded over time.
    • Self contained CD no software to load.
    • Thumbnails, table of contents and index for easy viewing istinad
    • View as a digital flip book or watch a slide show. (You set the timing options)
    • Back ground patriotic music and Navy sounds can be turned on or off.
    • Viewing options are described in the help section.
    • Bookmark your favorite pages.
    • The quality on your screen may be better than a hard copy with the ability to magnify any page.
    • Full page viewing slide show that you control with arrow keys or mouse.
    • Designed to work on a Microsoft platform. (Not Apple or Mac) Will work with Windows 98 or above.

    Personal Comment from "Navyboy63"

    The cruise book CD is a great inexpensive way of preserving historical family heritage for yourself, children or grand children especially if you or a loved one has served aboard the ship. It is a way to get connected with the past especially if you no longer have the human connection.

    If your loved one is still with us, they might consider this to be a priceless gift. Statistics show that only 25-35% of sailors purchased their own cruise book. Many probably wished they would have. It's a nice way to show them that you care about their past and appreciate the sacrifice they and many others made for you and the AZADLIQ of our country. Would also be great for school research projects or just self interest in World War II documentation.

    We never knew what life was like for a sailor in World War II until we started taking an interest in these great books. We found pictures which we never knew existed of a relative who served on the USS Essex CV 9 during World War II. He passed away at a very young age and we never got a chance to hear many of his stories. Somehow by viewing his cruise book which we never saw until recently has reconnected the family with his legacy and Naval heritage. Even if we did not find the pictures in the cruise book it was a great way to see what life was like for him. We now consider these to be family treasures. His children, grand children and great grand children can always be connected to him in some small way which they can be proud of. This is what motivates and drives us to do the research and development of these great cruise books. I hope you can experience the same thing for your family.

    If you have any questions please send us an E-mail prior to purchasing.

    Buyer pays shipping and handling. Shipping charges outside the US will vary by location.

    Check our feedback. Customers who have purchased these CD's have been very pleased with the product.

    Be sure to add us to your !

    Thanks for your Interest!


    Powered by
    The free listing tool. List your items fast and easy and manage your active items.

    This CD is for your personal use only

    Copyright © 2003-2010 Great Naval Images LLC. Bütün hüquqlar qorunur.


    FOLLOWUP: One more delay for SW Yancy reopening

    June 18, 2021 4:54 pm
    | 5 COMMENTS
    | West Seattle news | West Seattle traffic alerts

    The long-closed stretch of SW Yancy Street near the West Seattle Health Club will not reopen tomorrow as most recently promised. Word from Transitional Resources, the nearby nonprofit whose supportive-housing project is the reason for the closure: “The concrete is all poured on Yancy Street, but the City Inspector is not allowing the road to open until Tuesday.” It has been closed for almost three months initial word was that the road work mostly involved drainage improvements.


    CVE-106 U.S.S. Commencement Bay - History

    (Celebrating 16 Years in Business)

    (Not just a photo or poster but a work of art!)

    These reproduction prints represent various time periods and themes. Many are vintage WWII prints.

    Print size is 8"x10" ready for framing. The matte is printed right on the canvas. You can frame as shown or add your own matte. These canvas prints are made to order. They usually ship within two days of order placement.

    This would make a nice gift and a great addition to any collection or Navy memory. Would be fantastic for decorating the home or office wall.

    The watermark "Sample Print" will NOT be on your print.

    This image is printed on Archival-Safe Acid-Free canvas using a high resolution printer and should last many years. It is also sprayed with a clear UV finish for extra protection.

    Canvas offers a special and distinctive look. The canvas print does not need glass thereby enhancing the appearance of your print by eliminating glare.

    We guarantee you will not be disappointed with this item or your money back. In addition, we will replace the canvas print unconditionally if you damage your print. You would only be charged for shipping and handling plus $5.00.

    ****WE SHIP WITHIN 24 HOURS OF PAYMENT****

    Navy Heritage
    Merchant Marines
    Build Fight in the Seabees
    Cadets for Naval Aviation
    Wish I could Join Waves
    Sub Spotted Let Em Have It
    Submarine Service
    Become a Nurse
    Don't Let Me Down
    Sailor and his Girl
    Because Someone Talked
    Be a Marine Free a Marine
    Admiral Halsey
    Join Navy Free World
    American Fighting Forces
    Fight Lets Go! Join Navy
    Don't Read History Make It
    US Naval Aviation
    Coast Guard Men
    Navy Day October 27th
    Travel Navy USS Miller
    Old Salt of the Sixth Fleet
    Become a Naval Officer
    Remember December 7th
    Tough Job Still Ahead
    Viet Nam Who Served
    Spearhead of Victory
    Avenge December 7th
    Sub Clear for Action
    He's Getting Signal Are You?
    Girl He Left Behind. Shes a Wow
    We Can Do It!
    Let's Hit Em
    Philadelphia Navy Birthplace
    US Marines First to Fight
    America Fights for Liberty
    Peace Through Strength
    Corsairs Billboard Sign
    The Kill
    Spider and The Fly
    MacArthur Returns
    Old Salts 1880's
    Seabees Build and Fight
    I Want You Now
    Young Men Wanted (1908)
    Wish I Were a Man

    Copyright © 2003-2016 Great Naval Images LLC. Bütün hüquqlar qorunur.

    Great Naval Images LLC

    NTC San Diego 1955-377 Anchor NTC San Diego 1956-326 Anchor
    NTC San Diego 1957-120 Anchor NTC San Diego 1957-318 Anchor NTC San Diego 1958-181 Anchor
    NTC San Diego 1959-062 Anchor NTC San Diego 1959-572 Anchor

    NTC San Diego 1960-388 Anchor NTC San Diego 1961-028 Anchor
    NTC San Diego 1961-364 Anchor NTC San Diego 1962-298 Anchor NTC San Diego 1962-416 Anchor
    NTC San Diego 1962-464 Anchor NTC San Diego 1963-056 Anchor NTC San Diego 1963-177 Anchor
    NTC San Diego 1963-242 Anchor NTC San Diego 1963-363 Anchor NTC San Diego 1963-520 Anchor
    NTC San Diego 1963-523 Anchor NTC San Diego 1963-565 Anchor NTC San Diego 1964-039 Anchor
    NTC San Diego 1964-124 Anchor NTC San Diego 1964-205 Anchor NTC San Diego 1964-224 Anchor
    NTC San Diego 1964-315 Anchor NTC San Diego 1964-381 Anchor NTC San Diego 1964-426 Anchor
    NTC San Diego 1965-300 Anchor
    NTC San Diego 1965-306 Anchor NTC San Diego 1965-307 Anchor
    NTC San Diego 1965-910 Anchor NTC San Diego 1966-291 Anchor NTC San Diego 1966-446 Anchor
    NTC San Diego 1966-710 Anchor NTC San Diego 1967-165 Anchor NTC San Diego 1967-254 Anchor
    NTC San Diego 1967-391 Anchor NTC San Diego 1967-634 Anchor NTC San Diego 1967-720 Anchor
    NTC San Diego 1968-103 Anchor NTC San Diego 1968-135 Anchor NTC San Diego 1968-507 Anchor
    NTC San Diego 1968-564 Anchor NTC San Diego 1968-771 Anchor NTC San Diego 1968-775 Anchor
    NTC San Diego 1968-783 Anchor NTC San Diego 1969-137 Anchor NTC San Diego 1969-198 Anchor
    NTC San Diego 1969-423 Anchor NTC San Diego 1969-468 Anchor NTC San Diego 1969-500 Anchor
    NTC San Diego 1969-592 Anchor

    NTC San Diego 1970-020 Anchor NTC San Diego 1970-068 Anchor
    NTC San Diego 1970-133 Anchor NTC San Diego 1970-274 Anchor
    NTC San Diego 1971-036 Anchor
    NTC San Diego 1971-417 Anchor
    NTC San Diego 1971-916 Anchor NTC San Diego 1972-319 Anchor
    NTC San Diego 1972-268 Anchor NTC San Diego 1972-338 Anchor NTC San Diego 1972-371 Anchor
    NTC San Diego 1972-945 Anchor NTC San Diego 1973-124 Anchor NTC San Diego 1973-149 Anchor
    NTC San Diego 1973-238 Anchor NTC San Diego 1973-248 Anchor NTC San Diego 1974-093 Anchor
    NTC San Diego 1974-167 Anchor NTC San Diego 1974-235 Anchor NTC San Diego 1974-390 Anchor
    NTC San Diego 1974-804 Anchor NTC San Diego 1975-157 Anchor NTC San Diego 1975-922 Anchor
    NTC San Diego 1976-124 Anchor
    NTC San Diego 1976-139 Anchor
    NTC San Diego 1976-168 Anchor

    NTC San Diego 1976-238 Anchor NTC San Diego 1976-326 Anchor NTC San Diego 1977-055 Anchor

    NTC San Diego 1977-276 Anchor
    NTC San Diego 1978-073 Anchor
    NTC San Diego 1978-197 Anchor
    NTC San Diego 1979-072 Anchor NTC San Diego 1979-130 Anchor NTC San Diego 1979-179 Anchor

    NTC San Diego 1979-194 Anchor

    NTC San Diego 1980-028 Anchor
    NTC San Diego 1980-036 Anchor
    NTC San Diego 1980-055 Anchor
    NTC San Diego 1980-069 Anchor NTC San Diego 1980-102 Anchor
    NTC San Diego 1980-156 Anchor NTC San Diego 1980-227 Anchor
    NTC San Diego 1981-073 Anchor
    NTC San Diego 1981-137 Anchor
    NTC San Diego 1981-148 Anchor NTC San Diego 1981-273 Anchor
    NTC San Diego 1981-282 Anchor NTC San Diego 1982-935 Anchor NTC San Diego 1983-207 Anchor

    NTC San Diego 1984-019 Anchor NTC San Diego 1984-243 Anchor NTC San Diego 1984-920 Anchor
    NTC San Diego 1984-947 Anchor NTC San Diego 1984-949 Anchor NTC San Diego 1985-034 Anchor
    NTC San Diego 1985-236 Anchor NTC San Diego 1986-132 Anchor NTC San Diego 1986-061 Anchor
    NTC San Diego 1986-133 Anchor NTC San Diego 1986-171 Anchor NTC San Diego 1987-081 Anchor
    NTC San Diego 1987-219 Anchor NTC San Diego 1987-933 Anchor NTC San Diego 1988-009 Anchor
    NTC San Diego 1988-165 Anchor NTC San Diego 1989-067 Anchor