VC -10 axdı - tarix

VC -10 axdı - tarix



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

29 iyun 1962-ci ildə VC-10 ilk dəfə uçdu. VC 10, Vicker tərəfindən istehsal edildi və mühərrikləri arxada olan dörd mühərrikli bir təyyarə idi. Performans Boeing 707 -yə bənzəyirdi, lakin daha kiçik uçuş zolaqlarına enə bilərdi. BOAC ehtiyacını ödəmək üçün hazırlanmışdır. Yalnız təvazökar kommersiya uğuru ilə, BOAC -dan kənarda az satışla qarşılaşdı. Super CV-10, 187 sərnişini tuta bilən daha böyük bir modeldir.


Dawson's Field qaçırmaları

1970 -ci ilin sentyabrında Fələstinin Azadlığı Xalq Cəbhəsi (PFLP) üzvləri Nyu -Yorka və Londona gedən 4 təyyarəni qaçırdılar. Üç təyyarə yerə enmək məcburiyyətində qaldı Dawson tarlası, daha sonra PFLP -nin "İnqilabi Hava Limanı" halına gələn, Zərqa, İordaniya Kral Hərbi Hava Qüvvələri Stansiyası, Zarqa yaxınlığındakı uzaq bir səhra uçuş zolağı. Hadisənin sonuna qədər bir qaçaqçı öldürüldü və bir yaralının olduğu bildirildi. Bu, 1950 -ci ildə kommunist Çexoslovakiyadan qaçdıqdan sonra kütləvi təyyarələrin qaçırılmasının ikinci nümunəsi idi.

Sentyabrın 6-da Frankfurtdan (Boeing 707) TWA 741 Uçuşu və Zürichdən (Douglas DC-8) Swissair Uçuş 100 Dawson's Fieldə enmək məcburiyyətində qaldılar. [1] [2] Elə həmin gün Amsterdamdan (başqa 707) El Al Uçuş 219 təyyarəsinin qaçırılmasının qarşısı alındı: qaçaqçı Patrick Argüello güllələnərək öldürüldü, ortağı Leyla Xalid isə İngiltərənin Londondakı səlahiyyətlilərinə təhvil verildi. . El Al uçuşuna minməyən iki PFLP qaçırıcısı, böyük təyyarəni kiçik İordaniya hava limanına deyil, əvvəlcə Beyruta, sonra da Qahirəyə yönəldən Pan Am Flight 93, Boeing 747 təyyarəsini qaçırdı. 9 sentyabrda beşinci təyyarə, Bəhreyndən gələn Vickers VC10 BOAC Flight 775 təyyarəsi, İngilislərə Xaladı azad etmək üçün təzyiq göstərmək üçün bir PFLP simpatizanı tərəfindən qaçırılaraq Dawson's Field'a aparıldı.

310 girovun böyük əksəriyyəti 11 sentyabrda Ammana köçürüldükdə və azad edildikdə, PFLP uçuş ekipajlarını və yəhudi sərnişinlərini ayırdı, 56 yəhudi girovu həbsdə saxladı və qeyri-yəhudiləri azad etdi. Xüsusilə altı girov kişi və Amerika vətəndaşı olduğu üçün saxlanıldı, mütləq yəhudi deyil: Robert Norman Schwartz, Taylandda yerləşən ABŞ Müdafiə Departamentinin tədqiqatçısı James Lee Woods, Schwartzın köməkçisi və təhlükəsizlik detalı Gerald Berkowitz, Amerika əsilli yəhudi və kollec kimyası professor ravvin Avraham Harari-Raful və qardaşı ravvin Yosef Harari-Raful, Sephardi Brooklyn məktəbinin iki müəllimi və ABŞ Dövlət Departamentinin əməkdaşı John Hollingsworth. Atası yəhudi olan Schwartz, Katolikliyi qəbul etdi. [3] [4] [5] 12 Sentyabrda, elan edilən müddətdən əvvəl, PFLP, əks zərbəni gözlədikləri üçün boş təyyarələri məhv etmək üçün partlayıcı maddələrdən istifadə etdi. [1]

PFLP -nin İordaniya ərazisini istismar etməsi, Kral Hüseynin Haşimilər monarxiyasına ciddi bir çağırış olan İordaniya Krallığı daxilində getdikcə daha çox müstəqil olan Ərəb Fələstinli fəaliyyətinin nümunəsi idi. Hüseyn 16 sentyabrda hərbi vəziyyət elan etdi və 17-27 sentyabr tarixlərində qüvvələri İordaniyada Qara Sentyabr kimi tanınan bölgələrdə Fələstinin nəzarətində olan bölgələrə yerləşdirildi və Suriya, İraq və İsraili əhatə edən regional müharibəyə səbəb oldu.

İordaniyanın sürətli bir qələbəsi, qalan PFLP girovlarının Xalid və üç PFLP üzvünün İsveçrə həbsxanasında sərbəst buraxıldığı 30 sentyabr müqaviləsinə imkan verdi. [1]


VC -10 axdı - tarix

E-poçt göndərin
Qeyd: Göndərməzdən əvvəl son bölməni e-poçt ünvanından silin!


Qonaq kitabçama baxın
Qonaq kitabımı imzalayın

Nigeriya Hava Yolları və VC10

'Hadisələr və Qəzalar' a qayıtmaq üçün bura vurun, 'Digər Operatorlar' səhifəsinə qayıtmaq üçün bu linki seçin.

Nigeriya Hava Yolları 1961 -ci ilin əvvəlində iki Standart VC10 sifariş verdi. 1104 tipli təyinatlılar, Ghana Airways -in VC10 -larını aldığı anda çatdırılmalı idi. Sifariş, hava yolu şirkətinin ödəyə bilməyəcəyini başa düşdüyü üçün ləğv edildi, lakin BOAC VC10s Lagos, Kano və London arasında xidmətdə olduqdan sonra Nigeria Airways təyyarənin populyarlığını anladı və 1966 -cı ilin yanvarından 1967 -ci ilin iyuluna qədər BOAC-dan G-ARVC icarəyə götürdü. 29 iyun 1969-cu ildə BOAC-dan G-ARVA alıb 5N-ABD olaraq qeyd etdilər. G-ARVA, VAC10-un ilk istehsalı və BOAC ilə xidmətə girən ilk idi.

Nigeriyalı VC10 ekipajları BOAC tərəfindən təlim keçdi və Heathrowdakı simulyatorlarından istifadə etdi. Marşrutlar Kano, Barselona və Roma vasitəsilə Laqosdan Londona keçdi və icarə günlərində ekipajlar həm Nigeria Airways, həm də BOAC -dan çəkildi. Bir BOAC kapitanı, ikinci bir Nigeriya kapitanı ilə komandanı alacaq. BOAC tez -tez Baş Stüardı təmin edirdi və kabin heyəti Nigeriyalı idi.

Laqos hadisəsi

30 İyul 1968-ci ildə BOAC VC10 G-ARVL, Komandanlıq altında Kapitan Rufus Orimoloye ilə birlikdə Kapitan C J Grey komandanlığı altında Romadan və Kanodan keçərək Lagosa 21: 50-də Heathrow'dan yola düşdü. VC10, Qərbi Afrika xidməti WT923 ilə işləyirdi və heç bir hadisəyə yol vermədən, 31 İyul günü 05: 07 -də Kanoya çatdı. Son Kano -Lagos sektoru üçün gəliş hava proqnozu yağış mövsümündə Qərbi Afrika sahillərinə təsir edən xarakterik göy gurultulu fırtınalı xətləri proqnozlaşdırdı. Orimoloye, 'bax' olaraq Lagos'a getməyi seçdi və geri dönüş alternativi olaraq Kano'yu irəli sürdü. 19 -cu Pistə yaxınlaşdıqda əməliyyat məhdudiyyətlərinə düşdükdən sonra, görünürlük zəif idi və uçuş Kanoya qayıtdı.

Kano'da uçuşun dayandırılması nəzərdən keçirildi, lakin Laqosdakı hava şəraitinin yaxşılaşdığı bildirildi, buna görə də oraya enmək üçün daha bir cəhd edildi. Təyyarə ikinci yanaşmaya başlayanda vəziyyət pisləşdi. Təyyarə bir müddət dövrə vurdu, sonra Kapitan Orimoloye sahildən yaxınlaşmağa qərar verdi və VOR və DME istifadə edərək içəri qaçdı. Gec mərhələdə uçuş -enmə zolağı görüldü və təyyarə eniş etmək üçün yerləşdirildi. Hava limanı güclü yağışla dolu idi və ekipaj daha çox gəzmək qərarına gəldi. Bu zaman 3 nömrəli mühərrik kobud işləməyə başladı və söndürülməli oldu. Daha yaxşı texniki xidmətə və ehtiyat mühərrikə malik olması səbəbindən Akkra istiqamətinin dəyişdirilməsinə qərar verildi. Akkraya qısa uçuş zamanı Lagos ATC, VC10 -a zəng edərək Şərqi Afrika Hava Yollarının bir kometinin Laqosa yeni endiyini və sərhədin yaxınlığındakı dərin palçıqda dincəlmək üçün uçuş -enmə zolağının ucundan su ilə uçduğunu bildirdi. İki kapitan məmnuniyyətlə bir -birlərinə baxdılar.

G-ARVL, uçuşun dayandırıldığı saat 12: 10-da Akkra şəhərinə endi. Ekipaj ayrılmaq üzrə olarkən, Mühəndis onları yeni Rolls-Royce RB211 mühərrikinin əsasını təşkil edən karbon lifli kompressor bıçaqları ilə təchiz edilmiş nasaz mühərriki yoxlamaq üçün yenidən sahəyə çağırdı. Ekipajı təəccübləndirən kompressor bıçaqları parçalanmış və cırılmış vəziyyətdə idi. Güclü tropik yağışa məruz qaldıqları üçün zərər çəkdikləri qənaətinə gəlindi. Londona qayıtdıqdan sonra Gray, Orimoloyenin uçan rənglərlə keçdiyini və VC10 komandası ilə işləmək üçün təmizləndiyini bildirdi. O, Rolls-Royce-da səhmlərinin olsaydı, onları dərhal satacağını da əlavə etdi.

5N-ABD qəzası

5N-ABD, Nigeriya Hava Yollarında yalnız 3 ay xidmətdə idi və silinən ilk VC10 oldu. 20 Noyabr 1969 -cu ildə səhər 7:30 da Laqosun şimalındakı qəzaya dair on dörd səhifəlik qəza araşdırma raportu dəqiq səbəbi sirr olaraq qoydu. Pilotun, təyyarəsinin yerlə vizual təmasda olmadığı zaman etibarlı bir hündürlüyün altına düşməsinə icazə verdiyini güman edirdi. Təyyarə aşağıdan 8.5 mil məsafədə xurma ağaclarına düşdü, 76 sərnişin və 11 ekipaj üzvünün hamısı öldü.

Kapitan, 56 yaşında Val Mur idi. Qəzadan bir ay əvvəl Nigeriya Hava Yollarına qoşulmuşdu və 15.173 saatı uçmuşdu ki, onlardan 3.323 -ü VC10 -ların komandanı idi. Onun son reytinqi o il mayın 15 -də "qeyri -adi, lakin bacarıqlı" kimi qiymətləndirildikdə həyata keçirilmişdi. Sentyabr ayında başqa bir yoxlamadan sonra, Çek Kapitanı Mooreu 'uçuşunun bəzi aspektlərində qeyri -adi və fərdiyyətçi' olaraq tapdı.

Moore, RAF -a qoşulan və müharibə zamanı Bombardmançı Komandanlığında xidmət edən Cənubi Afrikalı idi (əslində Moore Yeni Zelandiyalı idi, aşağıya baxın). Müharibənin sonlarında BOAC -a qoşuldu və Haltons, Yorks, Hermes, Argonauts, Comet IVs və VC10s uçdu.

Birinci Zabit John Wallis, 30 yaşında, qəzadan bir neçə gün əvvəl Nigeriya Hava Yollarına qatıldı. VC10 donanması ilə iki il yarım uçduğu EAA -dan gəldi. O, 3500 saat uçmuşdu, bunun 900 -ü VC10 -da idi. Komandarlıqda 175 saat Pilot olaraq çalışdı və 'çalışqan və bacarıqlı' olaraq qiymətləndirildi. Mühəndis George Albert Baker, 50 yaşında, BUA'dan Nigeriya Hava Yollarına və 49 yaşındaki Navigator Basil Payton da BUA'dan ezamiyyətdə idi.

Nigeriya Hava Yollarına qoşulduqdan sonra Moore, Lagos'a beş uçuş etdi, baxmayaraq ki, bölgədə BOAC təcrübəsi də var. VOR-a qoşulmuş və avtomatik qazla işləyən avtomatik pilotdan istifadə edərək Lagosa yaxınlaşmaq üçün bir texnika hazırladığı bilinirdi.

WT925 reysini yerinə yetirən təyyarə 19 noyabr tarixində saat 22: 10 -da Londondan yola düşdü. Eyni ekipaj, Romada və Kanoda dayanaraq təyyarəni bütün yol boyunca götürməli idi. Kanoda Moore, əvvəlki gün Lagos Hava Limanı yaxınlığında meydana gələn vətəndaş iğtişaşlarından narahatlığını ifadə etdi və lazım gələrsə Kanoya qayıtmaq üçün əlavə 30.000 kq yanacaq almağa qərar verdi. Laqosa təxmini uçuş müddəti 66 dəqiqə idi və təyyarə saat 06: 24 -də havaya qalxdı. Saat 07: 05 -də 07:28 olaraq ETA verən Lagos ilə əlaqə quruldu. 07: 11 -də 35.000 futdan enmə rəsmiləşdirilməsi tələb edildi, uçuş 13.000 -ə şimala gedən F27 səbəbiylə 14.000 -ə endirildi. 07: 00 -da Lagos hava hesabatı, 1000 futda 5 km məsafədə bir duman görmə imkanı verdi.

07: 18 -dən bir qədər əvvəl F27, VC10 -u təxminən 17,000 -də gördü. V27 -dən keçdikləri barədə F27 komandası tərəfindən məlumatlandırılan ATC, VC10 -dan 5000 -ə qədər təmizləndi. Qısa bir müddət sonra, Lagos VC10-dan 19-cu Pistə birbaşa yaxınlaşmaq üçün bir sorğu aldı. İstək təsdiq edildi və təyyarəyə radialda qurulduqda və 2200-ə çatdıqda geri bildirmək tapşırıldı. Saat 07: 29 -da VC10 geri bildirildi və 8 mil məsafədə olanda yenidən işləmə tələb edildi.

Saat 07: 30 -da təyyarə Lagos tərəfindən ərəfəsində olan məsafəni yoxlamaq üçün çağırıldı, çünki DC9 -un əvvəl havaya qalxması üçün vaxt olacağına ümid edildi. Bu və ya sonrakı ötürülməyə heç bir cavab verilmədi. Saat 07: 35 -də Lagos qülləsi axtarış və xilasetmə xidmətlərinə xəbər verdi. Saat 07: 43 -ə qədər təxirə salınan DC9 -dan aerodromun şimalındakı ərazidə axtarış aparılması istənildi, lakin ərazidə geniş bulud olduğundan heç nə görünmədi. Saat 08: 05 -də Nigeriya Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus iki təyyarə havaya qalxdı və tezliklə buludların arasında tüstü gördü. Saat 09: 12 -də axtarış -xilasetmə qrupları VC10 -un məhv edildiyini və gəmidə olanların hamısının öldüyünü aşkar etdiyi yerə göndərildi.

Təyyarə yerə çökən ağaclarla örtülmüş alçaq əraziyə düz yaxınlaşırdı. Qalıqların müayinəsi göstərdi ki, ağaclara dəyəndə təyyarə dişli hissələri aşağıya enmiş və qanadları qismən uzanmışdır. Təyyarə struktur cəhətdən tamamlandı və mühərriklər güc inkişaf etdirdi. Qabaqcıl mexaniki nasazlıq və ya texniki qüsurla bağlı heç bir dəlil tapılmadı və qəzadan əvvəl yanğına işarə olmadı. Göstərişlər, qəza baş verən zaman ekipajın çox güman ki, eniş yoxlamalarına başladığı idi. Aerodrom aydın olsa da qəza bölgəsində hava dumanlı idi. Qalın duman, aerodromdan bir mil şimalda başladı və qəza yerindən kənarda ağacın hündürlüyündən 1000 futdan çox olmayan məsafələrə qədər uzandı. Axtarış təyyarələri sis qatının altında vizual uçuşun mümkün olmadığını aşkar etdilər. Bir təyyarə duman qatının 2000 -dən 2500 -ə qədər yüksək ola biləcəyini, 5000 -ə qədər zəif görmə qabiliyyətinə malik olduğunu bildirdi.

VC10 ilk dəfə dəniz səviyyəsindən 207 fut yüksəklikdəki bir ağacın başına dəydi. Zərbəni 2 və 3 nömrəli port flapları, 1 və amp2 mühərriklərinin altındakı alt altlıq və soyutma drenajı aldı. 350 metr irəlidə liman qanadı qoparıldı. Təyyarə daha sonra 250 metr məsafədə olan digər üç ağacla toqquşdu, 2,3 və 4 nömrəli sancaq flaplarını və 4 nömrəli liman qapağını çıxardı. Təyyarə, nəhayət, ilk vuruş nöqtəsindən 1,700 fut kənarda, sol qanaddan aşağıya doğru açıq bir şəkildə yuxarıya doğru vurdu.

Zərbənin gücü bütün quyruğu və dörd mühərriki qırdı. Təyyarənin qalan hissəsi 300 metr irəlidə dayandı. Uçuş göyərtəsi son mərhələlərdə ağaclarla toqquşaraq əzildi. Kabin nisbətən sağlam olaraq qaldı, lakin hər iki qanad ciddi şəkildə zədələndi və tanklardakı bütün yanacaq sərbəst buraxıldı. Dağıntı izinin ümumi uzunluğu 2,025 fut idi. Uçuş göyərtəsi də daxil olmaqla təyyarənin əsas hissəsini tamamilə yandırdı. Quyruq qurğusu pis yandırılsa da, nisbətən sağlam olaraq qaldı.

Təyyarənin konfiqurasiyası belə idi: dişli aşağı, qanadlar 35 dərəcəyə yaxınlaşma ayarı, arxa təyyarə 6.7 dərəcə yuxarı burun, yuxarı kənar çatlar, koridorlar. Daxil olan xəsarətlər hər halda ölümcül olmadı, ancaq yananların boğulması nəticəsində ölümə səbəb oldu. təsirindən sağ çıxdı. Sahənin əlçatmazlığı xilasetmənin qarşısını aldı və qəza, buna görə də sağ qalmayan kimi təsnif edildi.

Qalıqlarda tapılan 3 avtomatik silah ballistik mütəxəssis tərəfindən müayinə edilib. Uçuş göyərtəsində iki mühafizəçi ilə bir məhbus arasında davanın silahla bitməsi ilə bağlı bir şayiəyə qarşı çıxaraq, bu yaxınlarda heç biri işdən azad edilməmişdi. Təyyarənin irəli hissəsindəki silahların olması, qaydalara uyğun olaraq, Kanodan havaya qalxmadan əvvəl komandirə təhvil verildiyini göstərir. Qəza Biafran Müharibəsi əsnasında meydana gəldiyindən, təyyarənin silah gəzdirdiyi barədə şayiələr yayılmağa başladı - bunların da yalan olduğu üzə çıxdı.

Çarpma zamanı təyyarə dəqiqədə 1800 fut enirdi. Qanadları 35 dərəcəyə təyin edən pilot, yerlə ən qısa müddətdə vizual təmas qurmaq üçün olduqca sürətli bir eniş etməyi qərara aldı. Moore, uçuş sahəsindəki bulud bazasının hava limanında olduğu kimi 1000 fut olduğunu düşünmüş ola bilər. Eniş yoxlamaları davam edərkən, güman ki, uçuş göyərtəsində olanların hamısı müvafiq eniş təlimlərini yerinə yetirmişlər. Belə bir ssenaridə, yalnız Komandir təyyarəni idarə etməklə birbaşa məşğul olardı. İstənilən vaxt buludun altından çıxacağını gözləsəydi, uçuş alətlərinə olan diqqəti yerlə vizual təmas qurmaq cəhdləri ilə tez -tez kəsilə bilərdi.

Kollektiv təcrübəsi 45.000 uçuş saatını aşan bir ekipajın belə bir səhv edə biləcəyini qəbul etmək çətindir. Bölgədə başqa trafik olmadığı üçün konsentrasiyası sıx bir nəzarət sahəsindən daha rahat ola bilərdi. Bundan əlavə, üç sektorlu bir gecəlik uçuşun sonuna yaxınlaşırdılar və qısa müddətli yorğunluq da bir səbəb ola bilər.

G-ARVA, 1964-cü ilin Noyabr ayında BOAC ilə xidmətə girdi, burada 1969-cu ilin sentyabrına qədər qaldı. Daimi olaraq xidmət göstərildi və qəza zamanı 18 431 saat uçdu. Uçuş göyərtəsi yazıcısı quraşdırılmadı, qəza sonrası hava yolları tərəfindən GPWS -in tətbiqi ilə əlaqədar bir nəzarət.

Mənbə: səhifələr 88-93 Silent Swift Superb: Vickersin Hekayəsi VC10 Müəllif: Scott Henderson (SCOVAL, 1998)

Buradan yükləyə biləcəyiniz Microsoft Flight Simulator 98 üçün Nigeria Airways VC10 paketinə mətni elektron formada daxil edən Mark Hubbard sayəsində.

Henderson kitabı Valentine Stuart Mooreu Cənubi Afrikalı olaraq qeyd edir, ancaq İkinci Dünya Müharibəsində 57 Sqn, 83 Sqn və 692 Sqn uçan, Wellingtons, Lancasters və Mosquitosda ən az 120 missiya zamanı DFM, DSO və DFC əldə edən Yeni Zelandiyalı idi.


VC -10 axdı - tarix

Tarix:27 NOV-1969
Vaxt:10:20
Növ:
Vickers VC-10-1151
Sahib/operator:BOAC
Qeydiyyat: G-ASGK
MSN: 861
Ölümlər:Ölümlər: 0 / Yaşayanlar: 69
Digər ölümlər:0
Təyyarənin zədələnməsi: Əhəmiyyətli
Kateqoriya:Qəza
Yer:Reading yaxınlığında, Berkshire - Birləşmiş Krallıq
Faza: Yolda
Təbiət:Sərnişin - Planlaşdırılmışdır
Gediş hava limanı:London-Heathrow Hava Limanı (LHR/EGLL)
New York-John F. Kennedy Beynəlxalq Hava Limanı, NY (JFK/KJFK),
İstintaq orqanı: AIB
Povest:
BOAC (British Overseas Airways Corporation) tərəfindən idarə olunan Vickers VC-10 Series 1151 G-ASGK: London Heathrow Hava limanından havaya qalxdıqdan qısa müddət sonra, 27 Noyabr 1969-cu ildə Berkshire, Reading üzərində zədələndi.

London Heathrow Hava Limanından Nyu Yorka uçmaq üçün normal bir gedişdən sonra yolda qalxın. 3 nömrəli mühərrikdə, itələyicinin, egzoz konisinin yığılmasının və kapotun tamamilə ayrılmasına səbəb olan bir nasazlıq meydana gəldi. 3 nömrəli fraqment 4 nömrəyə ziyan vurdu, sonra yandı. Hər iki mühərrik söndü və yanğın söndü. Təyyarə Heathrow'a qayıtdı və artıq çəki ilə uğurlu bir eniş etdi. Hadisə nəticəsində 58 sərnişin və 11 ekipajdan heç kim xəsarət almayıb. Uçuş zamanı təyyarədən düşən hissələr Reading bölgəsindəki əmlaka ziyan vursa da yerdəki insanlara heç bir xəsarət verilmədi. VC-10-un mühərriklərində zədələr oldu, arxa gövdədə kiçik bir deşik meydana gəldi və təzyiq korpusuna girdi.

VC10 xidməti 6527 saat uçdu və 3 nömrəli mühərrik iyulun 1 -də quraşdırıldı. İki mühərrik çıxarılır və yoxlanılması üçün Treforestdəki BOAC əsaslı təmir mərkəzinə gedəcək.

İngilis uçuş qabiliyyəti tələbləri, hər hansı bir uğursuz kompressorun və ya turbin bıçağının mühərrik korpusunun içərisində olmasını şərtləndirir. Birdən çox bıçaq arızası və ya turbin diskinin parçalanmasının qarşısını almaq tələb olunmur. Bu cür uğursuzluqların olma ehtimalı uzaq hesab olunur və onlar üçün iaşə üçün ağırlıq cəzası qəbuledilməzdir

MÜMKÜN SƏBƏB: Hava Qəzalarını Araşdırma Şöbəsi, ehtimal olunan səbəbin 3 -cü mühərrikin aşağı təzyiqli turbin təkərinin 2 -ci mərhələsindən qalxma mərhələsində bıçaqların tökülməsi ilə başlayan sıradan çıxması olduğunu müəyyən edir.


1970-ci ildə London Heathrow'daki (LHR) BOAC-dan Vickers VC-10 (1977-ci ildən etibarən səhv yazılmış fotoşəkil başlığı-G-ASGK 1974-cü ildən British Airways-də idi):

VC -10 axdı - tarix

Qısaltmaların siyahısı üçün bura vurun

Və texniki düşüncəli olanlar üçün:

E-poçt göndərin
Qeyd: Göndərməzdən əvvəl son bölməni e-poçt ünvanından silin!


Qonaq kitabçama baxın
Qonaq kitabımı imzalayın

Hadisələr və qəzalar

Təəssüf ki, VC10 -un karyerası qaranlıq günlərsiz keçmədi. İki qəza həyatını itirdi və bir neçə digər hava gəmisi xoşbəxtlikdən insan itkisi olmadan terrorun qurbanı oldu.VC10-un karyerası ərzində baş verən digər hadisələr də VC10-un yaxşı düşünülmüş təhlükəsizlik xüsusiyyətləri və sağlam quruluşu sayəsində həyatını xilas etdiyini göstərmək üçün buraya daxil edilmişdir.


Ghana Airways rənglərində 9G-ABP.
Şəkil A.J. Altevogt

Beyrut Hava Limanında MEA rənglərində görünən 9G-ABP, təyyarənin məhv ediləcəyi burada idi.
Mayami Aviasiya Fotoşəkilləri kolleksiyasından şəkil
Tarix: 28.12.1968
Vaxt: 21.30
Növ: Vickers VC10-1102
Operator: Orta Şərq Hava Yolları - MEA
Qeydiyyat: 9G-ABP
C/n: 824
Tikinti ili: 1965
Ekipaj: Gəmidə 0 ölüm / 0
Sərnişinlər: Gəmidə 0 ölüm / 0
Ümumi: Gəmidə 0 ölüm / 0
Yer: Beyrut IAP (Livan)
Faza: Zəmin
Təbiət:
Uçuş: - (Uçuş nömrəsi )

Qeydlər:
Ərəblərin Afinada Boeing təyyarəsinə etdiyi terror hücumuna görə Livana qarşı qisas olaraq, İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinin 3 Super Frelon helikopteri gecə Beyrut Beynəlxalq Hava Limanına endi. Komandolar 9G-ABP də daxil olmaqla 14 Livan təyyarəsini yandırdı və məhv etdi.

1968 -ci ilin dekabrında Beyrut Hava Limanına edilən basqının adı "Hədiyyə" olaraq adlandırıldı. Həmin ilin iyul ayında bir El Al təyyarəsi qaçırıldı və Əlcəzairə enmək məcburiyyətində qaldı. Noyabrda Afinadan havaya qalxmaq istəyən başqa bir Əl Əl təyyarəsi iki terrorçu tərəfindən atəşə tutuldu, nəticədə bir israilli sərnişin öldü və stüardessa yaralandı. Bir neçə həftə ərzində İsrail Müdafiə Qüvvələri mümkün qədər çox ərəbə məxsus təyyarəni məhv etmək məqsədi ilə Beyrut Hava Limanına komanda basqını qurdu və həyata keçirdi.

Başlanğıcda saat 22: 00 -a təyin olunan vaxt, mümkün qədər çox təyyarəni yerdə tutmaq üçün 45 dəqiqə irəli çəkildi. Bəzi mənbələr deyirlər ki, dəyişdirilmiş vaxt, basqına yeni bir MEA 707 -nin də daxil olacağından əmin olmaq idi. İlk Super Frelon vertolyotu saat 21: 18-də aşağı düşdü və 20-22 komandodan ibarət üç qrupdan birincisini təqdim etdi. Digər iki qrup, yalnız bir neçə dəqiqə sonra Şərq, Qərb və Terminal bölgələrinə bölünərək fəaliyyət sahələrinə çatdırıldı. Yerə düşən komandolar tez bir zamanda müxtəlif park edilmiş təyyarələrin yanından keçərək burun boşluğuna və bir əsas dişliyə partlayıcı yükləməzdən əvvəl evakuasiya etdilər.

Keçmiş BOAC radio operatoru xatırladır ki, MEA 707-də ​​olan sərnişinləri, əlavə bir sərnişin aşkar etdikləri zaman, İsrail komandosu hava pilləkənlərinin üstünə çıxanda dörd dəqiqə yarım qaldıqlarını elan etdiklərini xatırlayır. təxliyə. Buna nail olundu, ancaq kokpit ekipajı kokpit pəncərələrindən qaçış iplərindən istifadə etdi. Terminal binasından çöldə alovlanan müxtəlif təyyarələrin müşahidə etdilər.

Ümumilikdə cəmi 45 dəqiqə davam edən basqında 14 təyyarə məhv edildi. Trans-Aralıq dənizi Hava Yolları DC-4 və DC-6, Livan Beynəlxalq Hava Yolları 2 DC-7 və 2 Convair 990 Coronadosunu itirərək bir neçə həftə ərzində iflasa səbəb oldu. Middle East Airways, 3 Comet 4C, 2 Caravelles, 1 Vickers Viscount, 1 Boeing 707-320C və Ghana Airways şirkətinə məxsus tək, kirayəyə götürülmüş VC10 itirdi. İnsan tələfatı olmayıb.


5N-ABD, Nigeriya Hava Yolları xidmətində.

Tarix: 20.11.1969
Növ: Vickers VC10-1101
Operator: Nigeriya Hava Yolları
Qeydiyyat: 5N-ABD
C/n: 804
Tikinti ili: 1962
Ekipaj: Gəmidə 11 ölüm / 11
Sərnişinlər: Gəmidə 76 ölüm / 76
Ümumi: Gəmidə 87 ölüm / 87
Yer: Lagos 8mls N (Nigeriya)
Faza: İlkin yanaşma
Təbiət: Planlaşdırılan Sərnişin
Uçuş: London Heathrow - Lagos -Murtala Muhammed APT

Qeydlər:
VC10, normal yaxınlaşma yolunun altına enərək ağaclara çırpıldıqda Lagos -a 19 -cu Pistdə yaxınlaşırdı. Təyyarə qəzaya uğradı və alovlandı. Bu qəzanın səbəbi dəqiq müəyyən edilməmişdir, lakin çox güman ki, komandirin son yanaşma zamanı təyyarənin hündürlüyünü bilməməsi və yerlə vizual təmasda olmadığı zaman təyyarənin təhlükəsiz yüksəkliyin altına düşməsinə icazə verməsi ilə əlaqədardır. .

Uzun Hekayə
5N-ABD-nin uğursuz qəzası Scott Hendersonun & quot; Sessiz, Sürətli, Mükəmməl: VC10 Hekayəsi & quot; kitabında yaxşı işıqlandırılmışdır. Səhifə, qəza da daxil olmaqla, Nigeriya Hava Yolları və VC10 -un hekayəsini təfərrüatlı şəkildə əks etdirir:

Qəzanın araşdırılması, bütün faktların qəza yerindəki ipuçlarından çıxarıldığı üçün maneə törədildi. Təyyarəyə Epsylon Uçuş Məlumatlarının Əldə Edilməsi Sistemi (EFDAS) zədələnməmiş bir uçuş yazıcısı quraşdırılıb. Oxumaq üçün İngiltərəyə nəql edildikdən sonra məlumatların yalnız bir -birini əvəz edən və sıfırdan ibarət olduğu məlum oldu. Göründüyü kimi, sistemin məntiq vahidlərindən birində uçuş göyərtəsindən aşkarlanmayan bir səhv var idi. Buradan heç bir oxunaqlı məlumat bərpa oluna bilməz.

Lagosdakı lentli ATC söhbətləri, FL350 -dən FL140 -a enişini və qəzaya qədər olan sonrakı hadisələri əhatə edən 44 dəqiqə müddətində qeyd cihazları ilə əlaqədar problemlər səbəbindən demək olar ki, oxunmaz olduğu ortaya çıxdı. bantlar düzgün quraşdırılmamışdır. Diqqətli transkripsiya, söhbətlərin çoxunu mövcud kasetlərdən bərpa etməyə imkan verdi.

Kondisioner sistemindəki iki klapanın mövqeyi müstəntiqlərə təyyarə qəzaya uğrayanda uçuş mühəndisinin eniş yoxlamalarına yeni başladığı qənaətinə gəlməyə imkan verdi. Bu, ekipajın təyyarənin yanlış hündürlüyündən xəbərsiz olması ilə normal bir uçuş göyərtəsi vəziyyətinə işarə etdi. Bir şey pis olsaydı, çox güman ki, uçuş mühəndisi adi işlərini yerinə yetirməzdi.

Vickers/BAC tərəfindən müstəntiqlərin istəyi ilə hesablamalar, uçuş testi nəticələri və şirkətin dəyişkən stabillik simulyatoru istifadə edərək bir neçə sınaq keçirildi. Mümkün ssenarilərə tövlə identifikasiyası və çubuq itələyici sistemin diqqətsiz işləməsi, həmçinin aşağıdan aşağıya qaldırılan lift tətbiqləri olan və olmayan bir neçə enmə profili daxildir. Qəza sahəsinə uyğun gələn münasibət və enmə parametrlərini yaradan yalnız iki profil var idi. Birincisi, uçuşda və 160 düyündə sabit bir eniş, ikincisi, 300-400 fut AGL ətrafında tam burunlu liftin aşağı salınması və qismən sağalması idi. Bu son ssenarinin baş vermə ehtimalı çox az olduğundan, hesabatın nəticəsi, Komandirin, ehtimal ki, yerlə vizual təmas qurmaq üçün 2000 fut yüksəklikdən aşağı enməyi seçdiyi və təyyarəyə icazə verməsi idi. yerə əyani istinad olmadan 532 fut olan maneə təmizləmə həddinin altına enmək.

Bu son uçuşda təyyarə Kapitan Val Moore, Birinci Zabit John Wallis, Mühəndis Bert Baker və Navigator Basil Payton tərəfindən idarə edildi.

Qəza qurbanlarının 87 -si, Nigeriyanın Laqos əyalətindəki Atan qəbiristanlığındakı ümumi qəbirdə dəfn edildi. Bu hadisənin ekipaj üzvlərinin ailələrinə necə təsir etdiyini öyrənmək üçün Xatirələr bölümünə keçmək üçün bura vurun.


Nigeriyada 5N-ABD qəzasında ölənlərin çoxunun dəfn olunduğu məzar.
Şəkil C. Galt vasitəsilə

Epiloq
Aşağıdakı hesab 2002-ci ilin noyabr ayında mənə e-poçtla göndərildi və hekayənin başqa bir tərəfini izah edir:

& quotQəza məzunu Nigeriyada bir neft kəşfiyyat qrupuna qoşulmaq üçün yola çıxarkən, biz (eyni şirkətdə çalışan üç yeni məzun) 19 Noyabr 1969 -cu ildə Nigeriya Hava Yollarında Laqosa sifariş verdik. Londona gəldiyimiz zaman şirkətimizin nümayəndəsi bizə məsləhət verdi Nigeriya Ali Komissiyası tərəfindən viza rəsmiləşdirilməsində gecikmə oldu. Bu səbəbdən uçuşu qaçırdıq və London yaxınlığında gecələdik. Ertəsi gün səhər bizə Laqosdakı qəza haqqında məlumat verildi. O vaxt hamımız şok vəziyyətində idik! 20-də BOAC reysi ilə Laqosa səyahət etdim və əvvəlki gün üçün biletlərimi təqdim edərək BOAC qeydiyyat heyətinin təəccübünə səbəb oldum.

Terrorçular tərəfindən partladıldıqdan sonra G-ASGN-in sonu
Şəkil www.Airdisaster.com vasitəsilə

Tarix: 12.09.1970
Növ: Vickers VC10-1151
Operator: BOAC
Qeydiyyat: G-ASGN
C/n: 864
Tikinti ili: 1968
Ekipaj: Gəmidə 0 ölüm / 0
Sərnişinlər: Gəmidə 0 ölüm / 0
Ümumi: Gəmidə 0 ölüm / 0
Yer: Zerqa (İordaniya)
Faza: Zəmin
Təbiət: -
Uçuş: Bəhreyn IAP - Beyrut IAP (Flightnumber 775)

Qeydlər:
VC10 sentyabrın 9 -da Bəhreyndən Beyruta gedəndən sonra qaçırıldı. Təyyarə Beyruta endi və daha sonra Ammanın 20 mil şimalındakı 'Dawson's Field' olaraq da bilinən Zerqa hava limanına uçdu. Bu aerodromda VC10, 707 və DC-8 ilə tarixin ən böyük qaçırmalarından birinə qoşuldu. Fələstinin Azadlığı Xalq Cəbhəsindən qaçıranlar sentyabrın 12 -də girovları azad edərək təyyarələri partladıblar.

Qəzadan sonra Gatwickdə park edildi.

Gəminin alt səthinə olan zərərin yaxınlaşması.

Tarix: 28.01.1972
Növ: Vickers VC10-1109
Operator: İngilis Kaledoniya
Qeydiyyat: G-ARTA
C/n: 803
Tikinti ili: 1962
Ekipaj: Gəmidə 0 ölüm / 4 nəfər
Sərnişinlər: Gəmidə 0 ölüm / 0
Ümumi: Gəmidə 0 ölüm / 4 nəfər
Yer: London-Gatwick APT (Böyük Britaniya)
Faza: Eniş
Təbiət: Bərə
Uçuş: London Heathrow - London Gatwick APT

Qeydlər:
Ekipaj arasında bir anlaşılmazlıq səbəbindən, spoyler təyyarənin uçuş -enmə zolağından hələ bir neçə metr yuxarıda olması ilə seçildi. Təyyarə ağır eniş etdi və daha iki dəfə sıçradı. Gövdə qanadların ön və arxasında qırışmışdı, bir burun təkərinin təkəri partlamışdı və bir təkər ayrılmışdı. VC10 -un enmə çəkisi 87037 kq və arxa sərhədinə 36,83%çox yaxın bir CG idi. Eniş zamanı küləklər 28kts -ə qədər güclənirdi.

G-ARTA-nın son uçuşu haqqında ətraflı məlumatı bu link vasitəsilə İngilis Kaledoniya xəritəsinin veb saytında tapa bilərsiniz.

5X-UVA, 7 İyun 1969-cu ildə Paris Orly Hava Limanında görüldü.
Şəkil A.J. Altevogt

Tarix: 18.04.1972
Vaxt: 09.39 (GMT)
Növ: Vickers VC10-1154
Operator: East African Airways Corp. - EAAC
Qeydiyyat: 5X-UVA
C/n: 881
Tikinti ili: 1966
Təyyarə çərçivəsinin ümumi saatı: 18586 saat
Ekipaj: Gəmidə 8 ölüm / 11 nəfər
Sərnişinlər: Gəmidə 35 ölüm / 96 nəfər
Ümumi: Gəmidə 43 ölüm / 107 nəfər
Yer: Addis Ababa-Bole IAP (Efiopiya)
Faza: Çıxarmaq
Təbiət: Planlaşdırılan Sərnişin
Uçuş: Addis Ababa -Bole IAP - Roma (Flightnumber 720)

Qeydlər:
V1 -ə çatmazdan əvvəl, yüngül təyyarənin krikoeti burun gəmisinin təkərini deşdi. Kalkış dayandırıldı, ancaq VC10 pisti aşdı və aşağı yerə düşdü və dağıldı. Təyyarə alovlandı. Qəzanın şiddətinə səbəb, əyləc sisteminin bir hissəsinin səhv yığılması səbəbindən əyləc gücünün qismən itməsi idi.

5X-UVA, Şərqi Afrika Hava Yollarına çatdırılması sifariş edilən beşdən ilk VC10 idi. Qəza zamanı təyyarə, Şərqi və Mərkəzi Afrika, Avropa və Asiya arasında uçan Keniya, Tanzaniya və Uqandanın birgə hava yolu şirkəti ilə 18586 saat topladı.

1972-ci ilin aprel ayının əvvəlində, sol əsas ötürücüdəki əyləc problemi bir neçə komponent dəyişikliyi ilə nəticələndi, təəssüf ki, bu komponent dəyişikliyindən sonra sürüşmə əleyhinə qurğulardan birinin möhürlü olduğunu göstərən sistemdə heç bir funksional yoxlama aparılmadı. montaja aid olmayan və bir neçə limanı bloklayan vahidi yararsız hala salan. Bundan iki gün sonra enmə zamanı sol arxa təkər partladı və sürüşmə əleyhinə qurğu günahkar hesab edildikdə bu dəyişdirildi, yenə heç bir funksional yoxlama aparılmadı. Bu, əsas ötürücüdəki arxa təkərlərə xidmət edən iki sürüşmədən qoruyan qurğunun bir-birinə çarpaz bağlı olduğunu göstərdi ki, bu da əvvəlki komponent dəyişikliyinin başqa bir nəticəsidir. Qüsurlu sürüşmə əleyhinə qurğu buna görə də əsas ötürücünün yerində idi.

Haile Selassie 1-ci Beynəlxalq Hava Limanı, 07-25 istiqamətdə tək bir uçuş zolağına sahib idi. Qəzadan əvvəlki aylarda bu pist asfaltla örtülmüş və 3700 metrə qədər uzanmışdır. Pistin uzanmasını təmin etmək üçün, uçuş -enmə zolağının hər bir ucundakı yer səviyyəsini qaldırmaq lazım idi, 07 -ci pistin ən ucunda, bu, pistin sonunda 10,6 metr düşmə ilə nəticələndi. Pist səviyyəsinə qədər işıqlandırmanı əldə etmək üçün, pistin sonundan 24 metr sonra polad qəfəs qülləsi inşa edilmiş, digər işıqlandırma sisteminin qalan hissəsini dəstəkləyən. Bütün bu işlər 7 Aprelə qədər tamamlandı və həmin gün nəşr edilmiş bir NOTAM -da elan edildi, lakin bu bülletendə yenidən işlənmiş uçuş -enmə zolağının uzunluğundan bəhs edilmədi.

O gün işlərdə özünü tapacaq son qum dənəsi, o səhər 37 təyyarə hərəkətindən biri idi. Yerli bir Cessna 185, düzgün yığılmamış kriko ilə havaya qalxdı. Qalxma zamanı bu düzbucaqlı polad parçası uçuş zolağının səthində geridə qaldı. O andan etibarən ciddi bir qəza üçün bütün maddələr yerində idi.

EC -720 (Addis Ababa - Roma - London) uçuşunun ekipajı, normal performans hesablamalarını yerinə yetirərək uçuşa hazırlaşdı, çünki uçuş zolağının yarısını uzatmaq üçün seçdikləri uçuş -enmə zolağının uzunluğuna görə yeni bir rəqəm mövcud deyildi. bundan istifadə etməklə yanaşı, təhlükəsiz tərəfdə də qalmaq. Yanacaq doldurma zamanı Uçuş Mühəndisi, soldakı əsas ötürücüdə kiçik bir hidravlik sızıntını yoxladı. Sızma məqbul sərhədlər daxilində olduğu üçün uçuşu davam etdirmək və sızıntını Londonda həll etmək qərarı verildi.

Təyyarənin işə salınmasından sonra uçuş-enmə zolağına taksilər qoyular, qalxma nöqtəsinə qədər geriyə doğru izləyərkən qaladan bir neçə ölü quşun uçuş-enmə zolağından çıxarılmasını istədilər. Bu, bir xilasetmə maşını tərəfindən həyata keçirildi, uçuş-enmə zolağını boşaltdıqdan sonra, uçuş dəqiqəsi 9: 38-də (GMT) verilir, bir dəqiqə sonra təyyarə yuvarlanır.

Uçuş-enmə zolağının uzunluğunun yarısını istifadə etdikdən sonra kriko yastığı sağ burun təkərini deşir və təkərin partlamasına səbəb olur. Ekipaj güclü bir titrəmə hiss etdi və uçuş mühəndisinə görə 'idarəetməni itirdilər'. Uçuşu dayandırma qərarı, burun yüksəlməyə başladığı anda verilir, dərhal aşağı enir və mühərriklər geri çəkilir və tam tərsinə seçilir. Bir neçə saniyə sonra təyyarənin əyləcinin möhkəm olması ilə ikinci dəfə "yox" kimi səslənir. Sol tərəfdəki 1 arxa əsas təkər, sürüşmə əleyhinə cihaz işləmədiyi üçün partlayır. Bir təkər və əlaqəli əyləc qurğusu sıradan çıxdıqda, digər yeddi təkər artıq təyyarəni vaxtında dayandırmalı olacaq. Təəssüf ki, sol tərəfdəki 2 və 4 nömrəli əyləclərin arızalanmasına səbəb olan əyləclərdə daha çox problem var idi, maksimum sertifikatlaşdırılmış əyləc enerjisinin yalnız 70% -i mövcud idi və bu, təyyarənin hələ də 60-dan yuxarı səyahət etdiyini göstərir. uçuş -enmə zolağının sonundan ayrılaraq 10 metr aşağıda olan yamaclı yerə düşməzdən əvvəl qısa müddətdə havaya qalxdı. Bu və poladdan yaxınlaşan işıqlandırma qülləsinə dəyən qanad təyyarənin parçalanmasına səbəb oldu və böyük bir yanacaq çənində partlamış yanğın tez bir zamanda çıxdı. Təyyarənin üç böyük hissəyə bölünməsi ilə bir çox sərnişin və ekipaj dağıntıları evakuasiya edə bilir, lakin buna bir tərəfdən qapalı qapılar və digər tərəfdən yanğın mane olur. Təəssüf ki, yanğın nəticəsində 43 nəfər ölüb, 15 nəfər yaralanıb.

Bu qəzanın müayinəsi, havaya qalxma qərarının vaxtında verildiyini və təyyarəni dayandırmaq üçün kifayət qədər uçuş-enmə zolağı ilə düzgün şəkildə icra edildiyi qənaətinə gəlir. Əyləc sistemindəki arızalar bir təkərin partlamasına səbəb oldu və maksimum əyləc səyinin yalnız 70% -ni təmin etdi, bu da təyyarənin uçuş -enmə zolağının ucunu aşmasına səbəb oldu.

Bu qəzaya səbəb olan bir çox təsir var və bunların heç biri yerində olmasa nəticə çox fərqli ola bilər. Lakin bu gün 43 nəfərin ölümünə səbəb oldu.

Harriet Ware-Austin bu faciəli gündə iki bacısını itirdi, xatirələrini anasının hesabı ilə birlikdə bu səhifədə paylaşdı.

Bir RAF heyəti XR808 -də sağ qalanları və ailələrini evlərinə apardı, bunun hesabını burada tapa bilərsiniz: VC10 qəzası. Efiopiya, 1972.


Uğurlu qaçırmadan sonra G-ASGO, Schiphol hava limanında 8 anqarın qarşısında park etdi.
Şəkil B. van Drunick

Tarix: 03.03.1974
Növ: Vickers VC10-1151
Operator: BOAC
Qeydiyyat: G-ASGO
C/n: 865
Tikinti ili: 1968
Ekipaj: Gəmidə 0 ölüm / 0
Sərnişinlər: Gəmidə 0 ölüm / 0
Ümumi: Gəmidə 0 ölüm / 0
Yer: Amsterdam-Schiphol APT (Hollandiya)
Faza: Zəmin
Təbiət: Planlaşdırılan Sərnişin
Uçuş: Beyrut IAP - London

Qeydlər:
VC10 G-ASGO, Bombay-Bəhreyn-Beyrut-London reysinin son ayağında idi və Rodos üzərindən 2 nəfər tərəfindən qaçırıldı. Təyyarə Amsterdam Schiphol APT -yə yönəldi. 10 ekipaj və 92 sərnişinin hamısı sərbəst buraxıldı və təyyarəni qaçıranlar kabinin ətrafına yanıcı mayelər ataraq təyyarəni yandırdılar. Hər iki şəxs təyyarədən qaçarkən yaxalanıb. Təyyarə sonradan parçalandı, ancaq gövdə pəncərəsindən və ətrafdakı quruluşun bir hissəsindən ibarət olan kiçik bir parça, əvvəllər Schiphol Hava Limanındakı Holland aviasiya muzeyi Aviodrome kolleksiyasında hələ də mövcuddur, lakin indi yeni bir aviasiya tema parkı olaraq Lelystad Hava Limanına köçür.

Qalan gövdə parçası (fotoşəkillər də daxil olmaqla) haqqında daha çox məlumat üçün 'Bits & amp Pieces' səhifəsinə baxın.

Cənab Tony Johnson mənə e-poçt göndərdi və bu hadisə ilə bağlı bəzi məlumatlar verdi:

& quotAMS-də G-ASGO-nun taleyi ilə bağlı məqaləniz məni qeyd kitabçamı yoxlamağa vadar etdi-4 Mart 1974-cü ildə gözləmə rejimindən çağırılan və GOS-dan gələn sərnişinləri toplamaq üçün AMS-də işləyən G-ARVH-də üçüncü pilot idim. Gəzərkən "GO -nun paralel bir taksi yolunda çəkildiyini gördük - çox üzücü bir mənzərə. Sərnişin minərkən təyyarə mühəndisi (Phil Newman) sərnişin baqajının yükləndiyini gördü və böyük narahatlıqla uçuş göyərtəsinə çıxdı. Kapitan (Dave Dinger Bell) və mən araşdırmağa getdik və gördük ki, hər bir sərnişin çantası Schiphol yanğınsöndürmə xidmətləri yanğını söndürdükdə baqajın içinə girmiş bir çox litr su ilə birlikdə böyük bir şəffaf plastik torbaya yerləşdirilmişdi. GET. Bu, suyun gözlənilməz əlavə çəkisi problemini ortaya qoydu. Hər bir plastik torbanı boşaltmaq praktik deyildi (çox uzun çəkərdi), buna görə yük vərəqi göyərtədəki suyun miqdarını hesablamaq üçün dəyişdirildi. LHR -ə dönüş uçuşu problemsiz keçdi

Hadisə yaşadığım yerdən çox da uzaqda olmadığı üçün getdim və yerli qəzet arxivlərində bəzi məlumatlara baxdım. Bu məqalələrdən aşağıdakı hekayəni bir araya gətirdim.

Bu hekayə oğurluq səhifəsinə köçürüldü.


XR806 quyruğunda oturaraq olduqca ləyaqətsiz görünür.
Foto Crown Müəlliflik hüququ

Kədərli qəzanın təəccüblü fotoşəkili.
P. Dorward, Oxfordshire WW II Hava Limanları vasitəsi ilə Photo Crown Müəlliflik hüququ
Tarix: 18.12.1997
Növ: Vickers VC10-1106 C1K
Operator: Kral Hərbi Hava Qüvvələri, 10 kv
Qeydiyyat: XR806
C/n: 826
Tikinti ili: 1965
Ekipaj: Gəmidə 0 ölüm hadisəsi
Sərnişinlər: Gəmidə 0 ölüm hadisəsi
Ümumi: Gəmidə 0 ölüm hadisəsi
Yer: Brize Norton (Böyük Britaniya)
Faza: Zəmin
Təbiət: Hərbi
Uçuş: -

Qeydlər:
Bu qəzanın dəqiq mahiyyəti məlum deyil, amma görünür ki, təyyarə yanma zamanı quyruğuna yuvarlanıb, yəqin ki, səhv prosedurlar və ya yükləmə səbəbindən. Təyyarə korpusu təmir olunmayacaq dərəcədə zədələndi və 1999 -cu ilin mart ayında ehtiyat hissələri üçün dağıldı.

Mike Howles -dən bu şərh aldım:
Bir mühərrik ustası olduğum üçün 10 -cu illərdə çoxlu yanacaq doldurma və yanacaqdoldurma işləri etmişəm və bunun səbəbini Fin tankının əvvəlcə yanacaqdan təmizlənməməsi olduğunu təsəvvür edərdim. Yenidən doldurma və ya boşaltma zamanı edilən prosedurlardan biri, mərkəzi tankda qanadlı tankda olduğu kimi bərabər miqdarda yanacaq olduğundan əmin olmaq idi, amma praktikada qanad çənini sonuncu dəfə doldurub əvvəlcə boşaldacaqsınız. A tanklarının (1A və 4A) oxşar təsiri olacaq ki, əgər onlar dolu olsalar və şəbəkə və mərkəz boş olsaydı, CG -nin arxasında olduğu kimi quyruğuna oturmaq riski ilə üzləşərdiniz.

XR806-nın ölümü də başqa bir ziyarətçidən gələn bir e-poçt mövzusudur:
& quot806 qəzası kiçik xidmətə giriş zamanı baş verdi, yanacaq sızması ilə bağlı problemimiz oldu, buna görə də 'yanacaq xəritəsi' həyata keçirildi. Bu, təyyarənin maksimum yanacaq yükü ilə doldurulmasını əhatə edir, fində 12.500 daxil olmaqla təxminən 144.000 lbs. Təyyarə qanad nöqtəsindən düzgün şəkildə yanacaqdan təmizlənirsə, tankın tərkibini göstərmək üçün tutumdan çox, statik təzyiqi, yəni yanacağın ağırlığını istifadə edən qanad üçün köməkçi məzmun göstəricisi var.

Təyyarənin Uçuş Mühəndisinin panelindəki üzgüçü tank göstəricisi ilə bağlı bir problemi vardı və daim 0 göstərdi. Mühəndis təyyarəni yanacaqdan təmizləmək vəzifəsini aldı, bu işi Uçuş Mühəndisləri panelindən seçdi. Qanad tanklarından bütün yanacağı çıxardı, boş görünən üzgüçü tanka məhəl qoyulmadı. Ağırlıq mərkəzini arxaya doğru hərəkət etdirən qanadda yanacaq doldurma qabları da vardı və kabinədə ona qarşı heç bir ağırlıq yox idi, nəticədə quyruğuna yumşaq bir şəkildə oturdu.

Məlum olduğu kimi, XR806 -nın hamısı 1999 -cu ildə silinməmişdir, çünki irəli gövdə 1999-2009 -cu illər arasında döyüş zədələrinin təmiri üçün istifadə edilmişdir. Ətraflı məlumat üçün bu səhifəyə baxın:

Brian Trubshawun sözlərini işlətmək üçün: & quot 1963 -cü ilin son günü demək olar ki, dayanmış proqramı qəfil sona çatdırdı & quot. O vaxta qədər G-ARTA, ARB-nin VC10 tövləsi ilə bağlı tələblərinə uyğun olmaq üçün lazım olan çubuq itələyicisini yoxlamaq üçün sınaqlarla məşğul idi. Təmiz bir tövlədən sağalarkən və 250 düyünlə sürətlənərkən təyyarə şiddətlə titrəməyə başladı. Baş müşahidəçi Chris Mullen, bütün ekskursiya müddətində periskopdan quyruq təyyarəsinə baxdı və "Sağ daxili lift" deyə qışqırdı. Təyyarə çərçivəsi o qədər titrəyirdi ki, Trubshaw xilasetmə əmrini verdi və irəli qaçış lyukunun qapısını tutan boltları atdı. Bu lyuk irəli yük qapısına quraşdırılmış və ekipajın təhlükəsiz şəkildə qaçması üçün təyyarənin ön hissəsindən irəli uzanaraq uzanması üçün əsas göyərtədən çıxmaq üçün bir kanal təmin edilmişdir. Təəssüf ki, bu çənə hava axınının gərginliyi altında yıxıldı və yalnız 'vurulmuş metal dəstəsi' qaldı, buna görə heç kimin istifadə etməyə çalışmaması yaxşı oldu. Uçuş göyərtəsindəki ekipaj kimi, Uçuş Mühəndisi Roy Mole və İkinci Pilot Peter Cane, yerlərindən qalxa bilmədilər, arxadakı ekipaj isə gedən bütün səs-küyün əmrini eşitmədi. .

Trubshaw, sürəti təxminən 160 düyünə endirməyi bacardı və şiddətli titrəmələr və salınımlar makul bir həddə qədər sakitləşdi. Bu, ATC -yə Mayday vəziyyətini elan edərək təyyarəni Wisley -ə geri qaytarmağa imkan verdi. Təyyarə xidmətlərinin yarısı itirdiyindən, avionik körfəzində quraşdırılmış sərbəst düşmə sistemindən istifadə etməklə doğru əsas eniş mexanizmini uzatmaq lazım idi, lakin Wisley -də təhlükəsiz eniş edildi.

Sonrakı yoxlamalar zamanı məlum oldu ki, sağ daxili liftin bağlanma qolu qırıq olub və bu səthin çırpınmasına səbəb olub. Bu, təyyarə gövdəsində elə titrəyişlərə səbəb olmuşdu ki, iki üzgəc bərkidici cıvatası kəsilmiş və iki sağ əl mühərriki itələyiciləri qırıldığından boşluqlarda iki düym dönmüşdür. Təyyarə açıq şəkildə təmirə dayandı, lakin həmin ilin fevral ayında yenidən uçdu.

BUA -dan Freddie Laker (daha sonra Sir Freddie) Brian Trubshawa zəng vurdu və ertəsi gün yaxşı dostunu yoxladı, həm də 'bu nə qədər olacaq?'

VC10 -un qaçma imkanları haqqında maraqlı bir məlumat üçün John Cannellin bu xatirəsinə nəzər salın. Ex Vickers Ground Crew üzvü Maurice Ungless, bu hadisə ilə əlaqədar mənə aşağıdakı qeydləri göndərdi:

Təyyarə çox az qaldıqda G-ARTA ilə baş verən hadisəni tərcümeyi-halında Brian Trubshawun hesabına münasibət bildirmək istərdim. Böyük adam Brian Trubshaw ilə ziddiyyət təşkil etməyim çox uzaqdır və o artıq bu versiyanı dəstəkləməyəcək, amma avtobioqrafiyası zamanı hadisədən təxminən 35 il sonra onun təsviri ilə bağlı bir problemim var. Ona olan ehtiramla çox pis vəziyyətdə idi və bəlkə də hadisənin bir hissəsi qarışdı. Hadisə zamanı G-ARTA-da olmasa da, hadisəni yaxşı xatırlayıram. Quru ekipajına, dayanacaq sınaqlarına məruz qalacaq heç bir təyyarədə uçmağa icazə verilmədi. Başqa bir VC10-da idim, yəqin ki, Viktor Bravo, Boscombe Downdakı sınaqlardan qayıdaraq G-ARTA-dan təxminən yarım saat sonra eniş edirdim. Taksimizdə kimsə kabin pəncərəsindən baxdı və "VC10 -da bir səhv var, bir lift bölməsi tamamilə aşağıya düşür" şərhini yazdı. PCU söndürülmüş bütün uçan idarəetmə panelləri, bir giriş tətbiq edilməsə, neytral vəziyyətə yaxındır. Təyyarəmizdən çıxanda maraqlandıq və G-ARTA-ya hadisələr haqqında məlumat verdik. O vaxta qədər bütün ekipaj üzvləri xəstəxanaya aparıldı, bəziləri isə qaçış qapısının uçurulduğu ani dekompressiya səbəbiylə qulaqları qanayan idi.

İki mühərrik həqiqətən hərəkət etdi və şanslı idi ki, endirilmiş bir eniş sığınacağı lazım deyildi. Belə olsaydı, şübhəsiz ki, təyyarə qəzaya uğrayardı. Hər iki mühərrikin dayaq dirsəkləri tamamilə qırılmışdı və hər hansı bir nəzərəçarpacaq gücə yüksəltmək cəhdi, mühərriklərin giriş qapağından çıxmasına səbəb olardı. Təyyarəyə yalnız dörd mühərrik asma keçidi (təkan çəkmək üçün nəzərdə tutulmayıb, yalnız mühərrikin ağırlığı) və müxtəlif xidmətlərin kabelləri və boruları ilə bağlanmışdılar.

Mənim problemim, təyyarənin "manevr etməsi" nin səbəbinin müəyyən edilməsi ilə bağlı hadisələrin təsviridir. Onun versiyası, uçuş müşahidəçisinin periskopuna baxması idi. Baxa biləcəyi yeganə periskop, quyruq təyyarəsini görmək üçün iki arxa periskopdan biri olardı. Bunlar heç vaxt mövqedə qalmadılar və yığım yerlərindən çıxarılaraq taxılmalı və hansının, şansın və ya nəyin olması lazım idi. Arxa tərəfdəki uçuş müşahidəçilərinin mövqeyi də yox idi. Kabin ortasındakı müşahidəçilərin hər hansı birində bir pəncərə boşluğuna əlavə periskopların quraşdırılıb -quraşdırılmadığından əmin deyiləm, amma olsaydı, təyyarəyə tətbiq olunan şiddətli manevrlərlə heç kim onlara göz yuma bilməzdi. Təyyarə, yaddaşından təxminən 20 saniyəlik bir vəziyyətdə bu vəziyyətdə idi. (Daha sonra hesablanmışdı ki, bu vəziyyətdə başqa 5-10 saniyə olsaydı təyyarə parçalanardı). Heç kim bir periskopun yanına gedə və ya gözlərini tuta bilməzdi və ya içində olduqları vəziyyətdə bu periskopu sabit saxlaya bilməzdi. Gündə aldığım məlumat, ilk uğursuzluqda Brian Trubshaw'ın əvvəlcə qaçış çənəsi mexanizmini işə salması idi. , sonra dediyimiz kimi onun & quot; kiçik təyyarəsinə & quot; baxdı. Bu, yuxarı paneldəki iki pilotun üstündə və aralarında təxminən 10 düym 5 düym ölçüsündə kiçik bir göstərici panel idi. Hər fərdi uçan idarəetmə səthi paneli üçün göstəricilərə malik idi. Göstərişlər hər bir fərdi səthdən desyne ötürücüləri, dörd lift, üç sükan, dörd aileron və altı spoyler/hava əyləc paneli ilə idarə olunurdu. Brian Trubshaw yuxarı baxdı və sağdakı daxili lift panelinin hər iki tərəfdə də tam şəkildə hərəkət etdiyini gördü və uçuş mühəndisinə qışqırdı & quot; daxili lifti söndür & quot; Görünür, uçuş mühəndisi dərhal açarlara çata bilmədi, çünki hərəkət şiddəti elə idi ki, yenidən yerə enmədən qollarını qaldıra bilmədi. (Heç sərgidə gəzintiyə çıxmısınız, içərisində olduğunuz avtomobil yuxarı qalxarkən əllərinizi havaya qaldırmağa çalışın). Nəhayət, mövzu PCU -nu söndürmək üçün barmaqlarını paneli yuxarı çəkməyi bacardı və & quot; göz yumma & quot; dayandı. Brian Trubshaws hesabında, bunun lift olduğunu söylədi & quot; Çırpın & quot; Təəssüf ki, bu lift deyil & quot; Çırpınma & quot; & quot; Çırpınma balanssız bir nəzarət səthinin nəticəsidir və bucaq hərəkətində olduqca kiçik sürətli dəyişikliklərdir və nəticədə qıra bilən bir rezonans yığılması ilə nəticələnir. bir quruluşa qədər. Xeyr, bu, PCU braketinin quyruq təyyarəsinin arxa kənar üzvünə bağlanmasının uğursuzluğunun nəticəsi idi. Əlavə araşdırmalar, braketi arxa panelin arxa kənar hissəsinə bağlayan dörd boltdan birinin və ya ikisinin mötərizənin flanşlarına həddindən artıq gərginliyə və nəticədə braketin sıradan çıxmasına səbəb olan kifayət qədər sıxılmadığını müəyyən etdi. Mötərizənin qırılması ilə PCU arxa kənarın və liftin sərhədləri daxilində sərbəst şəkildə üzə bilər, belə ki, spuriose girişləri PCU idarəetmə valfına daxil olur. PCU uzantısı və liftin bir tərəfə əyilməsi ilə əks istiqamətdə bir giriş meydana gəldi və buna görə də təyyarənin söndürülənə qədər şiddətlə & quot; tələf etməsinə & quot; səbəb olaraq bir istiqamətdə əks istiqamətdə tam əyilməyə davam etdi. PCU -nun arxa kənarına heç bir bağlılığı olmadığı üçün. Beləliklə, yer üzündə olduğu zaman səth tam əyilməyə doğru getdi. Əslində sonrakı illərdə British Airways -də Lisenziyalı Təyyarə Mühəndisi olduğumda, CAA reyestri altında olan təyyarələrə tətbiq olunan hadisələr üçün Lisenziya Sahibləri İdarəsinin şərtləri daxilində CAA lisenziyalaşdırma orqanı oldu. Bəzi məqalələr dəfələrlə silindi, digərləri qaldırıldı. Ancaq 10 il əvvəl təqaüdə çıxdığımda hələ də xəbərdarlıqlar qovluğunda boltların tork yüklənməsinin vacibliyi ilə bağlı hadisə var idi. illər əvvəl.

G-ARTA həqiqətən ölümcül yaralandı. Qanadda bir neçə sızma var idi, iki mühərrik dayağı ətrafdakı nacelle quruluşuna əlavə ziyan vuraraq qırıq oldu. Kabinədən aşağı baxanda, şlyapa rafları sərgi meydançasına bənzəyirdi. Arxa təyyarənin cıvataları və mötərizələri də qırılıb. Yenidən uçmadan əvvəl təmir etmək bir neçə həftə çəkdi, amma uçdu. & Quot

Bir onlayn ensiklopediyaya görə, çırpınma ', öz-özünə qidalanan və potensial olaraq dağıdıcı bir titrəyişdir ki, quruluşun təbii titrəmə rejimi olan bir cisimə aerodinamik təsir göstərərək sürətli dövri hərəkətə gətirsin.' Brian Trubshawun təsviri və Maurice Ungless -in şərhləri belə bir hadisəyə baxmağın birdən çox yolunun olduğunu göstərir. Trubshaw, sınaq pilotu kimi təcrübəsindən kənara çıxmamış ola bilər və buna görə də bir səbəb olaraq çırpınmaqla qaldı. Maurice Ungless, bir texnik olaraq, bir qədər irəli getdi və lift panelinin hərəkətinin əsas texniki səbəblərini araşdırdı. Şərhlərinə əsaslanaraq görünür ki, bu sırf aerodinamik fenomen deyil, daha çox aerodinamik qüvvələr ilə PCU hərəkəti arasındakı birləşmə idi və bu da hava çərçivəsinin şiddətli şəkildə sarsılmasına səbəb oldu.

Brian Trubshaw haqqında 1969-cu ildə çəkdiyi bu sənədli filmdə, saat 20: 27-yə qədər gedin və Roy Mole ilə birlikdə G-ARTA-da baş verən çırpınan hadisəni təsvir edin.

Bu gün Standard VC10 G-ARVK, C-of-A yeniləməsini dəstəkləmək üçün uçdu, ilk olaraq standart VC10-da həyata keçirildi. ARB Baş Pilotu, D.P. Davies 'Handling the Big Jets' şöhrəti, bu hadisəni idarə etmək üçün gəmidə idi. Bristol Kanalı üzərindən 12.000 fut yüksəklikdə uçuş zamanı təyyarə sərnişin xidmətində heç vaxt rast gəlinməyəcək, sərnişin qapısı qəfildən açılanda kifayət qədər şiddətli manevrlərdən keçirilmişdir. Bu qapı daha sonra təyyarədən ayrılaraq qanad çitinə və mühərrikin sol tərəfindəki nasellərinə zərər verərək dənizə düşdü. Bu baş verən zaman heç kim qapının yanında deyildi.

Bu hadisə nəticəsində, düzgün olmayan mövqedə olan qapının anti-g kilidinin də əyani olaraq yoxlanılmasına qərar verildi. Bu səbəbdən bütün VC10 təyyarələri qapı trimindəki yoxlama pəncərələri ilə dəyişdirildi ki, bu avtomatik kilidin düzgün bağlanması üçün yoxlanılsın.

5Y -ADA Yanacaq aclığı hadisəsi - 30 may 1967


Frankfurtda 5Y-ADA.
Şəkil M. Qış / NARA-Verlag

Bu gün 5Y-ADA-nın Bombayı Nayrobi marşrutu ilə uçması planlaşdırılırdı. Ekipaj Bombaydakı istirahət günlərindən zövq almışdı, ancaq gediş günü Uçuş Mühəndisi kapitan Peter Brumby -ə özünü pis hiss etdiyini bildirdi, çox güman ki, Şərq marşrutlarında nadir olmayan bir xəstəlik olan qida zəhərlənməsindən. Brumby, gedişlərini gecikdirməyi sevmirdi və FE -ni evə uçmağın daha yaxşı olacağına və hər şeyi gözdən keçirəcəyinə inandırdı. Beləliklə, ekipaj, göy gurultusu və şimşəklə dolu tropik fırtınalarla dolu bir gecədə hava limanına vaxtında yola düşdü.

Bir çox sərnişin yuxudan qalxmazdan əvvəl, təyyarə ilk ayağında 10.000 metrdən Karaçi'ye qalxarkən sakit idi. FE birdən şiddətli dizenteriya krampları aldı və kapitana tualet ziyarətinə gedərkən panelini təhlükəsiz buraxdığını söylədi. Bu, yanacaq gücləndirici nasosların, mühərriklərin təxminən 20.000 futdan yuxarı qalxma gücü tələblərinin öhdəsindən gəlmək üçün açılacağı anlamına gəlirdi.

Təxminən 15.000 fut yüksəklikdə bir buynuz səsi eşidildi və ekipaj bütün mühərriklərin gücünün çox sürətlə azaldığını fərq etdi. Hündürlüyü qoruya bilməyən avtopilot, hava sürətini qorumaq üçün burnunu aşağı saldı. Dörd mühərrikin hamısı dayandı, amma bir generator xətdə qaldı.

Kapitanın qışqırması ilə təqibçi Harry Everitt tualetə qaçdı və FE -nin uçuş göyərtəsinə qayıtması üçün qapını döydü. Oturduğu yerə çatanda təyyarə Hind okeanına doğru sürətlə enirdi. Dörd mühərriki bir -bir işə saldı və güc bərpa edildikcə enmə tutuldu və təyyarə kruiz yüksəkliyinə doğru qalxmağa davam etdi. Mühərriklərin dayandığını görən bir sərnişin var idi və "kiçik bir texniki nasazlıq" olduğuna dair standart hekayəni qəbul etmirdi. Böyük bir skotç tələb etdi, 'evdə'.

Təyyarə Karaçidən Nayrobiyə davam etdi və gəlişindən sonra ekipaj dörd mühərrikin hamısını yandıran buzlanma şəraitinə düşdüklərini izah etdi. Bu, əvvəllər baş verməmiş bir şey idi və təyyarənin yoxlanılması üçün Karaçiyə niyə enməməsi suallar verildi. Heyət öz hekayələrinə sadiq qaldı, lakin tezliklə BOAC, BAC və Rolls-Royce-dan məlumat istəyən telekslər gəldi. EAA, 30,000 futa qədər bir mühərrikdə söndürülmüş nasoslarla öz sınaq uçuşlarını həyata keçirdi. Mühərrik 26.000 fut yüksəklikdə alovlandı, lakin uçuş yazıcısı ADA -da mühərriklərin təxminən 15.000 fut məsafəni tərk etdiyini göstərdi. Ekipajdan hadisə ilə bağlı geniş müsahibə alınıb.

Rolls-Royce, simulyasiya edilmiş ağır buzlanma şəraitində test yatağına bir Conway qurdu və yatağın üstündə partlayaraq minlərlə lirə dəyərində ziyan vurana qədər idarə etdi. Daha sonra eyni nəticələr əldə edərək EAA test uçuşlarını Gatwick -dən kirayə götürülmüş BUA VC10 ilə kopyaladılar. Sonda 100 səhifəlik hesabatında sona yaxın 'Kapitan baş verən hadisələrə ən etibarsız şahid idi' ifadə edildi. Bu, onların aydın nəticəyə gələ bilməmələrinə cavab ola bilər.

Bir il sonra Baş Təlim Uçuş Mühəndisi Tim Nightingale nə ola biləcəyini anladı. Bəs FE, yanacaq gücləndirici nasosları əvəzinə, uçuşdan əvvəlki yoxlamaları zamanı səhvən AÇIQ keçidini açsaydı? Bu, uçuş zamanı heç bir problem yaratmazdı. FE stansiyasından ayrıldıqdan sonra gücləndirici nasosları işə saldı və təyyarə isti və rütubətli musson mövsümündə bir neçə saat ərzində Bombayda olduğu üçün tankların dibindən bir neçə qallon su çəkə bilərdi. mühərriklərə verilir. Heyət yola düşməzdən əvvəl tam bir yanacaq boşaltma yoxlaması keçirməsəydi, bu hadisələrin əsl ardıcıllığı ola bilərdi.


Aşkar edilmiş (və zədələnmiş) hava radarı, altındakı radomun kiçik bir hissəsi hələ də yerindədir.

Şəkillər Crown Müəlliflik hüququ R. Lee

İngiltərəyə gedərkən Fars Körfəzi üzərində uçarkən Standard VC10 G-ARVB, 5000 ilə 10000 fut arasında çox böyük ölçülü dolu daşları olan şiddətli bir fırtınaya girdi. Təyyarənin vurduğu ziyan ağır idi, bütün qabaqcıl kənarlardakı uçuqlardan başqa, təyyarənin gövdəsindən ayrılan radar antenini əhatə edən radom quyruğun üstünə çırpılırdı. Təyyarənin küncə ön ucu, burun hissəsinin ətrafında qəribə hava axınları yaratdı və gövdənin yanlarında kokpitin arxasına quraşdırılmış pitot borularını tamamilə yararsız hala gətirdi. Normalda bu borulara daxil olan hava axını hava sürəti haqqında məlumat verir, lakin bu halda hava sürəti göstəriciləri faydasız idi. Aydındır ki, kapitan Chris Ditmus kömək üçün radioya müraciət etdi. Təyyarəni təhlükəsiz şəkildə 208 kv. Muharraqdan olan ovçu, BOAC təyyarəsini müşayiət etmək üçün qarışdı. Pilt tərəfindən idarə edilmişdir. Leytenant Ray Tyler təyyarə ilə birlikdə uçdu, radio vasitəsilə hava sürəti haqqında məlumat verdi və bununla da VC10 -un Bəhreynə təhlükəsiz eniş etməsinə imkan verdi.

Ovçu tam bir hidravlik uğursuzluqla üzləşdiyi üçün, o gün üçün həyəcanın sonu deyildi.

Hadisə ilə bağlı bəzi nəşrlərin yazdıqları budur:

Milli qəzet: & quot"Tennis-Ball" Dolu Daşları tərəfindən Təyyarə Zədələndi.

V.C.10 təyyarəsi, Bahrein Hava Limanından havaya qalxarkən kriket topları böyüklüyündə dolu daşları ilə vurulduqdan sonra dünən təhlükəsiz şəkildə gəldi.
Dəhşətli fırtına, burun hissəsindəki dəri parçasını yırtıb və təyyarənin radar avadanlıqlarını zədələyib, pilot Kapitan C. Ditmus, təcili eniş üçün hazırlandığı zaman hava limanı ilə radar əlaqəsinin qarşısını alıb.
Ancaq problem yerdən göründü və bir R.A.F Hunter, British Over-Seas Airways Corporation təyyarələrini uçuş zolağına qaytarmaq üçün yola çıxdı.

RAF Xəbərləri, 24 fevral 1968: & quotVC 10 Körfəz dramında ovçu

Fars Körfəzi üzərindəki bir dramda bir Ovçu, sərnişinlərinin Bəhreynə təhlükəsiz şəkildə enməsi üçün BOAC VC 10 -un rəhbərliyini üzərinə götürdü.
Hadisə, İngiltərəyə gedən hava gəmisinin 5.000 ilə 10.000 fut arasında güclü bir fırtına ilə toqquşması nəticəsində baş verdi.
Böyük dolu daşları, ayrılan kimi quyruğuna dəyən bütün burun konisini parçaladı.
Mühərrikin giriş ətrafı da zədələndi və hava sürəti göstəricisi yararsız hala düşdü.
BOAC kapitanı Kapitan C. Ditmus kömək üçün Bəhreynə radio göndərdi və Flt Lt Ray Tyler tərəfindən idarə olunan Muharraqdan olan 208 Squadron Hunter, VC10 ilə görüşə çıxdı.
Flt Lt Tyler təyyarə ilə əlaqə saxladı və hava sürətinin rəqəmlərini oxumaqla birlikdə təyyarəni təhlükəsiz şəkildə yerə endiyi Bəhreynə istiqamətləndirdi.
Amma dram bitmədi. Ovçu bir hidravlik nasazlıq keçirdi və Flt Lt Tyler təyyarəsini etibarlı şəkildə gətirməzdən əvvəl hava limanında ikinci dəfə təcili çağırış oldu.
Kapitan Ditmus daha sonra dedi: "RAF -ın dəstəyinə görə çox minnətdaram. Ovçu son dərəcə faydalı idi və pilot böyük bir iş gördü

Və son söz bu naməlum (amma yəqin ki, yerli RAF-) nəşrinə aiddir:

Və bu arada, Bəhreyndə, 208 eskadronunun RAF Hunter pilotu, Uçuş leytenantı Ray Tayler, Chris və yoldaşlarının köməyinə ləyaqətlə yığılaraq onları yer üzündə sağ -salamat gördülər. TPI də daxil olmaqla bütün hidravlikasını itirdikdə dərhal John Innes No. 1 -də qulağa qədər özünü tapdı. Bir ovçunun TPI olmadan praktiki olaraq əlverişsiz olduğunu eşitdik, ancaq bu boyo geri qayıtmağı bacardı. Yalnız ümid edirik ki, kimsə John Thuillier şampanında liberal şəkildə yeyildiyini gördü.

(TPI = Tail Plane Insidence və ya quyruq trim)

Əslində bu hadisə ilə bağlı son söz deyildi, çünki keçmiş VC10 Uçuş Mühəndisi N. Boulton bu hadisə ilə bağlı xatirələrini mənimlə əlaqə saxladı. Beləliklə, oxuyun!

G-ARVB (Kapitan Whittaker) ilə Bəhreyn-Dehli-Bəhreyn servisini idarə etdim və təyyarəni Bəhreyndə kapitan Chris Ditmus-a təhvil verdim. Ekipajımız, pivə içərək Bəhreyn BOAC Resthouse -a qayıtdı (O vaxt Bəhreyndə otel yox idi - The Gulf Hotel yarımçıq idi), Kapitan və E/O -nun bizimlə hava limanına qayıtması üçün bir telefon aldığımızda. lazım gələrsə ekipaja kömək etmək üçün təyyarə təlimatları. Hadisədə 'VB oraya çatanda göyərtədə idi. Hunter UHF və VC10 VHF istifadə etdiyindən və bir -biri ilə birbaşa əlaqə qura bilmədiyi üçün RAF Hunter və 'VB arasındakı radio danışıqları Control Tower vasitəsilə ötürülməli idi. Ovçu, hidravlikasını itirmişdi və sıxışan stabilizatorla enmək məcburiyyətində qaldı - Daha çox dram! Hamımız bara qayıtdıqda, Chris Ditmus bütün titrəyiş və səs -küylə "Qlazqo tramvayını saatda 300 mil sürmək kimi bir şey olduğunu!"

Bu günlərdə gördüyünüz VC10 uçuş göyərtəsinin bütün fotoşəkillərində, pilotun alətlər panelindəki tənzimləyicilərin önünə yerləşdirilmiş Doppler Naviqasiya Yardımçısının tam olmaması görünür. Xatırladığım qədər hər ayağımız üçün pist və məsafə qururduq və 10 mil məsafədə işıq (yaşıl?) Yandırmaq üçün istifadə edirdik. Təmiri keçdikcə sistem avtomatik olaraq növbəti naviqasiya ayağına keçəcəkdi. 1960 -cı illər üçün olduqca dəqiq idi - bəlkə də London Heathrow -dan Nyu Yorka çatanda 6 mil uzaqda. Xatırladığım kimi, Doppler də yerdəki sürətlə bağlı oxunuş etdi. Bu, "VB" qrupu üçün vacib idi, çünki radomun olmaması səbəbindən hava sürəti göstəricisi olmadan və kapitan Doppler sürətini (külək sürətini + "Mum" üçün bir neçə düyünü nəzərə alaraq! hava sürətinə bələdçi olaraq təyyarə münasibəti ilə. Xatırladığım qədər Doppler Sistemi RAF-dan yarandı-ehtimal ki, Yaşıl bir şey və ya başqa adlandığı V-Bombers.

Bu hekayə üçün fotoşəkilləri və materialları təqdim edən R. Lee və D. Gardnerə, əlavələri üçün də N. Boultona təşəkkür edirəm.

Bu hekayə mənə bir e-poçtda izah edildi, təəssüf ki, bütün təfərrüatlar məlum deyil, buna görə də daha çox bilən varsa, səhifənin sol tərəfindəki linkdən bir e-poçt göndərin.

29 Aprel 1968 Bazar günü, 10 Squadron VC10 C Mk.1, RAF Brize Norton -dan RAF Changiyə (Sinqapur) RAF Gan -da dayanacaqlı bir uçuş həyata keçirirdi. RAF Gan -dan havaya qalxarkən, sol altlıqdakı bir və ya daha çox şin partladı. Bu səbəbdən RAF Tengah'a (Sinqapur) enməyə qərar verildi.

Bu hava bazasında qəribə bir şeyin ilk əlaməti, nahar vaxtı, 20 Squadron qəza ekipaj rəisinə dərhal ATC ilə əlaqə saxlamağı tapşıran bir tannoy yayımı idi. Tranzit Blokunun üstündəki bir nöqtədən göründüyü kimi, uçuş-enmə zolağının təxminən yarısı boyunca uzanan 36-cı pistin sol kənarı boyunca bir köpük zolağı çəkildi. Çiskin yenidən köpüklərin bir hissəsini yuyub apardığı üçün iki keçid lazım idi, hava o gün o qədər də yaxşı deyildi, təxminən 900 fut ətrafında.

Köpükdən başqa, pistin sol tərəfində yerləşən iki Whirlwind HAR 10 helikopteri var idi. Yanğınsöndürənlər yanğınsöndürmə vasitələri ilə gəzirdilər və enərkən təyyarəni izləyirdilər. Daha sonra hər hansı bir yanğın əlaməti ilə tez bir zamanda məşğul olan yanğınsöndürənləri endirərək təyyarəyə mümkün qədər yaxın enərdilər. Pistin sağ tərəfində üç nöqtədə üç təcili yardım maşını da var idi. Bunların çoxu yanğınsöndürmə maşınları idi, eyni zamanda təcili yardım maşınları və lazım gələrsə ağır qaldırıcı qurğular da daxil idi.

Təyyarə gələrkən, köpük şeridindəki sol alt şassi ilə çox yumşaq bir şəkildə toxundu. Daha sonra tərs vuruşla və çox güman ki, təkər əyləciylə normal dayanma hərəkətlərindən keçdi. Dayandıqdan sonra helikopterlər ona yaxınlaşdı və yanğınsöndürənlər sürətlə təkərlərin sahəsinə girdilər. Heç bir yanğın əlaməti görünmədi.

Bunun təhlükəsiz olduğu elan edildikdə, sərnişinlər gözləyən məşqçilərə endilər və təyyarə Tengahın şimal-qərb küncündə sərt bir vəziyyətdə çəkildi. Bir neçə gün sonra yenə də orda dayanmışdı.

1. Pist boyunca köpük qoyularkən qasırğa mövqeyi.
2. VC10 toxunmadan dərhal əvvəl.
3. Köpük zolağında sol dişli ilə toxunma.

1. Nəm və köpüklü pistdə seyrçilərin ön planda yuvarlanması.
2-3. Təyyarə, ön planda sakin Yıldırımlar və təcili yardım maşınları ilə birlikdə pist boyunca hərəkət edir.

L. Beanın altı fotoşəkili

Mick Skinner, eyni hadisə ilə bağlı xatirələrini mənə e-poçtla göndərdi:

Bu hadisəni RAF Changi SASF -da (Kondisioner Xidməti Uçuşu) xidmət edərkən və kondisionerin uçuş vəziyyətinə qaytarılması və bərpasında iştirak edərkən yaxşı xatırlayıram. Kondisioner XR808 idi. Təkərlərin zədələndiyini və Javelin xəttinin arxasına toxunmadan dərhal əvvəl çəkilmiş qeydləri göstərən daha bir neçə fotoşəkilim var.

Ertəsi gün əyləncəli bir hadisə baş verdi ki, bir neçə nəfər onu təmizləmək üçün Changi -dən Tengah'a getdi, çünki Airframe və mühərrik oğlanlarının Inst yük adamlarından biri Setch Setchfield, tualetləri bal arabasına boşaltmağı təklif etdi. bizi və təəssüf ki, çirkli əməli yerinə yetirmək üçün tələsik olaraq əməliyyatın ardıcıllığını səhv başa düşdü və hortumu bağlamadan əvvəl açma sapını çəkdi, axan su axını sinəsinə doldu və onu xoşbəxtlikdən buraxan bal arabasından yıxdı. axını dayandırdı və incitdiyi tək şey qüruru və qoxu hissidir (Kondisioner 24 saat tropik istidə dayanmışdı). O vaxt mühərrikləri yenidən yağlayırdım və o qədər güldüm ki, az qala təhlükəsizlik qaldırıcıdan düşərdim. Bundan sonra ləqəbi Setch -dən Sluice -ə dəyişdi.

1. XR808 park edilmiş Gloster Javelins xətti üzərində yaxınlaşarkən, sol boqedəki arxa təkərlər sağ əllər ilə müqayisədə zədələnmiş görünür.
2. VC10 toxunmadan dərhal əvvəl.
3. Köpük zolağında sol əlli dişli ilə vurma, bu çəkiliş yuxarıdakı birinci dəstə bənzəyir.

1-2. XR808 köpük spreyi ilə müşayiət olunan uçuş zolağında yuvarlanır.

M. Skinner tərəfindən çəkilmiş beş fotoşəkil

Nigeriya Hava Yolları üçün WT923 uçuşunu yerinə yetirən G-ARVL, kapitan Jeff Grey ilə birlikdə Kano, Nigera'ya uçdu və yalnız son ayağını Lagos'a çatdırmalı oldu. Qarışıq bir xətt səbəbiylə ilk cəhd uğursuz olduqdan sonra - yerli Qərbi Afrika göy gurultulu fırtınaları - Kanoya qayıtdıqdan sonra yenidən tropik göy gurultulu fırtınalardan birinə uçmaq üçün yenidən cəhd etməyi seçdilər. Gəzinti baş verdi və kapitan Qrey mühəndis bir mühərrikin güclü bir titrəmə inkişaf etdirdiyini söyləyəndə Akkra yönəlmək qərarına gəldi. Bu bağlandı və Accra'ya endikdən sonra, eksperimental karbon lifli kompressor bıçaqlarının tamamilə parçalandığı təsbit edildi. Bu hadisə haqqında daha çox məlumat əldə etmək üçün bura vurun.

Bu yaxınlarda 'Air Clues' adlı köhnə bir sayında, yoldan çıxan bir VC10 -un hekayəsi ortaya çıxdı. İlk dəfə 1969 -cu ilin iyulunda burada nəşr edilmişdir.


Image Crown Müəlliflik hüququ

VC10, səhərin mürəkkəb qaranlığında güclü bir şəkildə kilo alır. Mühərriklərinin gurultusu 30.000 futdan Şimali Atlantikanın dost olmayan dənizlərində üzənlər tərəfindən uzaqdan eşidilir. Ola bilsin ki, bir neçə nəfər ayaq üstə baxsın və qışda okeanın dalğalanması ilə müqayisədə hava səyahətinin sürətinə və rahatlığına heyran olsun. Digərləri, bəlkə də, köhnə dünyadan yeniyə ən qısa məsafəni əmələ gətirən əyilmə yolunu yaxından izləyərək, gecə səmalarında bu qədər sarsılmaz hərəkət edənlərin bacarıqları üzərində düşünmək üçün ara verirlər.

Sürətlə uçan təyyarənin göyərtəsində, sərnişinlər çox vaxt şəfəqdən əvvəl qaranlıqda dinc yatırlar. Kabin qaranlıqdır. Daha irəlidə ekipaj işıqlandırmanın qorxunc parıltısına bürünmüş vəziyyətdə oturur. Vaxtsızlıq hissi davam edir və təsəvvür edilən səhnə uzaq bir planetə gedən bir uzay gəmisinə bənzəyir. Bu görünən sakitlik və avadanlıqların davamlı zümzüməsi, gəmini öz yolunda saxlayan davamlı fəaliyyətini inkar edir.

Naviqator bir astro-fix alır. Bunu edərkən, bulud radarında bir sahil xəttinə bənzəyən bir dönüşün meydana gəldiyini söyləyən kapitan müdaxilə edir. Ancaq Atlantikanın ortasında necə ola bilər? Heyət imkanları müzakirə edir. Böyük miqdarda buz olmalıdır, amma şübhəsiz ki, cənubdan çox uzağıdır?

Astro-fix təyyarənin yolda olmadığını göstərir. Gəmiçi, 8000 saatlıq təcrübəsini düşünərək, zehnində böyüyən bu şübhənin doğru ola bilməyəcəyini söyləyir. Son astro-düzəliş doğru ola bilməz, ehtimal ki, pilot onu kəsəndə bir şey səhv oldu. Yenə də Qrenlandiyanın cənub ucundakı Şahzadə Xristian mayakına müraciət etmək daha yaxşıdır. Ayarlayın, kodlamanı yoxlayın. BÖYÜK YANGIN TOPLARI!

O doğru olmalıdır! Radar qayıdışı QREENLAND sahilləridir.


Təyyarənin nəzərdə tutulan və faktiki yolunu göstərən bir xəritə.
Image Crown Müəlliflik hüququ

Keçən payızın bir şənbə günü axşam erkən VC10, Midlandsdakı bir RAF stansiyasına enmişdi, oradan da ertəsi gün Şimali Atlantik üzərindən personal daşımaq planlaşdırılırdı. Eniş etdikdən sonra, ekipaj Aircrew Buffet-də yemək yeməzdən əvvəl Ops and Met ilə birlikdə qeydiyyatdan keçdi, bundan sonra pilot, köməkçi pilot və naviqator Messinə getdi, dəyişdi və bara girdi.

Heyət ertəsi gün erkən başlamalı olduqları üçün barı erkən tərk etdi, ancaq naviqator yuxuya getməkdə bir qədər çətinlik çəkdi, çünki 'beat group' yaxınlıqdakı başqa bir Messdə yüksək səs -küy saldı. Nəhayət ayrıldı və növbəti xatirəsi ertəsi gün səhər saat 4 -də oyandığı oldu. Saat 0430 -da ekipaj Uçuş Planlaması Bölməsinə aparıldı və naviqator orda qaldı, qalan heyət isə səhər yeməyinə gedərkən naviqator daha sonra yeməyini aldı. Təxminən bu vaxt kapitan, naviqatorun yuxuya getməsinin qarşısını aldığı döyülmə qrupu səbəbindən özünü yorğun hiss etdiyini söylədiyini eşitdi.

Uçuş Planlamasında naviqator, gün üçün Şimali Atlantik Planlı Parçaların mövcud olmadığını tapdı, lakin Minimum Zaman İzinin mövcud olduğunu nəzərə alaraq bundan istifadə etməyə qərar verdi. Eyni zamanda, Gyro/Grid Naviqasiya Texnikasından istifadə etmək qərarına gəldi və Şimali Atlantik üzərində Gyro/Grid idarəetməsinin əmr siyasətinin olmadığını, iki naviqatorun biri A və ya B kateqoriyasına sahib olması ilə birlikdə işlədiyi hallar istisna olmaqla istifadə etməyi qərara aldı. . Bütün planlarını başa çatdıra bilmədi və kapitana hava girdikdən sonra Qayıdış Nöqtəsini və digər əşyaları hesablayacağını söylədi.

VC10 0710-da havaya qalxdı və ikinci pilotla birlikdə İrlandiyanın şimal-qərb sahilindəki Tory adasına gedən hava yollarını izlədi. Təyyarə FL350 -də Uçuş Planının rəsmiləşdirilməsini tələb etdikdən sonra FL310 -da uçmaq üçün təmizlənmişdi. Daha əvvəl cədvəllərdən Earth Rate dəyərini çıxarıb Residual Transport Wander əlavə edərək naviqator məhsulu təyin etmişdi. -11.8 /saat, sancaq kompas sisteminin Rate Düzəldicisində və GYRO -ya keçdi.

Ancaq Rate Corrector -da təyin edilməli olan düzgün rəqəm +11.8 / saat idi. Bu sadə səhv, gironun saatda təxminən 24 saat sürətlə irəliləməsinə və təyyarənin nəzərdə tutulan yolun şimalından yavaş -yavaş ayrılmasına səbəb oldu.

Bu səhvin fərq edilməməsinə səbəb olan təyyarədə nə baş verdi? Kapitanın Gyro/Grid naviqasiyası haqqında bilikləri az idi və E2B, Magnetic və Gyro kompaslarının çarpaz yoxlanışını apardıqda, münasibətləri ona qənaətbəxş görünürdü. Gəmiçinin ilk astro-fikri nəzərdə tutulan yola yaxın bir sahə verdiyinə və Howgozit, yanacaq istehlakının planlaşdırılana yaxın olduğunu göstərdiyinə görə, kapitanın indiyə qədər tamamilə qaranlıqda həyata keçirilən uçuşun başqa bir şey olduğunu düşünmək üçün çox az səbəbi var idi. 40W-də bir mövqe raportu verməzdən bir müddət əvvəl normaldan təxminən 100 nm qabaqda bulud radarında 40 mil genişlikdə bir dönüş gördü.

İkinci astro-fix zamanı naviqatorun diqqətini kapitanın radarda görməsi cəlb etdi. Bir az müzakirə etdikdən sonra ekipaj obyektin yalnız böyük miqdarda buz ola biləcəyinə qərar verdi. Həqiqətən də çox böyük bir buz idi, ancaq Qrenlandiya sahillərinə bağlanmış buz idi, indiyə qədər VC10 nəzərdə tutulan yolun 510 nm şimalındakı bir nöqtəyə yaxınlaşırdı! Ancaq nəhayət qəpik dənizçinin ağlına düşməyə başladı. Ona ümidsiz bir şəkildə səhv görünən astro-düzəltmənin nəticəsi, radarın geri qaytarılması ilə birlikdə bəzi NDB-ləri tənzimləməyə çalışdı. Qrenlandiyanın cənub ucundakı Şahzadə Xristian mayağından bir daşıyıcı, ən pis qorxularını təsdiqlədi və kapitana pis xəbər verdi.

Kapitan vəziyyəti idarə etdi və vəziyyəti idarə etdi. Təyyarə daha sonra Şahzadə Xristian mayakının üstünə sabitləndi və nəticədə nəzərdə tutulduğundan daha az yanacaq alaraq Ganderə təhlükəsiz şəkildə endi.

Qanad Komandiri Spry deyir:

Ümid edirəm ki, pilot və VC10 naviqatoru, unutmaq üçün narahat olduqlarını yaxşı başa düşdüyüm bu qorxunc epizodu canlandırdığım üçün məni bağışlayacaqlar. Ancaq hesab edirəm ki, bu hekayə bir xəbərdarlıq olaraq və görünüşünün başqalarının bənzər bir tələyə düşməsinin qarşısını ala biləcəyi ümidi ilə nəşr edilməlidir.

Axı bu, & quot; oradan deyil, Allahın lütfü üçün gedirəm & quot; hekayələri?

Bu naviqatorun 8000 saat ərzində ümumi təcrübəsi var idi. Lakin bu səfərin gündəliyi və cədvəli daha sonra yüksək ixtisaslı bir imtahançı tərəfindən araşdırıldıqda, astro-fiksasiya işlərinin çox vicdanla qeyri-dəqiq olması dəhşətli sayda səhvlər, çatışmazlıqlar və çatışmazlıqlar ortaya çıxardı.

Bu xüsusi hekayə haqqında çox şey deyə bilərəm, çox böyük bir şey, amma düşünürəm ki, özü üçün danışır. Yenidən oxuyun və unutmayın ki, nə qədər yaxşı və nə qədər mürəkkəb təyyarə və naviqasiya avadanlığı olsa da, təyyarənin təhlükəsizliyi yenə də həmin avadanlığı idarə edənlərin bacarıq və hazırlığından asılıdır.

AAIB saytında daha köhnə hesabatlar mövcud olduqda, o vaxtlar ön səhifələrdə başlıqları olmayan bəzi hadisələr ortaya çıxır.


Bu görüntü, Heathrow uçuş -enmə zolağından, Boeing 28L -dən ayrılaraq Epsom NDB -yə doğru sola döndüyünü göstərir.
Aerad / Kolleksiya J. Hieminga


Bu NDB yanaşma lövhəsi, plan görünüşünün altındakı Epsom tutuşunu göstərir, G-ASGD, Boeinglə qarşılaşdıqda bu tutumu tərk edirdi.
Aerad / Kolleksiya J. Hieminga

BOAC Super VC10 G-ASGD, London Heathrow'a daxil idi və Boeing 720 4X-ABB bir az aşağıda göründükdə, Epsom üzərindəki FL070-də uçan holdinq yığımını tərk etdi, soldan sağa keçdi. Hər iki ekipaj təyyarənin toqquşma yolunda olduğunu düşündükləri üçün qaçmaq üçün hərəkətə keçdilər. Bu, Boeing -də yalnız təcili yardım prosedurlarını nümayiş etdirən kabin heyətinin bəzi üzvlərinin ayaqlarından yerə atılmasına səbəb oldu və bəzi xəsarət aldı.

Epsom mayası, London Heathrow hava limanı üçün həm gedən, həm də gedən prosedurlarda istifadə olunan istiqamətsiz bir mayak (NDB) idi. Gələn uçuşlar üçün, eniş üçün öz növbəsini gözləyən mayak üzərində uçan təyyarələri olan bir tutma yığını olaraq istifadə edildi. Gedən uçuşlar üçün, bu vəziyyətdə 'Dover One' standart cihaz gedişində, uçuş zolağının sonunu keçdikdən sonra müraciət etdikləri bir düzəliş idi. Heç bir qəzanın baş vermədiyindən əmin olmaq üçün ciddi bir yüksəklik ayrımı tətbiq ediləcək, bu, VC10 -un FL070 -də uçmasına (1013 mbar standart altimetrdə 7000 fut) və Boeingin FL060 -a qalxmaq üçün təmizlənməsinə səbəb oldu. Bu, iki təyyarəni 1000 fut aralıda saxlamalı idi, amma təəssüf ki, həmin gün yerli altimetr ayarı 990 mbar idi və Boeing bu parametrdən 1013 mbar üçün altimetrlərini gecikdi. Bunu edərkən VC10 səviyyəsindən yalnız 500 fut aralıda FL065 -dən keçdilər və buludda və içəridən uçarkən VC10 -un onlara doğru getdiyini gördülər. Ekipajlara görə, bu nöqtədə şaquli ayrılma 200 futdan az ola bilərdi.

Analiz, Kapitan marşrut yoxlamasından keçərkən El Al ekipajının normaldan daha ağır bir iş yükü yaşadığını və Boeingin qalxma performansının normaldan daha əvvəl FL060-a çatmasına səbəb olduğunu ortaya çıxardı. Bu, ekipajın səs -küyün azaldılması prosedurundan, tezliyin və nəzarət cihazının dəyişdirilməsindən, həmçinin altimetr parametrlərinin dəyişdirilməsini ehtiva edən yoxlanışdan keçməsinə səbəb oldu.

VC10 ilə əlaqədar məqalələri olan köhnə 'Uçuş' jurnallarından bir dəstə mənə John Downey tərəfindən hədiyyə edildi və 4 dekabr 1969 -cu il sayında mühərrikin arızalanması səbəbindən Heathrow'a qayıtmalı olan bir uçuşu izah edən bu məqalə verildi.


HP -nin arxa üzü Heathrow'a qayıtdıqdan sonra G-ASGK-nin bu görünüşündə 3 nömrəli mühərrikin turbini görünür.
Beynəlxalq Şəkil Uçuşu


Martin Hedley kitabından bu görünüş, yuxarıdakı mühərrik montaj şüasının nə qədər bükülmüş olduğunu göstərir. 4 mühərrik hələ də möhkəm tutuldu.
Foto British Airways

BOAC Super VC10 G-ASGK, 27 Noyabrda böyük bir mexaniki uğursuzluqla üzləşdi və nəticədə üç nömrəli (sancaq-iç) Conway-dən aşağı təzyiqli turbin bıçaqlarının tökülməsi ilə nəticələndi. Təyyarə təxminən 1115 saatda Reading -dən təxminən 6500 fut yüksəklikdə idi və təyyarədə və yerdə yüksək bir səs eşidildi. Üç nömrəli mühərrikdən çıxan zibil, dördüncü nömrəyə nüfuz edərək yanğına səbəb oldu.Bu mühərrikin yanğın xəbərdarlıq işığı yandı və ardınca üç nömrənin aşağı düşdüyünə işarə edildi. Yanğın avtomatik sistemlə tez bir zamanda söndürüldü. Uğursuzluq nəticəsində l.p. Türbin və itələyici reverser qurğuları təyyarədən ayrıldı, ancaq yerə dəyərkən heç bir zərər görmədi.

Super VC10, Heathrow'a qayıtdı və təxminən 327,000lb ağırlığında 170kt -ə çatdı - dizayn həddinin eniş ağırlığından təxminən 90,000lb. Təyyarənin Londondan Nyu -Yorka qədər olan hissəsi üçün tam yanacaq yükü var idi və heç bir təyyarəni uçurmaq üçün kifayət qədər vaxt yox idi. Alt təkər əllə endirildi. Eniş zamanı iki təkər söndü - əriyən tıxaclar uçdu - 58 sərnişin və 11 ekipaj arasında xəsarət alan olmadı.

VC10 xidməti 6527 saat uçdu və 3 nömrəli mühərrik iyulun 1 -də quraşdırıldı. İki mühərrik çıxarılır və yoxlanılması üçün Treforestdəki BOAC əsaslı təmir mərkəzinə gedəcək.

İngilis uçuş qabiliyyəti tələbləri, hər hansı bir uğursuz kompressorun və ya turbin bıçağının mühərrik korpusunun içərisində olmasını şərtləndirir. Birdən çox bıçaq arızası və ya turbin diskinin parçalanmasının qarşısını almaq tələb olunmur. Bu cür uğursuzluqların olma ehtimalı uzaq hesab olunur və onlar üçün iaşə üçün ağırlıq cəzası qəbuledilməzdir.


G-ASGK, mühərrikin üstünü örtərək park etdi.
Foto kolleksiyası J. Hieminga

Aşağıdakı hekayəni PPRUNE istifadəçisi Tagron, forumdakı bir yazıda izah etdi. Orijinal nəşrə girişim yoxdur, amma yenə də bura kopyalamaq istədim. Başqalarının daha yaxşı bir xatirəsi və ya bu hadisəni əhatə edən təhlükəsizlik bülleteninin bir nüsxəsi varsa, zəhmət olmasa əlaqə saxlayın.

Uçuşun planlaşdırılan yeri New York idi, lakin JFK -da pis hava şəraiti uzun eniş gecikmələri olduğu anlamına gəlirdi. Bir müddət tutduqdan sonra Bostona yönəlmək qərarı verildi. BOS havası da pisləşirdi, lakin bu ATIS yayımında əks olunmadı, buna görə də ekipaj inkişaf edən vəziyyətdən xəbərsiz idi. İlk cəhd qeyri-dəqiq bir yanaşma idi (ehtimal ki VOR/DME) və ətrafda gəzinti ilə nəticələndi.

Daha sonra autoland sistemindən istifadə edərək avtomatik bir ILS cəhd etdilər. Tam avtolandın tamamlanmasının nəzərdə tutulduğu bilinmir, amma hər halda bir saniyədə dolaşmaqla nəticələnən sistem çatışmazlığı oldu.

Daha sonra əllə bir ILS uçdu, ancaq hava heç bir şey görünməyəcək qədər pisləşdi və nəticədə başqa bir adam dolaşdı.

Yanacaq vəziyyəti indi kritik hala gəldi və bu nöqtədə ATC Bedforddakı hərbi aerodromu təklif etdi. Bu, BOS -dan cəmi 12NM (təxminən) idi və VMC idi, buna görə də uçuş çətinliklə enə bildi. İstifadə edilə bilən yanacaq, təxminən 15 dəqiqə.

Hadisədən xeyli sonra, həmin uçuşda olan bir kabin heyəti üzvü, kapitanın sahilə yaxın bir yerə getməyi düşündüyünü iddia etdi. Çox güman ki, bu, kabin heyəti üçün rəsmi bir brifinq deyil, hadisədən sonra qorunmayan bir açıqlama idi. Təhlükəsizliyin nəzərdən keçirilmə hesabatında qeyd edilməmişdir və bunun əhəmiyyəti şübhə altına alınmışdır. Ancaq bu, gözlənilməz halların birləşməsi nəticəsində əməliyyatın nə qədər marjinal olduğunu göstərməyə xidmət edir.

Andes üzərindən Buenos Ayresdən Argentinaya Santyaqoya uçuş zamanı Çili G-ASIX dağ zirvələrinin üstündəki təmiz hava turbulentliyinə tutuldu. Təyyarə yan tərəfə 90 dərəcə artı bir arxa bucaqla atıldı və sonra başını aşağıya doğru bir neçə min fut aşağıdakı zirvələrə doğru atdı (27.000 futa qədər olan dağlar onları əlinə yaxınlaşdırdı) sürətlərə çatdı hadisə zamanı M0,96 qədər. Narahatlığın şiddəti, bir neçə uçan idarəetmə səthindəki PCU-ların (güc idarəetmə qurğuları) hərəkətdən çıxmasına səbəb oldu, ekipaj tezgah və yüksək sürətli bufet arasında dəyişən bir təyyarə ilə aşağı düşdü. Çox az nəzarət səlahiyyəti ilə ekipaj, digər PCU -ları yol boyunca sıfırlayaraq, bir bərpa edə bildi. Təyyarə təhlükəsiz şəkildə təyinat yerinə düşdü və hərtərəfli bir yer yoxlamasından sonra Freetown üzərindən Gatwickə evinə qayıtdı. Freetown - Gatwick ayağında, hava çərçivəsində şiddəti artan qeyri -adi bir titrəmə müşahidə edildi. Eniş zamanı stabilizatorun ön kənarının bir hissəsinin ayrıldığı və üzgəcin qabaq kənar ucunun qırıldığı aydın oldu. Bundan əlavə, qanad burulma qutusunun dörd ayaq yuxarıya doğru əyilmiş qanad ucları ilə təhrif olunduğu ortaya çıxdı. Birləşdirilmiş ziyan uzun bir təmir tələb etdi və yalnız bir neçə ay hangarda qaldıqdan sonra G-ASIX yenidən uçdu.

Bu hadisə, digər təyyarələrin oxşar vəziyyətlərdə struktur bütövlüyünü itirdiyi və qəzaya uğradığı üçün VC10 çərçivəsinin gücünü sübut etdi. Qanadlı mühərrikləri olan bir təyyarədə, ehtimal ki, təyyarə fırlandıqda mühərrikin sancaqları çırpılardı.

İki kabin ekipaj üzvünün xatirələri də daxil olmaqla ətraflı bir hesab üçün British-Caledonian.comdakı bu səhifəyə baxın.

Kapitan David Phillipsin dediyi kimi bu uçuşun hekayəsi üçün British-Caledonian.comdakı bu səhifəyə baxın.

RB211 quraşdırılmış sınaq uçuşu zamanı, test mühərrikinin itələyici tərs mövqeyi çoxlu sürükləməyə və planlaşdırılmamış enişə səbəb olan tərs mövqeyə keçdi. Daha çox məlumat üçün XR809/G-AXLR və ya bu gündən etibarən test pilotu Dennis Withamın şəxsi hesabı üçün G-AXLR Test Uçuşu haqqında səhifəyə baxın.

1972-ci ilin sentyabrında Bazar günü günortadan sonra G-ARVE-nin illik uçuşa yararlılıq sertifikatını yeniləmək üçün hava sınağı keçirməsi planlaşdırılırdı. Başlanğıcda bu hava sınaqları Hava Qeydiyyat İdarəsindən bir sınaq pilotu tərəfindən uçuruldu, ancaq 70 -ci illərin əvvəllərində xüsusi təlim keçmiş BOAC kapitanları bu uçuşları həyata keçirəcəkdi ki, bu zaman da dəqiq uçmaq lazımdır. Buna icazə verilməzdən əvvəl, bir ARB pilotu, bu kapitanların, xüsusən də T-quyruğu və arxaya quraşdırılmış mühərrikləri olan VC10 vəziyyətində, bu böyük təyyarələrin dayanacaq davranışları ilə əlaqədar olaraq, tövlələrin bərpası ilə tam tanış olduqlarından əmin olardı. ən azı demək maraqlı olsun. Hamı hələ BAC 1-11 G-ASHG-nin 1963-cü ilin oktyabr ayında necə sona çatdığını çox yaxşı bilirdi.

Bu xüsusi sınaq uçuşu zamanı G-ARVE performans tavanına və ya 'Tabut küncünə' çataraq təcili enmə profilində yenidən enməklə hər şey yaxşı keçdi. Sonra tezgahların vaxtı gəldi və Kapitan C.J. (Jeff) Qrey, nəzarətçinin radar ekranını yoxlatdıraraq, sonra bir tərəfə, sonra da digərinə əyərək bunu əyani şəkildə təsdiqləməsi ilə ərazinin aydın olduğundan əmin oldu. İlk tövlə təmiz konfiqurasiyada idi və burun yavaş -yavaş üfüqdən yuxarı qalxdıqca, sürət saniyədə bir düyün təyin olunmuş sürətlə çürüyürdü. Çubuq çalkalayıcı düzgün insident bucağında işləyirdi və çubuq itələyicisini gözləyən bu münasibət tutuldu. Birdən sağ cinah düşməyə başladı və Kapitan Qrey qanadların səviyyəsini qorumaq üçün bir çox aileron əlavə etdi. Saniyələr içərisində təhlükəsiz oynamağa qərar verdi və çubuğu özü irəli itələdi, düşmə bucağını azaldıb sürətin yenidən yığılmasına imkan verdi. Ön şüşədə görünən aşağıda yaşıl sahələr bərpa etməyi tamamladı və nə baş verdiyini düşünməyə başladı. Eyni konfiqurasiyada ikinci cəhd təyyarədən eyni cavabı verdi. 20.000 futdan aşağı enən VC10, qanadlar və lentlər çıxarılaraq dişli aşağı eniş üçün qurulmuşdu. VC10 -un bu dəfə qüsursuz davrandığı, çubuq itələyicinin sağ işlətdiyi və heç bir qanad düşdüyünə işarə etmədiyi aydın oldu.

Yerə qayıtdıqdan sonra Kapitan Grey, ARB Baş Pilotu ilə əlaqə qurmağa qərar verdi, ancaq bazar günü günortadan sonra evdə deyildi. Köməkçisi telefona cavab verdi və bu davranışı görmək üçün birbaşa Heathrow'a gəldi. Havaya uçan kapitan Qrey problemi ona izah etdi və yüksəklikdə ARB pilotu eyni qanad düşməsini yaşayaraq bir tövlə sınadı. Daha sonra kapitan Qreyə bir daha getmək istədiyini izah etdi, amma bu dəfə VC10 -u çubuq itələyicisinə qədər aparmaq istədiyini söylədi. Bu ikinci cəhddə iki pilot, itələyiciyə şans vermədən çubuğu tamamilə irəli aparmaq üçün bir -birini döyməyə çalışdılar. Təyyarə bu cəhddə sona çatmaq üzrədir.

Yenidən yerə qayıtdıqda, Kapitan Qrey və ARB pilotu bir nərdivan aldılar və müvafiq qanaddakı sərhəd hasarını araşdırdılar. Problemi tapdılar və ARB pilotu G -ARVE -ni narahat edən şeyi kapitan Qreyə izah etdi - kiçik bir rezin möhür yox idi. Bu tip 1101 Standart VC10 -da, xarici qanad çiti iki hissədən ibarətdir, böyük hissəsi qanadda, daha kiçik irəli hissəsi isə lama üzərində sabitlənmişdir. Çıtalar bağlandıqda, bu kiçik rezin möhür iki hissə arasındakı boşluğu bağlamaq üçün istifadə olunur, lakin bu möhür yoxdursa, qanad çiti öz işini düzgün yerinə yetirə bilmir. Hava bu boşluqdan axacaq və bununla da özünü ağır qanad düşməsi kimi büruzə verən bu xarici qanad hissəsindəki tövləni işə salacaq.

Daha bir araşdırma, donanmada eyni qüsurlu digər üç standart VC10 -un olduğunu göstərdi və bu da tez bir zamanda aradan qaldırıldı. Ancaq Mühəndislik şöbəsi heyran qalan bir şey deyildi, çünki bəzi təlim kapitanı çiyinlərini bükdü, ona kömək etmək üçün ARB -dən bu gənc pilotu götürmək məcburiyyətində qaldı. Onu bir daha görməyəcəyəm, sənə deyə bilərəm.

Orijinal məqalə, PDF və ya Ebook olaraq pulsuz olaraq yüklənə bilən C.J. Grey'in 'Toplanmış Məqalələr' in bir hissəsi olaraq mövcuddur. Jeff Grey, hekayəni Sunrise Publishing -dən əldə edə biləcəyi 'Up To Pull To Up Up' tərcümeyi -halına da daxil etdi.

Phil Hogge, tövlə testləri də daxil olmaqla, VC10 -lardakı sınaq uçuşlarını xatırlayır:

VC10 CofA-nın bir çox uçuşlarına ya pilot, ya da müşahidəçi olaraq, bəzən David P. Davieslə birlikdə, lakin daha tez-tez hava testlərindən keçmiş ixtisaslı təlim kapitanlarından biri ilə getmişəm. VC10 -da heç vaxt hava testinə layiq görülməmişəm (yalnız 707 və 747 -də).

İndi hər konfiqurasiya üçün kritik açıların nə olduğunu xatırlamıram, deyəsən 15 dərəcədən bir qədər yuxarı bir yerdə xatırlayıram. Hava sınaqları üçün bir kabin pəncərəsi çıxarıldı və alət panelinin üst hissəsinə quraşdırılmış sayğacla əlaqəli bir boşluq kanadı ilə təchiz edilmiş bir boşqab boşqabı. Prosedur, hər bir konfiqurasiya üçün, təyyarəni 1.3V -də kəsmək və sonra gücü söndürməklə sürəti 1kt/saniyədə azaltmaq və çubuq çırpıcının, dayanacaq xəbərdarlığı və çubuq itələyicisinin düzgün sürətlə işə salındığını yoxlamaq idi. Kritik insidensiya bucağından əvvəl itməsəydi (köpüklənmə insidensində göründüyü kimi) cəhənnəm kimi itələyirsən. Təsəvvür etdiyiniz kimi, bütün gözlər insidensiyaölçənə yönəlib!

Xoşbəxtlikdən heç bir problem yaşamadım. Ancaq bu döyüşlərin hər biri, təyyarə haqqında daha çox şey öyrənmək üçün əla bir fürsət təmin etdi, çünki təlim kapitanlarından Pat Allen, bütün vaxtımı RHS -dən bir dəfə uçmağa icazə verən qədər mehriban idi. hava testinə uyğun deyildi.

Mənbə: Flypast, İyun 1984 'Düşən yarpaqlar', Phil Hogge.


ELRAT (sağda) və HYRAT (solda) G-ARTA üzərindəki aşağı mövqelərində görüldü ki, istehsal təyyarələrinə yalnız ELRAT quraşdırıldı.
Fotonun müəllif hüquqları BAE SYSTEMS izni ilə Brooklands Muzeyi

Hong Kongdan Tokioya, Cənubi Çin dənizi üzərində bir yerdə BA910 olaraq işləyən bir gecə uçuşunda G-ASGL, dörd mühərrikin də işləməsinə səbəb olan bir yanacaq ötürmə xətası yaşadı. Uçuş Mühəndisi bir dengesizliği düzəltmək üçün 4 nömrəli əsas tankdan qidalanan dörd mühərrikin hamısına sahib idi, amma vəziyyəti unutdu. Daha sonra stansiyasından qısa müddətdə uzaqlaşanda əsas tank qurudu. Başlanğıcda 3 nömrəli mühərrik alovlandı və sürət 250 düyünə düşdü və ekipaj mühərriki təmin edərək reaksiya verdi. Sürətini yoxlamaq üçün digər güc qolları inkişaf etdirilərkən, digər üç mühərrik də alovlanaraq uçuş göyərtəsində qorxunc bir səssizlik yaratdı.

Ekip, enişi başlataraq cavab verdi və bununla da sürəti 290 düyündə saxladı. İşləməyən yaw-damper olmadan təyyarə, bank açısı 45 dərəcəyə yaxınlaşan fərqli Holland Roll salınımları yaşadı. Təyyarə cavab verməkdə gecikdi, lakin F/O Vine -in təklifindən sonra sürət əyləcləri qismən işə salındı ​​və Kapitan Friş salınımları dayandıra bildi.

Alovlar bütün generatorların xətdən düşməsinə səbəb olduğu üçün ELRAT (elektrikli qoç hava turbini) sürətlə işə salındı ​​və uçuş idarəetmələrində elektrik enerjisi bərpa edildi. Bu vaxt sarsılmış Uçuş Mühəndisi vəzifəsinə qayıtdı və dörd mühərriki yenidən işə salmağa başladı ki, bir neçə dəqiqə sonra yerləşdirilən ELRAT istisna olmaqla hər şey normala döndü.

ELRAT təcili istifadə üçün nəzərdə tutulduğundan, yerə yenidən yerləşdirməyin yeganə yolu bu idi, buna görə də təyyarə ELRAT uzadılmış uçuşunu davam etdirmək məcburiyyətində qaldı. Uçuşun qalan hissəsi ərzində davam edən ifşa ELRAT -ın həddindən artıq sürətinə səbəb oldu və bir müddət sonra uçuşda uğursuz oldu. Arızanın cihazın şaft quruluşunu dəyişdirərək sonradan düzəldilmiş 'qıvrım qeyri -sabitliyi' səbəbindən olduğu müəyyən edildi. Və bu hadisənin uyğun şəkildə göstərdiyi kimi, VC10-un işləməyən ELRAT olmadan uçmasına icazə verilməməsinin yaxşı səbəbləri var idi, buna görə də G-ASGL-in xidmətə qaytarılmasından əvvəl qurğu dəyişdirilməli və ya təmir olunmalıdır.

Bu uçuşda G-ASGL kapitanı, 8 May 2010-cu ildə dünyasını dəyişən Tony Frish, ELRAT dizayneri Harry Zeffertə Milad kartları göndərdi.

Mənbələr: Flight International, BA daxili memo

2016 -cı ildə Tony Frişin oğlu Andy ilə əlaqə saxladım və mənim üçün bir neçə maraqlı sənəd çıxardı. 2017 -ci ildə hətta Tony Frişin bu hadisə ilə bağlı yazdığı memonun orijinal əlyazma versiyasını tapdı. Buna əsaslanaraq, bəzi digər sənədlərlə birlikdə bu hadisədən sonra baş verənlərin bir hissəsini yenidən qura bilərik. O günlərdə normal olduğu kimi, hər hansı bir hadisəyə qarışdıqdan sonra uçuş heyəti avtomatik olaraq dayandırıldı. D.F. Uçuş Ekibi baş direktoru Redrup, hadisənin ertəsi günü bunu təsdiqləmək üçün Tony Frish -ə yazdı. Tony daha sonra Yaponiya Hava Yolları reysi ilə İngiltərəyə evinə uçdu və açıq şəkildə vəziyyətlə əlaqədar bir xatirə tərtib etmək üçün vaxtından istifadə etdi.

Kapitan Frişin yenidən uçmaq üçün tam olaraq nə vaxt təmizləndiyi bilinmir, lakin qeyd dəftərindəki növbəti qeyd 13 dekabrda G-ASGR-də uçuşa aiddir. Hadisə ilə əlaqədar istintaq 30 dekabr 1974 -cü ildə başa çatdı və D.F. Redrup, hadisəni idarə edərkən və ekipajının qalan hissəsinə necə nümunə göstərdiyini Tony Frish -ə iltifat etmək üçün yenidən yazdı. O gün Kuala Lumpurdan Melburna bir uçuş həyata keçirirdi və önümüzdəki iki həftə işdən uzaq idi, buna görə də bu məktubu oxumağa bir az vaxt qalmışdı. Karyerası haqqında daha çox məlumat əldə etmək üçün bura vurun.

Aşağıdakı şəkil Facebook -da paylaşıldı və Super VC10 -un daha sonra C1 XR806 üçün sonunu yazacaq bir vəziyyətdə olduğunu göstərir. Konsensus bizə deyir ki, bu, çox güman ki, 1975-ci ilin sonlarında və ya 1976-cı ilin əvvəlində əsas dişli ayağındakı bəzi problemlərin həlli üçün bu hangara köçürülmüşdür. açıq -aydın XR806 qəzasından daha az ciddi və təmir edilməlidir.


Böyük ehtimalla G-ASGA, Johannesburg hava limanında anqar 6-da quyruğunda oturur.
Şəkil K. Warburton Paul Mills vasitəsilə

Bu hekayəni Richard Hobby mənə e-poçtla göndərdi. Kimsə bu hadisələri xatırlayırsa, mənə bildirin. Bir təyyarənin eyni anda bir neçə mühərrik itirməsi olduqca nadir haldır, ehtimal ki, buna səbəb ola biləcək yeganə şey yanacaq problemidir, amma niyə üç mühərrik dayanmalı və biri işləməyə davam etməlidir? Bu hekayə VC10-da mövcud olan həddindən artıq gücün bir göstəricisidir, bir çox təyyarənin üç mühərrik alovundan sağ çıxa bilməyəcəyini söyləmək təhlükəsizdir!

Yeniləmə: Bu hekayə haqqında bir fikir əldə etmək üçün aşağıdakı əlavələrə baxın.

& quot; Bir dost 1974 -cü ildə VC10 ilə Niarobidən qayıdırdı. EAA və ya BA olduğuna əmin deyiləm. Təyyarə havaya qalxdıqdan sonra üç mühərrikin gücünü itirdi və təcili eniş üçün mübarizə etdi. Əlbətdə ki, 'bütün yol boyunca qışqıran' sərnişinlərin çoxunu çaxnaşma vurdu. Uçuş ertəsi gün başa çatdı və məktəbə gec qayıdırdı.

Bunu 1990 -cı illərin sonunda Kanadada tanış olduğum təqaüdçü BOAC VC10 pilotuna danışdım və o da Kalkuttadan qalxanda eyni çətinliklə üzləşdiyini söylədi. BOAC və Vickers mühəndisləri təyyarənin belə şəraitdə xilas ola biləcəyinə şübhə ilə yanaşdılar. Dizayn parametrləri, isti şəraitdə tam yüklənmiş bir təyyarə ilə bu vəziyyətdən xilas olmağın mümkün olmadığını irəli sürdü

2007-ci ilin yanvar ayında təqaüdçü VC10 Uçuş Mühəndisi N. Boulton bu hekayə haqqında mənə e-poçt göndərdi:

& quotNairobidə VC10 -un ehtimal olunan tək mühərrikli uçuşu ilə bağlı təcrübəm bunun mümkün olmayacağını göstərir.

Nayrobidən Avropaya getdiyimi xatırlayıram (11 Yanvar 1968, G-ARVK). Limanın əsas alt keçidində olan təkər çıxdı. (Təkərlər 220 MPH/ 204 düyün məhdud yer sürəti idi.) Bu, qapaqlarda bir çuxura səbəb oldu və zibil 2 -ci mühərrikə daxil oldu və bu da balanssızlaşan mühərrik kompressor bıçaqlarına ziyan vurdu. Uçuş mühəndisinin VME (Mühərrik Titrəmə Ölçmə Avadanlığı) 2 nömrəli mühərrikdəki titrəməni aşkar etdi və 20.000 fut yüksəklikdə etibarlı bir yüksəkliyə çatdıqdan sonra (Nayrobi Hava Limanından NBO-nun şimalına doğru yolda yüksək yer var) Kapitan (Jumbo) Jarvis əmr etdi. 2 nömrəli mühərrik bağlandı. Yanacağı maksimum eniş ağırlığına endirdik və Nairobiyə qayıtdıq.

Tam açılış qanadını seçməzdən əvvəl, xarici markerdə ILS -də ikən qalan 3 mühərrikdə 97% gücə sahib olduğumuzu çox yaxşı bilirdim. Bu, 94.5 % ətrafında olan maksimum davamlı gücdən artıq idi (xatırlayıram). (Maksimum Kalkış gücü 100% N1, 100% N2 və 600 dərəcə EGT idi.) Zəmində, təkər quyusundakı yanacaq çarpaz qidalanma manifoldunun da zədələndiyi və yanacaq sızdığı aşkar edildi.

Fikrimcə, tək bir mühərrik üzərində bunu bacarmazdıq. Yığma borulara düşüb flap parametrlərini məhdudlaşdırsaydıq, bəlkə də 2 mühərrikdə edə bilərdik. Toxunma sürəti çox yüksək olardı. Belə bir şey çox tüklü olardı!

D.P. Davies, "Böyük Jetlərin İşlənməsi" kitabında iki mühərrikin "uğursuz olduğu" təlim uçuşlarının üstünlüklərini müzakirə edir. Müzakirənin səbəbi, bir mühərrikin dörd mühərrikli bir təyyarədə təlim məqsədləri üçün bağlanması və ikincisinin gözlənilmədən uğursuz olmasıdır. Hal -hazırda bu yalnız bir simulyatorda tətbiq ediləcək bir şeydir, lakin o günlərdə təyyarələrin nisbətən yeni bir şey olduğu və simulyatorların hələ indiki standartlara uyğun olmadığı halda ssenari real idi. Variantı dəstəkləmək üçün dörd mühərrikdən ikisində 707 və VC10 -un dırmaşma performansını göstərən məlumatlar hazırlanmışdır. VC10 üçün qrafik burada təkrarlanır.


VC10 2 mühərrikdə dırmaşma performansı.
Böyük Jetlərin İdarə Edilməsindən - D.P. Davies

VC10-un iki mühərriklə gəzə bildiyini göstərir maksimum eniş ağırlığına qədər (vurğum). Bu, ssenarinin aşağı çəkilərdə öyrədilməsini təmin edir, lakin unutmayın ki, maksimum eniş ağırlığından yuxarı olan hər şey mənfi bir qalxma sürətinə səbəb ola bilər (sadəcə qrafikdəki xətləri ekstrapolyasiya edin)! Buna görə də yuxarıda göndərilən hekayənin ehtimalı azdır.

Keçmiş BOAC G-ARVG olan ZA141, VC10 K2 tankerinə çevrildikdə, 22 iyun 1982-ci ildə göyə qaldırılan bu çevrilmə layihəsinin ilk layihəsi idi. VC10 dizaynı haqqında çox şey bilinirdi, yalnız qurulmuş uçuş zərfinin küncləri araşdırıldı.

Lazım olan bir nöqtə V -də yuvarlanma dərəcəsi idiD bu, V tipindən təxminən 10% yüksəkdirNE və ya heç vaxt sürəti aşmayın. Bu sürətlə, təyyarənin yuvarlanma sürətini təyin etmək üçün zamanlanacaq olan 30 ° açıdan 30 ° qarşı tərəfə doğru açıya ehtiyac var idi. Bu, maksimum Mach sayı ilə Maksimum Göstərilən Hava Sürətinin (IAS) kəsişdiyi yüksəklik olan təxminən 22.000 fut ətrafında edilməli idi.

Testin başlanğıcında təyyarə 35.000 fut məsafədə idi və lazımi sürəti əldə etmək üçün enməyə başladı. VC10 aerodinamik cəhətdən təmiz bir təyyarə olduğu üçün enmə nisbətini ağlabatan həddə saxlamaq üçün qaz tənzimləyiciləri bağlandı. Tipik olaraq, sürət əyləcləri aileronlara kömək etmək üçün rulon spoylerləri olaraq da istifadə ediləcək, ancaq təkərlərin fırlanma sürətinə ehtiyac var idi, buna görə də spoylerin aktivləşməsinin qarşısını almaq üçün sürət əyləcləri 25.000 fut məsafədə tamamilə seçildi. Lazım olan sürətin altında yavaşlamamaq üçün burun aşağı salındı ​​və testə başlamaq üçün bankın 30 ° -i tətbiq edildi.

Demək olar ki, dərhal sürətlə artan bir ilan hərəkəti başladı. Bunun səbəbi olaraq spoylerlərdən şübhələnənlər tez bir zamanda yenidən tam olaraq seçildi. Bu əsnəmə hərəkətini dayandırdı, ancaq təyyarə indi burnunu aşağı salıb yüksək gücə sahib idi. Çıxışın yeganə yolu, indi V -dən yuxarı olan dalışdan çıxmaq idiD. VC10 üzərindəki lift aktuatorları, hər bir lift üçün ayrı -ayrı vahidlər olan elektriklə işləyən uçan idarəetmə qurğularıdır. İdarəetmə səthlərindəki yüksək aerodinamik yüklər səbəbindən liftin PCU -ları təyyarənin burnunu qaldırmaq üçün ekipajı yalnız quyruq ucu ilə tərk edərək dayandı, bu da liftlə müqayisədə olduqca yavaş işləyir. Düzdü, amma Uels üzərində 8000 fut yüksəklikdə uçuş düzəldildi.

Təyyarənin bazaya qayıtdıqdan sonra üzgüçü bölgəsində ciddi qırışlara malik dərisi və bəzi itkin mühərrik panelləri olduğu müəyyən edildi. Bir üzgəcin dayandığı məlum oldu ki, bu da üzgəcin bu yaxınlarda təqaüdə çıxmış XX914 -dən birinə dəyişdirilməsinə səbəb oldu. Sonradan müəyyən edildi ki, Hortum Tambur Ünitəsinin arxa gövdəsindəki açılış gövdə dinamikasını o dərəcədə dəyişmişdi ki, koruyucuların orijinal dəyişdirilməmiş təyyarədən fərqli olaraq yaw fərqinə səbəb olmuşdu.

Vaşinqtona VIP uçuşu zamanı bir RAF VC10, VC10-un üstün performans xüsusiyyətləri olmasaydı, qeyri-adi havanın qəzaya yaxın bir vəziyyət yaratdığı bir vəziyyətə girdi.

Bu hadisə, bu linki tıklayaraq 'Xatirələr' bölməsində tapa biləcəyiniz daha böyük bir hesabın bir hissəsidir: Harold ilə əyləncə və oyunlar.

XV109 iki mühərrik enişi - 8 dekabr 1988

Bu gün XV109, Gardermoen, Norveçdən, geri uçmalı olan Hercules u/s getdikdə, bir sərnişin götürmək vəzifəsinə sahib idi. Uçuş Gardermoendən Leuchars vasitəsilə Brize Norton'a planlaşdırılırdı. Leucharsdakı dönüş zamanı, sərnişinləri çatdırdıqdan sonra, təkərlərdən birinin zədələndiyi görüldü, ancaq 'gethomeitis' və bəzi səhv qərarlar təyyarənin qısa müddət sonra Brize'ye getməsinə səbəb oldu.

East Midlands yaxınlığında, 30.000 fut enərkən, təkər quyusundan böyük bir partlayış səsi eşidildi. Zədələnmiş təkər partladı və buradakı zibil yanacaq xətlərini mühərriklərdən ikisinə və sol tərəfdəki hidravlikaya apardı. Təkər parçaları da bir neçə teli qoparıb və sol qanaddakı yanacaq klapanları üzərində nəzarəti itirib, bu da liman qanadında olan 15.000 kilo yanacağın sancaq tərəfindəki iki işləyən mühərrik üçün əlçatmaz olduğunu göstərir. Zədələnmiş yanacaq xətləri və heç bir klapanı bağlaya bilməməsi eyni zamanda sol qanaddakı yanacağın təkər quyusundan axmağa davam etməsi və atmosferə itməsi deməkdir. Hadisə zamanı VC10 RAF Brize Nortona doğru enirdi və uçuş heyəti 26-cı pistə düz bir yanaşma həyata keçirərək ev bazasına davam etmək qərarına gəldi. Yanacağın sol eniş mexanizminin hər tərəfinə sızması ilə ekipaj, təyyarəni dayandıqdan sonra evakuasiya etdi və yanğın sızmasına yanğınsöndürmə qrupunun kömək edə bilməsi üçün uçuş -enmə zolağında bağlandı.

Bir neçə gündən sonra təyyarə tam təmir olunmaq üçün Şərqi Midlanda göndərildi, çünki bütün lazımi işləri yerinə yetirmək üçün baza anqarında ehtiyat ehtiyatı yox idi.

Atlantik Okeanı üzərindəki miss - 30 dekabr 1988

Naməlum RAF VC10 C1, bu marşrut üçün standart olmayan bir yüksəklik olan FL350-də Şərqə doğru gedirdi və ELWOD kəsişməsini keçərək eyni uçuş səviyyəsində DC-10 Amerika Uçuşu 1180-in qarşısından keçdi. DC-10 ekipajı, başqa bir təyyarənin arxasından uçduqlarını gördü və VC10-un bir mildən az məsafədə eyni yüksəklikdə sağa doğru getdiyini gördü. Məsul nəzarətçinin Amerika uçuşu üçün zolağı yox idi və əvvəlki nəzarətçi VC10 -un STOCK, ELWOD və DEENO kəsişmələri ilə ziddiyyətli trafiklə qarşılaşmayacağına əmin idi.

ZA148 Quş tətili - 21 iyun 1999

Op ENGADINE, Kosovo üzərindəki hava əməliyyatlarına dəstək olaraq bir neçə 101 Squadron tankerinin dəstəsinə verilən ad idi. İyunun 1 -dən 20 -dək İtaliyanın Ancona şəhərində iki 216 Squadron Tristars ilə birlikdə işləyən beş təyyarə və səkkiz ekipaj yerləşdirildi. ZA148, orada dayanan VC10 -lardan biri idi və müntəzəm bir uçuş zamanı, təyyarə fırlanma sürətinə yaxınlaşarkən eyni uçuş -enmə zolağından qalxan bir qağayı sürüsü ilə qarşılaşdı.

Flt Lt Gary Weightman və ekipajı bundan sonra nə edilməli olduğuna qərar verərkən, tam bir qaz yükü ilə VC10 yavaş -yavaş uzaqlaşdı. 1 nömrəli mühərrikdə ehtimal olunan nasazlıq əlamətləri göründüyündən, daha çox zədələnməmək üçün onu bağladılar. Planlaşdırılan yanacaqdoldurma missiyası əlbəttə ki, artıq mümkün deyildi, buna görə də icazə verilən maksimum eniş çəkisindən aşağı çəki əldə etmək üçün yanacaq tökülməsi başladı. Havada cəmi 25 dəqiqə qaldıqdan sonra, ZA148 22-ci uçuş-enmə zolağında təhlükəsiz şəkildə yerə düşdü və taksiyə girib bağlandıqdan sonra ekipaj layiqli bir fincan çaydan zövq ala bildi.

Təyyarənin quş dağıntıları və ön təzyiq bölməsinə ziyan vurması ehtimal olunan zədələnmiş bir radoma sahib olduğu aşkarlanıb. Uçuş göyərtəsinin pəncərələrində və təyyarənin qanadları, mühərrik boşluqları və dişli yuvalarında da daxil olmaqla bir çox digər hissəsində quş qalıqları aşkar edilmişdir. Qalıqlardan 42 mərminin qarşılaşmadan sağ çıxmadığı qənaətinə gəlinərək bir nəticə çıxarıldı (baxmayaraq ki, digər mənbələr 108 mərminin öldüyünü iddia edir).

Bir mühərrik dəyişikliyi və bir neçə digər təmirdən sonra VC10 bir neçə gün sonra yenidən Brize Norton -a göndərildi.


Məzmun

Skyhawk, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin köhnə Douglas AD Skyraider (daha sonra yenidən dizayn edilmiş A-1 Skyraider) əvəzinə reaktiv mühərrikli hücum təyyarəsi çağırışına cavab olaraq Douglas Aircraft Ed Heinemann tərəfindən hazırlanmışdır. [2] Heinemann, ölçüsünü, çəkisini və mürəkkəbliyini minimuma endirəcək bir dizayn seçdi. Nəticə, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin çəki spesifikasiyasının yalnız yarısını tutan bir təyyarə oldu. [3] O qədər yığcam bir qanadı vardı ki, daşıyıcıların yerləşdirilməsi üçün qatlanmağa ehtiyac yox idi. İlk 500 istehsal nümunəsinin hər biri, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin maksimum bir milyon dollarından 860.000 dollara başa gəlir. [1] Kiçik Skyhawk tezliklə "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bombardmançı" ləqəblərini aldı və sürətinə və çevik performansına görə "Heinemannın Hot Rod" u aldı. [4] XA4D-1 prototipi 15 oktyabr 1955-ci ildə saatda 695.163 mil sürətlə dünya rekordu qoydu. [5]

Təyyarə, İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı konvensiya dizaynına malikdir, alçaqdan quraşdırılmış delta qanadı, üç təkərli velosiped alt taksisi və arxa gövdədə tək turbojet mühərriki, gövdə tərəflərində iki hava girişi var. Quyruq gövdəsinin üstündə quraşdırılmış üfüqi stabilizatorla birlikdə haç biçimli dizayndadır. Silah, hər qanad kökündə bir olmaqla 20 ədəd 20 mm (.79 kalibrli) Colt Mk 12 topundan ibarət idi, hər silah üçün 100 mərmi (A-4M Skyhawk II və A-4M-ə əsaslanan silahlar üçün 200 mərmi var), üstəgəl gövdənin mərkəz xəttinin altında bir nöqtədə və hər qanadın altında sabit nöqtələrdə daşınan çoxlu sayda bomba, raket və raket (əslində hər qanad üçün bir, sonradan iki). [6]

Qısa müddətli delta qanadı, qanad ucunun qatlanmasının mürəkkəbliyini tələb etmirdi, bu da təxminən 200 kilo (91 kq) qənaət etdi. Onun qarmaqları hər iki qanad ucunda uzanan tək bir döymədən işlənmişdir. [5] [7] Aparıcı kənar çubuqlar, çəkmə və hava təzyiqi ilə müvafiq sürətlə avtomatik olaraq düşmək üçün, hərəkətə gətirən mühərrikləri və açarları atmaqla çəkiyə və məkana qənaət etmək üçün hazırlanmışdır. Eynilə, əsas alt təkər geri çəkildikdə yalnız təkərin özü qanadın içərisində idi və alt təkərlər qanadın altındakı bir sərgidə yerləşəcək şəkildə hazırlanmış əsas qanad dirəyinə nüfuz etmədi. Beləliklə, qanad quruluşu eyni ümumi gücü ilə daha yüngül idi. Sükan xarici qabırğalarla möhkəmləndirilmiş tək paneldən hazırlanmışdır. [8]

Turbojet mühərrikinə, gövdənin arxa hissəsini çıxarıb mühərriki sürüşdürməklə xidmət və ya dəyişdirmə imkanı verildi. Bu, qapıların menteşələri və kilidləri ilə çəkini və mürəkkəbliyini daha da azaldaraq ehtiyacını aradan qaldırdı. Bu, bir sahədə kiçik bir çəki artımının, digər bölgələrdə daha ağır, daha ağır mühərriklərə, daha böyük qanad və boşaltma sahəsinə tələbat yaradan ağırlıq artımına səbəb olduğu təyyarə dizaynında tez -tez baş verə biləcəklərin əksidir. pis bir dairədə. [9] [10] [11]

A-4, "dost" havadan havaya yanacaq doldurma anlayışına öncülük etdi. Bu, təyyarənin xüsusi tipli tanker təyyarələrinə olan ehtiyacı azaldaraq eyni tipli digərlərini təchiz etməsinə imkan verir - kiçik hava silahları üçün və ya uzaq yerlərdə işləyərkən xüsusi bir üstünlük. Bu, tanker təyyarələrinin itkisinə və ya nasazlığına qarşı əhəmiyyətli dərəcədə təkmilləşdirilmiş əməliyyat rahatlığı və arxayınlaşmağa imkan verir, baxmayaraq ki, bu prosedur daşıyıcının göyərtəsindəki effektiv döyüş gücünü azaldır. Təyin edilmiş A-4 tədarükü, ortada quraşdırılmış bir "dost mağazası", arxa hissəsində hortum makaralı böyük bir xarici yanacaq çəni və genişlənə bilən yanacaq doldurma kovasını quraşdıracaqdır. Bu təyyarə silahlanmadan dolduruldu və əvvəlcə buraxıldı. Hücum təyyarələri maksimum silahlanacaq və maksimum tank çəkisindən çox az, maksimum uçuş çəkisi məhdudiyyətlərinin icazə verdiyi qədər yanacaq veriləcəkdir. Havaya uçduqdan sonra, təyyarənin burnunun sancaq tərəfindəki A-4-in sabit yanacaq doldurma probunu istifadə edərək tankerdən yanacaq çənlərini doldurmağa davam edəcəklər. Daha sonra həm tam silahlanma, həm də yanacaq yükləri ilə sırala bilərdilər. A-4, KA-3 Skywarrior tankerinin daha böyük gəmilərdə istifadəyə verilməsindən sonra ABŞ xidmətində yanacaq doldurmaq üçün nadir hallarda istifadə olunurdu. Bacarıqların çox yönlülüyü və Skywarrior-un təqaüdə çıxması, Boeing F/A-18E/F Super Hornet-in artıq bu qabiliyyətə sahib olması deməkdir.

A-4, demək olar ki, həmişə bu təyyarələr tərəfindən daşınan iki düşmə tankına, hidravlik bir qəza vəziyyətində, təcili eniş edə bilmək üçün hazırlanmışdır. Bu cür enişlər təyyarənin burnuna bir saatdan az müddətdə düzəldilə biləcək kiçik ziyan vurdu.

Hərbi Dəniz Qüvvələri 12 iyun 1952-ci ildə bu tip bir müqavilə imzaladı [12] və ilk prototip ilk dəfə 22 iyun 1954-cü ildə Kaliforniya ştatının Edwards Hava Qüvvələri Bazasından uçdu. VMA-224 sırasıyla) 1956-cı ilin sonlarında başlamışdır. [14]

Skyhawk, 1979-cu ilə qədər 555 iki oturacaqlı təlimçi də daxil olmaqla 2960 təyyarə ilə istehsalda qaldı. [15] Son istehsal A-4, VMA-331 dəniz eskadralı A-4M-nin gövdəsi tərəflərində A-4-ü idarə edən bütün xalqların bayraqları vardı.

Amerika Birləşmiş Ştatları

Skyhawk, Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Dəniz Qüvvələrinin müharibədən sonrakı dövrün ən çox yayılmış təyyarə ixracı olduğunu sübut etdi. Kiçik ölçüsünə görə, 1960-cı illərdə hələ də bir çox kiçik donanma tərəfindən istifadə edilən, İkinci Dünya Müharibəsi dövrünə aid olan daha kiçik, daha kiçik təyyarə daşıyıcılarından idarə oluna bilər. Bu köhnə gəmilər, F-4 Phantom II və F-8 Crusader kimi A-4-dən daha sürətli və daha qabiliyyətli, lakin köhnə dəniz döyüşçülərindən xeyli böyük və ağır olan daha yeni Dəniz qırıcılarını yerləşdirə bilmədi.

Hərbi Dəniz Qüvvələri həm Adi Dəniz Qüvvələrində, həm də Hərbi Dəniz Ehtiyatlarında yüngül hücum dəstələrində (VA) idarə olunurdu. A-4-ün təlim və rəqib təyyarə kimi istifadəsi 1990-cı illərə qədər davam etsə də, Donanma təyyarəni 1967-ci ildə cəbhə bölgəsindəki hücum eskadronlarından çıxarmağa başladı. 1976 -cı ildə təqaüdə çıxdı.

Dəniz Qüvvələri, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin əvəzedici döyüş təyyarəsi LTV A-7 Corsair II-ni götürməyəcək, bunun əvəzinə Skyhawks-ı həm Normal Dəniz Qüvvələri, həm də Dəniz Qoşunları Rezerv hücum eskadronları (VMA) ilə xidmətdə saxlayacaq və yeni A-4M modelini sifariş edəcək. Son USMC Skyhawk 1979-cu ildə təslim edildi və eyni dərəcədə kiçik, lakin daha çox yönlü olan STOVL AV-8 Harrier II ilə əvəz olunmazdan əvvəl 1980-ci illərin ortalarına qədər istifadə edildi. [16]

VMA-131, Dəniz Təyyarələri Qrupu 49 (Diamondbacks), son dörd OA-4M-ni 22 İyun 1994-cü ildə təqaüdə çıxardı. Skyhawk-ın təlimçi versiyaları Donanma xidmətində qaldı, lakin "düşmən təhsili" nin gəlişi ilə yeni bir həyat əldə etdi. burada çevik A-4, fərqli hava döyüş təlimlərində (DACT) Mikoyan-Gurevich MiG-17 üçün dayaq olaraq istifadə edildi. Bu vəzifədə xidmət etdi TOPGUN 1999 -cu ilə qədər.

A-4-ün çevik performansı, Donanma, 1980-ci illərdə McDonnell Douglas F/A-18 Hornets satışa çıxana qədər, Mavi Mələklər nümayiş qrupu üçün təyyarəsini kiçildəndə McDonnell Douglas F-4 Phantom II-ni əvəz etməyə də imkan verdi. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin son Skyhawks, VC-8 kompozit eskadronuna aid olan TA-4J modelləri, Ruzvelt Yolları Dəniz Qüvvələrində döyüş hazırlığı üçün hədəf çəkmə və rəqib təyyarə olaraq hərbi istifadədə qaldı. Bu təyyarələr 3 may 2003 -cü ildə rəsmən təqaüdə çıxdı.

Skyhawks ekipajları tərəfindən sərt və çevik olduqları üçün çox sevildi. Bu xüsusiyyətlər, alqı-satqının aşağı olması və istismar dəyəri, eləcə də asan saxlanılması ilə yanaşı, A-4-ün Amerika və beynəlxalq silahlı qüvvələrlə populyarlaşmasına kömək etmişdir. ABŞ-dan başqa ən azı üç başqa ölkə A-4 Skyhawks-ı döyüşlərdə istifadə etdi (Argentina, İsrail və Küveyt).

Vyetnam müharibəsi dövrü

Skyhawks, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin Vyetnam Müharibəsinin ilk illərində Şimali Vyetnam üzərində istifadə edilən birincil yüngül hücum təyyarələri idi və daha sonra ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin yüngül hücum rolunda A-7 Corsair II tərəfindən əvəz edildi. Skyhawks, ABŞ -ın qarşıdurma əsnasında ilk hava hücumlarını həyata keçirdi və bir Marine Skyhawk'ın son Amerika bombalarını ölkəyə atdığı güman edilir. [ sitata ehtiyac var ] Skyhawk -ı uçan görkəmli dəniz aviatorları arasında leytenant komandirləri Everett Alvarez, Jr. və John McCain və komandir James Stockdale var. 1 may 1967-ci ildə USS daşıyıcısında VA-76 təyyarəsinin baş leytenantı Teodor R. Swartz tərəfindən idarə olunan A-4C Skyhawk. Bon Homme Richard, Şimali Vyetnam Hərbi Hava Qüvvələri MiG-17-ni Skyhawk-ın Vyetnam Müharibəsindəki yeganə hava-hava qələbəsi olaraq idarə olunmayan bir Zuni raketi ilə vurdu. [17] [18]

1956-cı ildən etibarən Navy Skyhawks, AIM-9 Sidewinder ilə silahlanmış ABŞ xaricində yerləşdirilən ilk təyyarə idi. [19] Skyhawk'ın normal rolu olan zərbə missiyalarında havadan havaya silahlanmaq özünümüdafiə məqsədli idi.

1960-cı illərin əvvəllərində və ortalarında, ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin standart A-4B Skyhawk eskadronları, bəzi təyyarələrdən işləyən sualtı əleyhinə döyüş təyyarələri üçün qırıcı qoruma təmin etmək üçün təyin edildi. Essex-sınıf ABŞ sualtı əleyhinə döyüş gəmiləri, bu təyyarələr qurudan və dənizdən hücum qabiliyyətlərini qorudular. A-4B modelində hava-hava radarı yox idi və ya gəmilərdən gəmilərdən, ya da havadan gələn Grumman E-1 Tracer AEW təyyarələrindən hədəflərin əyani şəkildə müəyyənləşdirilməsi və rəhbərliyi tələb olunurdu.

Kiçik göyərtələrə enmək üçün yüngül və daha təhlükəsiz olan Skyhawks, daha sonra ən böyük müasir döyüşçüləri idarə edə bilməyən Avstraliya, Argentinalı və Braziliyalı II Dünya Müharibəsi artmış yüngül ASW daşıyıcılarından uçan bənzər bir rol oynayacaqdı. [20] [21] Birincil hava-hava silahı, daxili 20 mm (.79 düym) Colt toplarından və AIM-9 Sidewinder raketini hər iki batan nöqtədə daşımaq qabiliyyətindən, sonradan bəzilərinə daha iki alt sərt nöqtənin əlavə edilməsindən ibarət idi. dörd AAM tutumlu təyyarə.

A-4-ün ilk döyüş itkisi 5 Avqust 1964-cü ildə kiçik leytenant Everett Alvarez, VA-144-ün USS gəmisində olduğu zaman baş verdi. Bürc, Şimali Vyetnamda düşmənin torpedo gəmilərinə hücum edərkən vuruldu. Alvarez, zenit artilleriyası (AAA) atəşinə tutulduqdan sonra təhlükəsiz şəkildə atıldı və ABŞ-ın müharibədə ilk hərbi əsiri oldu [22] 12 Fevral 1973-cü ildə əsir olaraq azad edildi. Vyetnam müharibəsindəki son A-4 itkisi. 26 Sentyabr 1972-ci ildə, Cənubi Vyetnamın Bien Hoa Hava Bazasından yaxın hava dəstəyi ilə uçan VMA-211-in USMC pilotu Kapitan James P. Walsh, An Lộc Döyüşü zamanı qurudan atəşə tutuldu. Kapitan Walsh təhlükəsiz bir şəkildə atıldı və müharibə zamanı əsir düşən son ABŞ dəniz piyadası oldu. 12 Fevral 1973 -cü ildə əsir olaraq azad edildi.

İlk A-4E-lər 1965-ci ilin əvvəlində Vyetnamda uçmasına baxmayaraq, A-4C-lər 1970-ci ilin sonuna qədər istifadəyə davam etdi. 1 İyun 1965-ci ildə Chu Lai Taktiki Dəstək Qısa Hava Limanı (SATS) səkkiz nəfərin gəlişi ilə rəsmi olaraq açıldı. A-4 Skyhawks, Cubi Point, Filippin Adaları. [23] Qrup, Dəniz döyüş hissələrini dəstəkləmək üçün yanacaq və bomba ilə, tutma kabellərinin köməyi ilə yerə gəldi, yanacaq doldurdu və JATO -nun köməyi ilə havaya qalxdı. Skyhawks, VMA-225 və VMA-311 Dəniz Hücum Eskadronundan idi. [24]

29 iyul 1967 -ci ildə USS təyyarə gəmisi Forrestal Vyetnam müharibəsi zamanı Tonkin körfəzində döyüş əməliyyatları həyata keçirirdi. Bir Zuni raketi, A-4 üzərindəki xarici tankı vuraraq səhv yandı. Sızan tankdan yanacaq alovlandı və saatlarla yandırılan 134 dənizçini öldürdü və 161 -i yaraladı.

Müharibə zamanı bütün səbəblərə görə 362 A-4/TA-4F Skyhawks itdi. ABŞ Donanması 271 A-4, ABŞ Dəniz Qüvvələri 81 A-4 və 10 TA-4F itirdi. Cəmi 32 ədəd A-4 təyyarəsi yerdən-hava raketlərinə (SAM), 25 ədəd 1967-ci ildə MiG-17 ilə hava döyüşlərində bir A-4 itirdi. [25]

Təlim və düşmən rolu Redaktə edin

İki yerlik TA-4J konfiqurasiyasındakı A-4 Skyhawk, TF-9J Cougar-ı əvəz edən bir məşq rolu ilə tanış oldu.TA-4J, T-45 Goshawk ilə əvəzlənənə qədər onilliklər ərzində ağ və narıncı işarələrdə qabaqcıl reaktor təlimçisi olaraq xidmət etdi. Əlavə TA-4J-lər, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin RCVW-12 və RCVW-4 altındakı əsas reaktiv bazalarında Alət Təlim RAG-larına təyin edildi. Instrument RAGs, əvvəlcə Hərbi Dəniz Aviasiyasında hələ də çox sayda pervanəli təyyarənin olduğu dövrdə Hərbi Dəniz Aviatorları üçün reaktiv keçid təhsili verdi və Hər il Hərbi Dəniz Aviatorları üçün alət təhsili və yoxlama gəzintiləri təmin etdi. Tapşırılan TA-4J modelləri yıxıla bilən başlıqlarla quraşdırılmışdır, buna görə təlimdə olan aviator heç bir kənar istinad olmadan alətlə uçmaq bacarıqlarını nümayiş etdirməli idi. Bu qurğular NAS Miramar-da VF-126, Kaliforniya VA-127 (daha sonra VFA-127 NAS FALLON, NV) NAS Lemoore, California VF-43 NAS Oceana, Virginia və VA-45 (daha sonra VF-45) NAS Cecil Field, Florida, daha sonra NAS Key West, Florida'ya köçənə qədər.

Əlavə tək oturacaqlı A-4 Skyhawks, yerləşdirilmiş bölmələrə təlim və digər xidmətlər göstərmək üçün bütün dünyada kompozit eskadronlara (VC) təyin edildi. Bunlara NAS Barbers Point-də VC-1, NAS Miramar-da Hawaii VC-7, NAS Cubi Point-də California VC-5, NS Roosevelt Roads-da Filippin VC-8, NAVBASE Guantanamo Körfəzində VC-10, Kuba və Dəniz NAS Oceana, Virciniya ştatında VC-12 (daha sonra VFC-12) və Kaliforniya ştatının NAS Miramarında VC-13 (daha sonra VFC-13) ehtiyat heyətləri, NAS Fallon, Nevada'ya köçənə qədər.

Hərbi Dəniz Qüvvələri Silah Məktəbinin (ACM) qurulması ilə həyata keçirilən Hava Mübarizə Manevrası (ACM) təliminə yenidən vurğu ilə (TOPGUN) 1969-cu ildə, həm Enstrüman RAG'larında, həm də Kompozit Squadrons-da A-4 Skyhawks-ın mövcud olması, MiG-17 üçün TOPGUN tərəfindən seçilən surroqat halına gələn çevik Skyhawks-un hazır mənbəyini təqdim etdi. O vaxt, F-4 Phantom bir döyüşçü kimi tam potensialından istifadə etməyə başlamışdı və daha kiçik Şimali Vyetnam MiG-17 və MiG-21 rəqiblərinə qarşı gözlənildiyi qədər yaxşı performans göstərməmişdi. TOPGUN, dəyişdirilmiş A-4E/F-lərdən istifadə edərək bənzərsiz hava döyüş təlimi (DACT) anlayışını təqdim etdi. "Mongoose" adlanan dəyişdirilmiş təyyarə, dorsal kəməri, silah sistemləri ilə birlikdə 20 mm topu və xarici mağazalarını itirdi, baxmayaraq ki, bəzən mərkəzi xətt stansiyası saxlanılırdı. Çubuklar düzəldildi. [26]

Skyhawk -ın kiçik ölçüsü və yaxşı öyrədilmiş bir aviatorun əlində yüksək sürətlə idarə edilməsi, donanma aviatorlarına DACT -ın ən yaxşı nöqtələrini öyrətməyi ideal hala gətirdi. Nəhayət heyətlər, Düşmən təliminin əsas roluna keçdiklərini ifadə edən canlı təhlükə tipli boya sxemləri nümayiş etdirməyə başladılar. Düşmən rolunu daha yaxşı yerinə yetirmək üçün rola tək oturacaqlı A-4E və F modelləri təqdim edildi, lakin son rəqibi Skyhawk, yüksək səviyyəli J52-P-408 mühərriki ilə təchiz edilmiş Super Fox idi. Bu variant 1974-cü ildə son USS-də VA-55/VA-164/VA-212 ilə xidmətə girdi. Hancock kruiz və Mavi Mələklərin 1973 -cü ildə seçdiyi variant idi.

Köhnə USMC Skyhawks-ın artıqlığı A-4M versiyalarının həm VF-126, həm də TOPGUN tərəfindən istifadəsi ilə nəticələndi. A-4, F-5E, F-21 (Kfir), F-16 və F/A-18 tərəfindən rəqib rolunda artırılsa da, A-4, təqaüdə çıxana qədər həyat üçün təhlükəli bir surroqat olaraq qaldı. 1993-cü ildə VF-43 və qısa müddət sonra VFC-12 tərəfindən. Son A-4 donanma operatorları 2003-cü ildə Skyhawks-ı buraxan VC-8 idi.

A-4M, NASA Dallas, Texas Hərbi Hava Ehtiyatları üçün bir düşmən rolunda Operations Maintenance Detailment (OMD) tərəfindən də idarə edildi. Dörd təyyarəni uçan aviatorların bir çoxu, hava stansiyasının Komandiri də daxil olmaqla NAS Dallas -a bağlı idi. Təyyarə, F-4 Phantom II və daha sonra Grumman F-14 Tomcat uçan Dəniz Hava Ehtiyatları VF-201 və VF-202 qırıcı eskadronları üçün ACM-in hazırlanmasında və inkişafında rol oynadı. Bölmə, həmçinin NAS Key West, Florida NAS Kingsville, Texas hədəf çəkilməsini və düşmən dəstəyi üçün NAS Miramar, Kaliforniya və NAS Fallon, Nevada bölgələrini də əhatə edən bir neçə missiyanı tamamladı. Dəstə, NAS Dallasda yerləşən Komandir Donanmasının Logistika Dəstəyi Qanadının (CFLSW) əməliyyat komandanlığı altında idi.

İsrail redaktəsi

İsrail Skyhawks üçün ən böyük ixracat müştərisi idi. Skyhawk, İsrailin Hərbi Hava Qüvvələrinə təklif edilən ilk ABŞ döyüş təyyarəsi idi və bu, ABŞ -ın Fransadan İsrailin əsas hərbi təchizatçısı olaraq ələ keçirildiyini göstərir. Altı Günlük Müharibədən sonra tədarüklər başladı və A-4-lər tezliklə IAF-ın qurudan hücum qüvvəsinin onurğasını təşkil etdi. IAF Xidmətində, A-4 Skyhawk olaraq adlandırıldı Ayit (İbrani: עıt, Qartal üçün). [27]

Phantom II -nin qiymətinin yalnız dörddə bir hissəsinə başa gəlir və yükünün yarısını daşıyırlar. 1966-cı ildən başlayaraq İsrail, Yom Kippur müharibəsi zamanı böyük itkiləri kompensasiya etmək üçün ABŞ-dan Nikel Çəmən Əməliyyatlarında köçürülmüş 217 A-4, üstəgəl başqa 46 ədəd satın aldı. [28]

1960 -cı illərin sonlarında və 1970 -ci illərdə İsrail Hərbi Hava Qüvvələri Skyhawks, Atəş Müharibəsi və Yom Kippur Müharibəsindəki əsas quru hücum təyyarələri idi. Skyhawks, Yom Kippur Müharibəsində bombalama missiyaları və taktiki növlərin əhəmiyyətli bir hissəsini həyata keçirdi. ACIG.org iddia edir ki, Yom Kippur müharibəsi zamanı ən azı doqquz A-4 Skyhawks MiG-21 və MiG-17 tərəfindən vurulub. [29] [30] [31] Rəsmi İsrail mənbələri iddia edir ki, İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus hər hansı bir tipli təyyarə havadan havaya duellərdə vurulmuşdur. [32]

1970-ci ilin may ayında, polkovnik Ezra Dotan tərəfindən idarə olunan bir İsrail Skyhawk, Skyhawkın başı yuxarı ekranında "hava-hava hava rejimi ". [33] Ancaq üç Skyhawks Misir MiG-21 qırıcıları tərəfindən vuruldu, üstəgəl iki Atışma Müharibəsi zamanı Sovet pilotu MiG-21-lər tərəfindən vuruldu. [30] [34]

IAF, A-4H üçün xüsusi bir A-4 versiyası hazırlanmışdır. Bu, təkmilləşdirilmiş aviyonikaya və təkmilləşdirilmiş təkan J52-P-8A mühərrikinə malik olan A-4E idi. Silah, Colt Mk.12 20 mm -lik topların yerinə 30 mm -lik əkiz DEFA topundan ibarət idi. Sonrakı dəyişikliklər, IAI tərəfindən İsraildə tətbiq olunan avionik kəmər və uzadılmış bir boru borusu idi. Uzadılmış boru borusu, yerdən-yerə hava istiliyinə qarşı raketlərdən daha çox qorunma təmin etdi. Cəmi 90 A-4H təslim edildi və Heyl Həavir (İsrail Hərbi Hava Qüvvələri) Atəş Müharibəsindəki əsas hücum təyyarəsi idi. [28]

1973-cü ilin əvvəlində, İsrail üçün təkmilləşdirilmiş A-4N Skyhawk, ABŞ Dəniz Qüvvələrinin istifadə etdiyi A-4M modelləri əsasında xidmətə girdi. Fərqli model Skyhawks, Yom Kippur Müharibəsində bombalama missiyaları həyata keçirdi və taktiki növlərin böyük bir hissəsini təşkil etdi. Cəlilə Sülh Əməliyyatında da hücum etdilər və onlardan biri Suriyanın MiQ-17 təyyarəsini vurdu.

IAF, əməliyyatlar, habelə qabaqcıl təlim və yenidən hazırlıq üçün iki oturacaqlı modellərə sahib idi. İlk təlim modelləri 1967 -ci ildə Skyhawks -ın ilk partiyası ilə gəldi. Yom Kippur müharibəsi zamanı Skyhawk döyüş qaydası TA-4F və TA-4J modelləri ilə gücləndirildi. [28] IAF 2003-cü ildə silah tədarükü, naviqasiya və təlim sistemləri ilə A-4 təlimçi parkını təkmilləşdirmək üçün RADA Electronic Industries Ltd.-ni seçdi. Çoxfunksiyalı və Head-up Display-in inteqrasiyası, IAF-ın gələcək döyüş pilotları üçün qabaqcıl döyüş təlimçisi istehsal etdi. [ sitata ehtiyac var ]

Acig.org-a görə, Suriya, 26 Aprel 1981-ci ildə Livanın şimalında iki İsrail A-4 Skyhawkının Suriyanın MiG-23 təyyarələri tərəfindən vurulduğunu iddia etdi. [35] Bununla belə, İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinin rəsmi statistikası, İsrail döyüş təyyarələrinin vurulmasından bəhs etmir. Yom Kippur War, [36] və bu tarixdə təyyarə itkisi bildirilmədi.

1982-ci il Livan Müharibəsi zamanı Aharon Achiaz tərəfindən idarə olunan bir İsrail A-4, 6 İyun 1982-ci ildə SA-7 tərəfindən Livan üzərində vuruldu. [37] [38] [39] İsrail, bunun yalnız iki sabit qanaddan biri olduğunu bildirdi. 6 iyun 1982 -ci ildən 11 iyun 1982 -ci ilə qədər davam edən hava döyüşləri zamanı Beqaa Vadisi üzərində vurulan təyyarələr, 9 İyun 1982 -ci ildə Mole Cricket 19 əməliyyatı olaraq bilinən döyüş də daxil olmaqla 150 təyyarənin iştirak etdiyi bir vaxt idi. [39]

2008-ci ilin oktyabr ayında, təmir problemləri səbəbiylə, A-4 Skyhawk donanmasının geri çəkiləcəyi və təlim rolunda eyni dərəcədə yaxşı performans göstərə bilən və lazım gələrsə, döyüş sahəsindəki yaxın dəstək və qadağan missiyalarını daha müasir təyyarələrlə əvəz etməsinə qərar verildi. . [40] İsrailin A-4-lərinin bir hissəsi sonradan İndoneziyaya ixrac edildi. Skyhawks, döyüş rollarında F-16 ilə əvəzləndi, lakin hələ də pilot təlimi üçün istifadə olunur. IAF Alenia Aermacchi M-346 Master jetlərinin çatdırılmasını qəbul etdiyi üçün qalan bütün A-4s təyyarələri 2014-cü ildən etibarən tamamilə ləğv edilməli idi. [41] [42] Skyhawks sonuncu dəfə 2012 -ci ildə İsrail hava qüvvələrində, 2012 -ci ildə Qəzzaya vərəqələr atdıqda döyüş əməliyyatlarında istifadə edilmişdir. [43]

2013 -cü ilin iyul ayında İsrail adlı bir proqrama başladı Çay (cəsarət), bəzi hərbi bazaların köhnəlmiş ID silahlarının satış partiyasına çevrilməsi məqsədi ilə. İsrailin müasir yüksək texnologiyalı qüvvələrinə uyğun olmayan köhnə modellər satılacaq və ya alıcı yoxdursa hurda olaraq satılacaq. A-4 Skyhawk təyyarələri təklif edilənlər arasındadır. [44]

13 dekabr 2015-ci ildə qalan bütün İsrail A-4 Skyhawks xidmətdən təqaüdə çıxdı. Təqaüd mərasimi Hatzerim IDF bazasında baş tutdu. [45]

Argentina Düzəliş

Argentina, Skyhawk-ın ilk xarici istifadəçisi idi və 1965-ci ildən bu yana təxminən 130 A-4 təyyarəsi aldı. Argentina Hərbi Hava Qüvvələri 1966-cı ildə 25 və 1970-ci ildə 25 ədəd A-4B aldı və hamısı Lockheed Service Co.-dan əvvəl ABŞ-da təmir edildi. kimi çatdırılması A-4P, baxmayaraq ki, hələ də yerli olaraq tanınırlar A-4B. Üç silah dirəyi vardı və 5 -ci Hava Briqadasında xidmət etdilər (İspan: V Briqada Areası). 1976-cı ildə 4-cü Hava Briqadasında hələ də xidmətdə olan F-86 Qılıncları əvəz etmək üçün 25 A-4C sifariş edildi (İspan: IV Briqada Areası). Onlar qəbul edildi olduğu kimi və Córdoba'daki Río Cuarto Hərbi Hava Qüvvələri texnikləri tərəfindən uçuş vəziyyətinə gətirildi. C modelinin beş silah dirəyi vardı və AIM-9B Sidewinder hava-hava raketlərindən istifadə edə bilərdi. [ sitata ehtiyac var ]

Argentina Hərbi Dəniz Aviasiyası, Skyhawk olaraq da bilinir A-4Q Beş silah dirəyi ilə dəyişdirilmiş və AIM-9B Sidewinders daşımaq üçün ehtiyat hissələri üçün 16 A-4Bs və ikisi şəklində. 1971 -ci ildə ARA təyyarə gəmisindən istifadə edilən Grumman F9F Panther və Grumman F9F Cougar -ı əvəz etmək üçün alındı. Və Mayo 3rd Fighter/Attack Squadron (İspan: 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque).

ABŞ, 1977-ci ildə Çirkli Müharibə səbəbiylə ehtiyat hissələri embarqosu verdi [46], Humphrey-Kennedy-nin 1976-cı il Xarici Yardım Qanununa etdiyi dəyişikliyi dəstəklədikdə, Carter rəhbərliyi Argentinaya silah və ehtiyat hissələrinin satışına embarqo qoydu. hərbi personalının hazırlanması (1990-cı illərdə Argentina NATO-nun əsas müttəfiqi olmadıqda Carlos Menem-in başçılığı altında qaldırıldı). [47] Ejeksiyon oturacaqları işləmədi və bir çox başqa mexaniki arızalar var idi. [48] ​​Buna baxmayaraq, A-4-lər 1982-ci il Folklend müharibəsində yaxşı xidmət göstərdilər.

Falkland müharibəsi redaktəsi

1982-ci il Falkland müharibəsi zamanı Argentina 48 Skyhawk döyüş təyyarəsi (26 A-4B, 12 A-4C və 10 A-4Q təyyarəsi) yerləşdirdi. [49] Rəhbərsiz bombalarla silahlanmış və heç bir elektron və ya raket özünümüdafiəsi olmayan Argentina Hava Qüvvələri Skyhawks Type 42 esmineti batırdı. Koventri və bir neçə başqasına müxtəlif ziyan vurdu: 21 tipli freqat Antilop (sonradan partlamamış bombaların atılması cəhdi zamanı batdı), RFA Sir Galahad (sonradan müharibə məzarı kimi yelləndi), Tip 42 Qlazqo, Leander-sinif freqatı Argonavt, Tip 22 freqat Geniş sözvə RFA Sir Tristram. [ sitata ehtiyac var ]

Tierra del Fuego dəniz hava stansiyasından Rio Grande-dən uçan Argentina Dəniz Qüvvələri A-4Q-ləri, İngilis gəmilərinə qarşı edilən bombalı hücumlarda, 21-ci tipin məhv edilməsində də rol oynadı. Yandırıcı. [50]

Ümumilikdə, altı həftə davam edən müharibədə 22 Skyhawks (10 A-4B, doqquz A-4C və üç A-4Q) bütün səbəblərə görə itirildi. [51] Bu itkilərə səkkiz British Sea Harrier, yeddi gəmidən havaya qaldırılan raketlər, dördü yerdən havaya raketlər və zenit atəşləri (biri "dostluq atəşi" daxil olmaqla), və üçü qəzaya uğrayıb. [49]

Müharibədən sonrakı redaktə

Müharibədən sonra Argentina Hərbi Hava Qüvvələri A-4Ps və A-4Cs sağ qalanlar, Halcón 30 mm (1,2 düym) DEFA topları, havadan havaya raketləri və digər kiçik detalları olan ("Şahin" üçün ispan dili) proqram və 5-ci Hava Briqadasına birləşdirildi. Bunların hamısı 1999-cu ildə xidmətdən çıxarıldı və 36 təkmilləşdirilmiş Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk ilə əvəz edildi (USMC A-4M-in yenidən qurulması və modernləşdirilməsi). A-4AR proqramı çərçivəsində, əsasən ehtiyat hissələrinin istifadəsi üçün bir neçə TA-4J və A-4E təyyarə çərçivələri də verildi. A-4AR, 1990-cı illərin sonu ilə 2016-cı illər arasında donanmanın əksəriyyətinin xidmət qabiliyyətinə və yaşına görə əsaslandırıldığı zaman xidmətdə idi. Az sayda təyyarə çərçivələri məhdud rollar üçün xidmətdə qaldı. Üç təyyarə qəzaya uğradı. [52]

1983-cü ildə Amerika, İsrailin Argentina Dəniz Qüvvələri üçün 24 ədəd A-4H təyyarəsini A-4Q əvəz etməsi olaraq veto etdi. A-4Q-lər nəhayət 1988-ci ildə təqaüdə göndərildi. [53]

Küveyt Redaktə edin

Küveyt Hərbi Hava Qüvvələri Skyhawks 1991 -ci ildə Desert Storm Əməliyyatı zamanı vuruşdu. İraq Küveytə daxil olduqda, mövcud Skyhawklar, bazaları aşdıqdan sonra, boş yollardan irəliləyən İraq qüvvələrinə qarşı hücum missiyaları uçurdu. Küveytdə xidmətdə olan 29 A-4KU-dan 24-ü (36-sı 1970-ci illərdə çatdırılmışdı) Səudiyyə Ərəbistanına qaçdı. Qaçan Skyhawks (Dassault Mirage F1 -lərlə birlikdə) Azad Küveyt Hərbi Hava Qüvvələri olaraq fəaliyyət göstərdi və Küveytin azad edilməsi zamanı 1361 uçuş həyata keçirdi. [54] İyirmi üç A-4 döyüş və İraq istilasından sağ çıxdı, [55] 17 yanvar 1991-ci ildə İraqın radarla idarə olunan SAM tərəfindən vurulan yalnız bir A-4KU (KAF-828, BuNo. 160207) ilə sağ qaldı. [56 ] [57] Pilot Məhəmməd Mübarək atıldı və əsir alındı. [58] Qalan Küveyt Skyhawks daha sonra NAe təyyarə gəmisində xidmət etdikləri Braziliyaya satıldı. Sao Paulo [59] 2017 -ci ilin fevral ayında istismardan çıxarmazdan əvvəl. [ sitata ehtiyac var ]

Avstraliya Redaktə edin

İyirmi A-4G Skyhawks, Avstraliya Kral Donanması tərəfindən HMAS-dan əməliyyat üçün alındı Melburn. Təyyarə 1967 və 1971 -ci illərdə 10 ədəd olmaqla iki dəstə alındı ​​və əsasən donanmanın hava hücumundan müdafiə sistemini təmin etmək üçün istifadə edildi. A-4G-lərdən 10-u qəzalarda məhv edildi və sağ qalanların hamısı 1984-cü ildə Yeni Zelandiya Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə satıldı.

Yeni Zelandiya redaktəsi

1970-ci ildə 10 ədəd A-4K tək oturacaqlı təyyarə və 4 ədəd TA-4K, 75 Squadron-a qoşularaq Yeni Zelandiya Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verildi. Bunlara 1984-cü ildə Avstraliya Kral Donanmasının 8 A-4G Skyhawk və 2 TA-4Gs qatıldı, bu da Skyhawk ilə təchiz edilmiş ikinci bir Squadronun meydana gəlməsinə imkan verdi. [60] 1986-cı ildə Yeni Zelandiyanın Skyhawks-ı F-16-nın istifadə etdiyi AN/APG-66NZ radarı və silahları da daxil olmaqla yeni avionikalarla təkmilləşdirmək üçün Layu Kahu işə salındı. . Bütün 10 keçmiş RAN və sağ qalan 12 orijinal RNZAF təyyarəsi A-4K Kahu standartına çevrildi. [61]

2001 -ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin üç eskadronu (Nos 2, 14 və 75) dağıldı və Skyhawks satışa çıxmasını gözləyən anbarlara qoyuldu. [62] [63] Bəzən uçuşlara xidmət göstərilərək saxlanıldı və sonra qoruyucu lateksdə saxlanıldığı RNZAF Base Woodbourne şəhərinə köçdülər. [64] [65] Draken International, 2012-ci ildə Yeni Zelandiya hökuməti ilə rəqib təlim xidmətləri üçün səkkiz A-4K və əlaqəli avadanlıq almaq üçün müqavilə imzaladı. Altı, köhnə RAN A-4G təyyarə çərçivələri idi [66] ki, daşıyıcı təyyarələr olaraq xeyli az uçuş saatı qeyd etdi. [67] Bunlar sonradan Floridanın Lakeland şəhərindəki Draken's Lakeland Linder Beynəlxalq Hava Limanında ABŞ -a köçürüldü. [68] Digər A-4K təyyarələri Yeni Zelandiya və Avstraliyadakı muzeylərə verildi. [69]

İndoneziya redaktəsi

İndoneziya ilə Sovet İttifaqı arasındakı münasibətlərin azalması səbəbindən Kommunist Bloku tərəfindən təchiz edilən hərbi texnikanın ehtiyat hissələri çatışmırdı. Tezliklə onların çoxu sıradan çıxdı. İndoneziya Hərbi Hava Qüvvələri (TNI-AU), İsraillə gizli bir əməliyyatda İl-28 Beagles və Tu-16 Badgers-i əvəz etmək üçün A-4 Skyhawks aldı, çünki hər iki ölkə diplomatik əlaqələr saxlamadı. Bu A-4-lər, IDF-nin A-4 eskadronlarını istefaya verməyi planlaşdırdığı üçün seçildi. A-4 1982-ci ildən 2003-cü ilə qədər İndoneziya Hərbi Hava Qüvvələrinə xidmət etdi. [70] [71] [72]

Malayziya redaktəsi

1982-ci ildə Malayziya PERISTA adlı bir modernləşdirmə proqramı çərçivəsində 80 yenilənmiş A-4C və A-4L alıb. Hava çərçivələrinin qırxı, Hughes AN/ASB-19 Bucaqlı Bomba Sistemi, havaya yanacaq doldurma qabiliyyəti və artan yüklə təkmilləşdirilmiş, qalanları ehtiyat və ehtiyat hissələri üçün ABŞ-da saxlanılmışdır. Bu dəyişdirilmiş versiya A-4PTM (Malayziyaya xas) olaraq yenidən dizayn edilmişdir.

Təyyarə 1984 -cü ilin dekabrında Malayziya Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə (RMAF) təslim edildi, burada Kuantan hava bazasındakı 6 və 9 nömrəli RMAF eskadronlarında xidmət etdilər. Xidmətdə olarkən, tez -tez təmir problemlərindən və yüksək qəza dərəcəsindən əziyyət çəkirdilər. 1995 -ci ildə nəhayət təqaüdə çıxdılar və BAE Systems Hawks ilə əvəz olundular.

Braziliya redaktəsi

2014 -cü ildən etibarən Braziliya ən son Skyhawk müştərisi idi. 1997-ci ildə Braziliya Küveytdən 20 A-4KU və üç TA-4KU Skyhawks almaq üçün 70 milyon dollarlıq müqavilə imzaladı. 1977-ci ildə Küveytin Skyhawks, modifikasiya edilmiş A-4M və TA-4Js, Douglas tərəfindən hazırlanan modellərin sonuncusu idi. Təyyarə Braziliya tərəfindən aşağı uçuş müddəti, əla fiziki vəziyyəti və münasib qiymətə görə seçilib. Braziliya Donanması AF-1 və AF-1A Falcões (Şahinlər) olaraq yenidən təyin olundu, Küveyt Skyhawks 5 Sentyabr 1998-ci ildə Arraial do Cabo şəhərinə gəldi. [73] [74]

18 yanvar 2001-ci ildə AF-1 Braziliya təyyarə gəmisində sıxışdı Minas Gerais daha sonra müvəffəqiyyətlə katapult edildi və təxminən iyirmi ildən sonra Braziliyanın sabit qanadlı daşıyıcı qüvvələrini yenidən işə saldı. [75] Yaşlanmanı əvəz etmək üçün Minas Gerais, Braziliya artıq olan Fransa təyyarə gəmisini aldı Foch 15 Noyabr 2001. Yenidən adlandırıldı Sao Paulo, "yeni" daşıyıcı 2003 -cü ildə işə başlamazdan əvvəl geniş şəkildə yenidən quruldu. Minas Gerais işdən çıxarıldı və həmin il təqaüdə çıxdı. [76]

14 Aprel 2009-da Embraer, Braziliya Hərbi Dəniz Qüvvələrinin 12 təyyarəsini, doqquz AF-1 (tək oturacaqlı) və üç AF-1A (iki yerlik) modernləşdirilməsi üçün müqavilə imzaladı. Bu təkmilləşdirmə Donanmanın 1 -ci Qarşılaşma və Hücum Təyyarəsi Filosunun iş qabiliyyətini bərpa edəcək. Proqrama təyyarələrin və onların mövcud sistemlərinin bərpası, həmçinin yeni avionika, radar, enerji istehsalı və avtonom oksigen istehsal sistemlərinin tətbiq edilməsi daxildir. [77] 12 dəyişdirilmiş Skyhawksdan birincisi 27 May 2015 -ci ildə təhvil verildi. Embraer, dəyişikliklərin təyyarənin 2025 -ci ilə qədər istismarda qalmasına imkan verəcəyini bildirdi. [78]

2017-ci ildə Braziliya Hərbi Dəniz Qüvvələri büdcə məhdudiyyətləri və istismardan çıxarılması səbəbindən AF-1B/C standartına uyğun olaraq modernləşdiriləcək təyyarələrin ümumi sayına yenidən baxıldığını bildirdi. Sao Paulo. 2015-ci ildə iki AF-1B təslim edildi və 2017-ci ildə daha iki açıqlanmayan növ təqdim ediləcək. Güman edilir ki, yeganə daşıyıcısını itirməsinə baxmayaraq, Donanma daşıyıcı əsaslı əməliyyat təcrübəsini qorumaq istəyir və beləliklə müqaviləni tamamilə ləğv etmir. [79]

Digərləri Redaktə et

Top Aces, əvvəllər Discovery Hava Müdafiə Xidmətləri, Kanada Qüvvələri, Avstraliya Müdafiə Qüvvələri və Bundeswehr ilə hava döyüşü və döyüş təlimi vermək üçün müqavilə bağlayan, özəl bir Kanada şirkəti idxal edilmiş və on ədəd A-4N və TA-4J təyyarələrini qeydiyyata almışdır. Discovery, təyyarələri Elektron Müharibə təhsili alacaq şəkildə təkmilləşdirdi və dəyişdirdi. [80] [81] [ üçüncü tərəf mənbələrinə ehtiyac var ] Top Aces, Alman Silahlı Qüvvələrinin (Bundeswehr) təlimi üçün müqavilə əsasında A-4N-ləri də idarə edir. [82] [83] Hərbi qüvvələrə təlim üçün A-4-lərin başqa bir böyük mülki istifadəçisi, müxtəlif təyyarələr donanmasının tərkibində keçmiş Yeni Zelandiyanın A-4K təyyarələrini idarə edən ABŞ-da yerləşən Draken International-dır. [84] [85] [86] A-4-lər əvvəllər Tracor Uçuş Sistemləri tərəfindən Almaniyada hədəf dəstək rolunda istifadə edilmişdir. [82]


Qəzalar və hadisələr [redaktə | mənbəni redaktə edin]

  • 28 dekabr 1968-ci ildə Middle East Airways 9G-ABP, 1968-ci ildə İsrailin Livana basqını nəticəsində Beyrut Hava Limanında məhv edildi. ⎥ ]
  • 20 Noyabr 1969 -cu ildə Nigeriya Hava Yollarının 825 saylı Uçuşu, Nigeriyanın Laqos şəhərinə enərkən qəzaya uğradı və 87 sərnişin və ekipaj üzvünün hamısını öldürdü. ⎥ ]
  • 27 Noyabr 1969-cu ildə BOAC G-ASGK, 3 nömrəli mühərrikdə böyük bir uğursuzluq yaşadı. Heathrow -a heç bir itki vermədən təhlükəsiz bir eniş edildi. ⎥ ]
  • 9 sentyabr 1970-ci ildə BOAC G-ASGN qaçırıldı və 12 sentyabrda Dawson's Field qaçırmalarında Zerqu Jordanda partladıldı. ⎥ ]
  • 28 Yanvar 1972-ci ildə İngilis Kaledoniyalı G-ARTA, Gatwickdəki eniş qəzasında iqtisadi təmir olunmayacaq dərəcədə zədələndi. ⎥ ]
  • 18 aprel 1972-ci ildə Şərqi Afrika Hava Yollarının 720 5X-UVA Uçuşu, Efiopiyanın Əddis-Əbəbə şəhərindən havaya qalxarkən qəzaya uğrayaraq 107 sərnişindən və ekipajından 43-nü öldürdü. ⎥ ]
  • 3 Mart 1974-cü ildə BOAC G-ASGO qaçırıldı və təyyarənin yandırıldığı və iqtisadi cəhətdən təmir olunmayacaq dərəcədə zədələndiyi Hollandiyanın Schiphol şəhərinə endi. ⎥ ]
  • 1974 -cü ilin noyabrında British Airways -in Dubay -Heathrow reysi olan 870 saylı təyyarəsi Tunisə uçmadan əvvəl yanacaq doldurmaq üçün Tripoliyə enərək Dubayda qaçırıldı. Girov götürənlər 84 saat sonra təslim olmadan əvvəl bir girov öldürüldü. Kapitan Cim Futçer, təyyarəyə uçmaq üçün qayıtdıqdan sonra kraliçanın cəsurluq medalı, hava pilotları gildiyası və hava gəmiləri qurucularının medalı, Britaniya hava yolları pilotları birliyinin qızıl medalı və qaçırma zamanı etdiyi hərəkətlərə görə British airways tərəfindən tərifnaməsi ilə təltif edildi. təyyarəni qaçıranların gəmidə olduğunu bilirdi. ⎦ ]
  • 18 dekabr 1997-ci ildə, Royal Air Force XR806, RAF Brize Nortonda yerdən yanacaq söndürmə qəzasında iqtisadi təmir olunmayacaq dərəcədə zədələndi. ⎥ ]

Vickers VC10 -u xatırlayan varmı?

Vickers VC10 və Super VC10, 1960 -cı illərdə İngiltərənin uzun mənzilli reaktiv təyyarə bazarına girməsi idi. Başlanğıcda Afrika kimi yerlərdə isti və yüksək marşrutlar üçün hazırlanmış, uzadılmış versiya transatlantik marşrutlarda məşhur idi.

Dörd Rolls-Royce Conway mühərriki ilə işləyən təyyarə ilk dəfə 29 İyun 1962-ci ildə uçdu və 29 Aprel 1964-cü ildə BOAC ilə xidmətə girdi. Sərnişin xidməti sona çatdıqdan sonra 25 sentyabr 2013-cü ildə son uçuşu ilə RAF üçün fəaliyyətə davam etdi.

Vickers VC10 video

Airbus A310 haqqında keçən həftənin videosundan sonra Vickers VC10 haqqında səkkiz dəqiqəlik bir video var. Bu BBC televiziya proqramından götürülmüşdür və bəzi möhtəşəm klassik görüntülərə malikdir.

Keçmiş kabin heyətinin hekayələrini və təyyarədə uçan insanlarla köhnə müsahibələri çox bəyənirəm. BOAC, oturacaqların çox rahat olduğunu söylədi və görünür, insanlar razılaşdılar.

Mühərriklərin arxada yerləşməsi çox sakit bir sərnişin kabinəsinə səbəb oldu. British Airways ilə xidmətinin sonuna qədər insanlar hələ də Boeing 747 kimi müasir təyyarələr üzərində olsa da VC10 -da fəal şəkildə uçmağı seçəcəklər.

Təyyarə bazara çox gec gəldiyi üçün cəmi 54 təyyarə inşa edildi. Həm də BOAC tələblərinə çox xüsusi uyğunlaşdırılmışdır və BOAC təyyarənin iqtisadiyyatını açıq şəkildə lağa qoyanda kömək etməmişdir.

Transatlantik rekordçu

Ən sürətli transatlantik uçuş rekordu hələ də Super VC10 -a məxsusdur. 1979-cu ilin mart ayında G-ASGC, New York JFK-dan Glasgow Prestwickə qədər 5 saat 1 dəqiqə vaxt təyin etdi və rekord hələ də qalmaqdadır. Bu barədə burada oxuya bilərsiniz.


Ümumi Düşüncələr

1960 və 1970 -ci illərdə uçmaq çox əyləncəli olardı. Uçmaq üçün bir çox fərqli təyyarə və üstəgəl bir çox fərqli təyyarə arasından seçim edə bilərsiniz.

Təəssüf ki, heç vaxt Vickers VC10 uçuşundan zövq almadım. İndi əldə edəcəyim ən yaxın şey Bruntingthorpe -də hələ də sürətli taksi qaçışlarını yerinə yetirməkdir. Əgər maraqlanırsınızsa, təyyarə ilə əlaqədar bu saytı yoxlayın.

Heç VC10 -da uçmusunuzmu? Necə idi? Oxuduğunuz üçün təşəkkür edirəm və hər hansı bir şərhiniz və ya sualınız varsa bunları aşağıda buraxın.

Bir yazını qaçırmamaq üçün məni Facebook, Twitter və Instagram -da izləyin.
Bütün uçuş və salon araşdırmalarım burada indekslənir, buna görə yoxlayın!


Aviasiya Tarixi: The Vickers VC-10: “Swift, Silent, Serene ”

Daha səssiz mühərriklər, karbon lifi, qabaqcıl kompüterlər və şüşə kokpitlərdən ibarət hava yolu sənayesi, İkinci Dünya Müharibəsindən sonrakı sənayedən çox uzaqdır. Bunun əvəzinə, hava yolu sənayesi pistonlu təyyarələr, xrom gövdələr, ikonik fırıldaqçılar və çoxlu tüstüdən ibarət idi. İqtisadi üstünlüyə və yararsız infrastruktura malik olan Amerika Birləşmiş Ştatları, müharibədən birbaşa nəticələnən yeniliklərlə bu keçmiş aviasiya sənayesinə hakim oldu. Bununla birlikdə, Birləşmiş Ştatlar mülki aviasiyaya olan diqqətini yeni texnologiyalarla yenidən qiymətləndirməkdə tək deyildi. Böyük bir müharibədən sağalmasına baxmayaraq, İngiltərə mülki aviasiya sektoruna böyük sərmayə qoyurdu və ilk reaktiv təyyarəsini uğurla inkişaf etdirirdi. De Havilland DH106 Comet -in şık dizaynı və daha sakit, daha rahat sərnişin təcrübəsi dövrün səs -küylü pervaneli təyyarələrindən cəlbedici bir fərq oldu. British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C) təyyarəni öz filosuna təqdim etməklə çox maraqlanırdı və bunu 1954 -cü ildə London ilə Yohannesburq arasında bir səfərlə etdi.

Əlahəzrət və#8217-lərin qabaqcıl təyyarələri və çəkdiyi milli prestij, De Havillandın bədbəxtliyinə çox qısa müddət qaldı. Struktur çatışmazlığı və qüsurlu qanad profilinin çoxsaylı gövdə itkiləri İngiltərənin aviasiya sənayesinin imicini pozdu və Comet sonradan xalqın etibarını itirdi. Təyyarədə dizayn dəyişikliklərindən sonra, on ildən artıqdır ki, xidmətə sakitcə davam etdi. Təəssüf ki, dünyanın hava yolları Amerikanın Boeing 707 və Douglas DC-8 təyyarələrini seçdikləri üçün İngilis təyyarə bazarı heç vaxt tam bərpa olunmadı. Aviasiyanın "reaktiv dövrü" qısa müddət sonra özünə gəldi və amerikalılar bir daha hakim oldu. Böyük ölçüdə özəlləşdirilən İngilis aviasiya sənayesi, müvəffəqiyyət əldə etmək ümidi ilə gələcək jet təyyarələrini inkişaf etdirməyə davam etdi.

Təşəbbüslərinin belə bir nəticəsi 1960-cı illərin nikbinliyinin vizual təcəssümü olan yaraşıqlı bir təyyarə olan Vickers VC-10 idi. Gözlənilmədən yüksəklikdəki bombardmançı və Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin (RAF) "V Qüvvələri" nin üzvü olan Vickers Valiant-dan doğulan VC-10, potensial tanker, hərbi nəqliyyat və təyyarə kimi həyatına kağız üzərində başladı. B.O.A.C, şərq marşrutları üçün daha yüksək, daha isti və daha qısa aerodromlara xidmət edə biləcək bir təyyarə axtararaq proqrama çox sərmayə qoydu. VC-10-un inkişafı, 1950-ci illərdə davam edən ləğv edilmiş VC-7 layihəsinin təsirli bir uzantısı idi. VC-10 tamamilə yeni bir təyyarə olsa da, VC-7 üçün istifadə olunan texnologiyanın çoxu alternativ layihəyə ayrıldı.

Vickers-Armstrongs Limited, De Havillandın uğursuz kometasını yeniləmək təklifini öyrəndikdən sonra VC-10-u ciddi şəkildə götürdü. Əlavə olaraq Handley Page, RAF "V Force" töhfəsinə əsaslanan bir təyyarə hazırlamağı təklif etdi. Təyyarəni özəl olaraq işə salmaq istəyən yeganə firma olduğu üçün montaj təzyiqləri içərisində Vickers VC-10 rəqabətli təkliflərdən üstün oldu. 1962-ci ildə VC-10 Surreydəki Weybridge fabrikindən çıxarıldı, sonra iki aylıq yer və taksi sınaqlarına dözdü və nəhayət ilk uçuşunu etdi.

VC-10-un son dizaynı, geniş bir səth sahəsi olan bir T-şəkilli boşluq və dörd arxa tərəfə quraşdırılmış dörd mühərriklə təchiz edilmiş qanadlı bir qanad idi. T-tail, təyyarənin dərin tezgahlar üçün riskini artırsa da, hazırkı dizaynın qabiliyyətlərinə kömək etmək üçün əlavə qaldırma təmin etdi. Yalnız digər iki təyyarənin oxşar mühərrik konfiqurasiyasına malik olduğu üçün Vickerin konsepsiyası unikal idi. Sovet İlyushin IL-62 biraz daha böyük və daha çox ixrac edildi, lakin təhlükəsizlik baxımından təsirli idi. Lockheed, bu mühərrik konfiqurasiyasına malik JetStar iş jeti olaraq da bilinən bir təyyarə hazırlamışdı. Tarixə düşmüş və dünyanın qalan hissəsinə unudulmuş görünsə də, VC-10 İngilis simvolu və RAF-ın sevimlisinə çevrildi.

Vickerin mühərrik yerləşdirmə seçimi daha sakit bir kabin yaratdı və güclü Rolls Royce Conways daha yüksək, daha isti və daha qısa hava limanı tələblərini təmin etdi. B.O.A.C, bir neçə ölümcül Comet qəzasından sonra Bristol Britannia ətrafındakı saysız -hesabsız gecikmələr və pis mətbuat səbəbiylə İngilis aviasiya sənayesinə inamını itirmişdi. Təbii ki, VC-10-a etibar etməkdən çəkindilər. Şaşırtıcı bir şəkildə, B.O.A.C, dizayndan heyran qaldı və 20 əlavə təyyarə üçün seçim imkanı olan 35 təyyarəyə sifariş verdi. Şərqi Afrika Hava Yolları və Qana Hava Yolları kimi inkişaf etməkdə olan ölkələrdən olan hava yolları, VC-10-un filosunda olmasının faydasını gördü və bununla da sifarişlərini qısa müddət sonra verdi.

1960-cı illərin ortalarında B.O.A.C ilə xidmətə girən VC-10, Amerika rəqibləri Boeing 707 və Douglas DC-8-dən daha yüksək yük faktorlarına çatdı. Nəticədə, təyyarə B.O.A.C. ilə müsbət bir nüfuz qazandı. Bundan əlavə, mühərrik performansı və ümumi dizayn təyyarənin uçuş məsafəsini və sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. Sərnişin kabinəsi altı ardıcıl oturacaq tərzi ilə müəyyən edilmiş və tək bir keçidlə bölünmüşdür. Variantdan asılı olaraq təyyarə 100-150 sərnişin yükünü qəbul edə bilər. Çoxu ən sürətli subsonik təyyarənin, ehtimal ki, American Convair 880/990 olduğunu iddia etsə də, VC-10 indiyə qədərki ən sürətli subsonik transatlantik keçid üzrə dünya rekorduna sahib olması ilə məşhurdur. 1979-cu ildə bir British Airways VC-10, 5 saat 1 dəqiqəyə çataraq Nyu-Yorkdan Glasgow-Prestwickə yola düşdü. Yalnız səsdən sürətli Concorde Atlantikdən daha sürətli keçdi. Mütəxəssis aviasiya tarixçisi və New Jersey Aviasiya Şöhrət Zalının icraçı direktoru Shea Oakley, VC-10-da ilk uçuşunu etdi. "VC-10, kommersiya uçuşlarına olan ömrüm boyu ehtirasımı oyandırdı" dedi Shea nostalji ilə.

Təyyarənin İngiltərə hüdudlarında müvəffəqiyyəti, Super VC-10 olan bir neçə variantı tələb etdi. Təyyarə B.O.A.C reklamlarında məşhur oldu və standart VC-10-dan fərqli deyildi. Bununla birlikdə, Super VC-10-un yenilənmiş qanadı, uzadılmış gövdəsi və yenilənmiş elektrik stansiyası var idi. Super VC-10, 1980-ci illərdə sərnişin xidmətində idi, daha sonra havadan yanacaq doldurma kimi RAF rollarını aldı. B.O.A.C, VC-10 istifadə edərək Cənubi Amerikaya marşrutlar açdı, baxmayaraq ki, British Airways B.O.AC-ın varisi olacaq və 1973-cü il neft böhranı zamanı bu marşrutları bağlayacaq. Təəssüf ki, təyyarə Afrika havayollarından bir neçə sifariş daxil olmaqla görünən "İngilis balonu" ndan çıxa bilmədi. Buna baxmayaraq, həm orta sərnişin, həm də ekipaj üzvü üçün uçmaq məşhur bir təyyarə idi. 46 yaşında bir hava yolu qazisi, RAF və B.O.A.C üçün keçmiş VC-10 pilotu Tony Yule, bunu söyləyir. "Uçmaq üçün sevimli, sevimli bir təyyarə idi. Sərnişinlər üçün o qədər hamar, sakit. Sehrli idi, yuxu kimi idarə olunurdu "dedi Tony. "80-90-cı illərdə Concorde ilə uçmasaydım, ən simvolik təyyarənin VC-10 olduğunu söyləyərdim."

1970-ci illərdə RAF Rolls Royce-a mühərrik test yatağı olaraq tək bir VC-10 kirayəyə verdi. Rolls Royce, son mühərriki olan RB.211 ilə sınaqdan keçmək üçün bir platforma axtarırdı. Bu mühərrik daha sonra Lockheed L-1011 Tristar və Boeing 757 kimi daha qabaqcıl təyyarələrdə istifadə edildi. VC-10-un yenidən mühərrikə çevrilməsi ehtimalı ilə bağlı bəzi fikirlər var idi. Dörd Conway mühərriki əvəzinə, VC-10 iki RB.211 mühərriki ilə yenilənəcəkdi. Fikir kağızda qalmadı və təyyarə RAF -a qaytarıldı. Aviaşirkətlər səs-küy qaydaları inkişaf etdikcə Conways-in susdurulmasını da düşündülər, lakin xərclər dəyişiklikləri əsaslandırmaq üçün çox yüksək idi.

1980-ci illərə qədər British Airways və Afrika hava yolları VC-10-larını istehsaldan çıxan digər təyyarələrin xeyrinə ləğv etdilər. RAF, təqaüdə çıxan təyyarələri hava yollarından satın aldı və onları hava tankerləri və ya hərbi nəqliyyat vasitələri halına gətirdi. B.O.A.C kimi, RAF da VC-10-un performansına cəlb edildi və 1960-cı illərdən bəri fəaliyyət göstərir. VC-10 bir neçə missiyada xidmət etməyə davam edəcək. Birinci Körfəz Müharibəsi zamanı Bəhreyn, Səudiyyə Ərəbistanı və Umanda bir neçə VC-10 tankeri yerləşirdi. VC-10, 1998-ci ildə İraq üzərində hava hücumları həyata keçirilərkən uçuşa icazə verilməyən zonaların tətbiqində iştirak etdi. 2001-ci il 11 sentyabr hücumlarından sonra VC-10 uçan karyerasının qalan hissəsini Əfqanıstanda keçirdi. 2013-cü ildə RAF, VC-10 donanmasını müasir hava tankerləri və hərbi nəqliyyat lehinə təqaüdə çıxardı.

Erkən jet yaşından etibarən bir çox digər İngilis təyyarələri kimi, VC-10 da tez-tez Amerikalı həmkarları tərəfindən "aşağı qiymətləndirilmiş" və təəssüf ki, "toz içində qalmış" hesab olunur. İngiltərədə VC-10, bir neçə yerli hava muzeyində sərgilənən bir aviasiya irsi parçası olaraq qəbul edilir. Bruntingthorpe Aerodromunda VC-10 saxlanılır və taksi vəziyyətindədir. Ən son uçan ikinci bir VC-10 statik bir ekrandır. Köhnə bir dövrün izi olan VC-10, əsrin ortalarında nikbinliyin, yeniliyin və mükəmməlliyin simvolu olaraq qalır. VC-10, sürətli uçuşlar, sakitlik və rahatlıq və 1960-cı illərin aeronavtika dizaynının parlaq bir əksini miras qoyur.


Vickers VC.10

Vickers Type 1180 Superb, VC10 -un ikimərtəbəli versiyasıdır.

The Vickers VC.10 Vickers-Armstrongs Ltd tərəfindən hazırlanan və inşa edilən və ilk dəfə 1962-ci ildə Surrey, Brooklands-da uçan uzun mənzilli bir İngilis təyyarəsidir. Təyyarə, dövrün daha qısa uçuş-enmə zolaqlarından uzun məsafəli marşrutlarda işləmək üçün hazırlanmış və əla hava istiliyi tələb edir. və Afrika hava limanlarından əməliyyatlar üçün yüksək performans. VC.10-un performansı elə oldu ki, Londondan bir təyyarə təyyarəsi ilə Atlantik okeanından Torontoya ən sürətli keçidi əldə etdi, bu günə qədər sub-sonik bir təyyarə üçün hələ də səsdən sürətli Concorde daha sürətli idi. VC.10 tez-tez daha böyük Sovet İlyushin Il-62 ilə müqayisə edilir, hər iki təyyarə arxa mühərrikli dörd quruluşa malikdir, hər iki tip belə bir konfiqurasiyaya malik olan tək təyyarələrdir.

1960 -cı illərin ortalarında Vickers VC10 -un təkmilləşdirilmiş versiyasını hazırladı 1150 Super VC yazın, daha güclü Rolls-Royce Conway mühərrikləri və 28 fut (8.54 metr) gövdəsi, Seattle AF S707-320-dən 23 daha çox, 212 yerə qədər təklif edir. Type 1150 1969 -cu ilin əvvəlində xidmətə girdi və 1985 -ci ildə istehsalını dayandırdı.

1960 -cı illərin ortalarında və sonlarında VC.10 -un ikimərtəbəli versiyası 1180/1181 Superb yazın, 250-300 sərnişin oturacaqlı olaraq inkişaf etdirildi. 1970 -ci illərin əvvəllərində dünyanın bir çox hava yolları ilə xidmətə girdi. Type 1180 202 fit (61.57 metr) uzunluğunda idi, qanadları 147 fut 5 düym (44.93 metr), hündürlüyü 42 fut (12.8 metr) idi. VC.10 Superb, RR Conway mühərriklərini Rolls-Royce RB211 yüksək bypass turbofanlarla əvəz etdi, bu da xüsusi yanacaq istehlakını azaldıb və 6000 dəniz milinə qədər məsafəni artırdı. 1987 -ci ildə Vickers təkmilləşdirilmiş bir Superb təqdim etdi 1190 yazın, daha güclü və səmərəli mühərrikləri, çox tənqidi qanadı və şüşə kokpiti ilə uçuş ekipajını ikiyə endirdi. VC.10 Superb, Airbus A330 və Vickers-in öz VC.14 və VC.16 kimi geniş bədənli twinjetləri ilə rəqabəti artırsa da, 1977-ci ildə istehsalını dayandıran VC.10 bazasını aşaraq bu gün istehsalına davam edir. gələcəyi şübhə altındadır.


Videoya baxın: Meyxana 2019 iki Ejdaha Rufet Dahi ve Vuqar Bileceri SENDE NEDENDI Cil kendi Meyxana