Uçuşda Boeing B-29 Superfortress

Uçuşda Boeing B-29 Superfortress



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Uçuşda Boeing B-29 Superfortress

Ən yaxşı şəkillər deyil, bu, B-29-un ölçüsü və 1945-ci ildə Yaponiyaya qarşı bombardman hücumunun miqyası haqqında ən azından bir fikir verir.

İkinci Dünya Müharibəsinin B-29 Superfortress Birimləri, Robert F Dorr. Başlığa baxmayaraq, bu kitab əslində B-29 Superfortress-in inkişafından və xidmət karyerasından bəhs edir, müharibədən əvvəl ağır bombardmançı çağırışından 1945-ci ildə kütləvi gümüş bombardmançı təyyarələrinin Yaponiya şəhərlərini viran etdiyi ən çiçəklənmə çağına qədər. [daha çox Gör]


HistoryLink.org

İkinci Dünya Müharibəsi ilə məşhur olan Boeing Superfortress, müharibədən əvvəl hazırlanmışdır. B-29, müharibənin orta nöqtəsi yaxınlığında anadan olub, 21 sentyabr 1942-ci ildə uçub, münaqişə zamanı çoxlu sayda tikilib işlədilib. 15 aylıq döyüş zamanı bombardmançı, minayer, fotoreskonsansiya, axtarış -xilasetmə və elektron müharibə də daxil olmaqla bir neçə rolu uğurla yerinə yetirdi. B-29-lar Sakit okean teatrında mübarizə apardılar, əsasən dünyanın ən böyük hava bazalarına malik kiçik adalardan, okeanın geniş sahillərindən 2000 mildən çox uzaqda ola biləcək düşmən hədəflərinə uçurdular. Müharibədə atom bombası atan yeganə təyyarə olaraq bilinən B-29, atəş bombası hücumları və ev adalarını əhatə edən sularda mina qurma missiyaları ilə Müttəfiqlərin Yaponiya üzərində qələbəsinə böyük pay verdi.

Sonsuz Superfortress

Superfortressin döyüş əsnasında pervaneli bombardmançı təyyarələr arasında həmyaşıdları yox idi. Almaniyanın təsirli Arado Ar 234 Blitz (Lightning) yüksəklikdəki sürətlə işləyən yeganə turbojet bombardmançısı ilə müsbət müqayisə edildi və xidmət tavanında (hələ də üfüqi olaraq uçarkən enə biləcəyi ən yüksək təyyarə) və bərə məsafəsində (ən uzaq məsafədə) xeyli üstün idi. yükü olmayan tam təchiz olunmuş təyyarə uça bilər).

B-29 göyərtəsində olan müşahidəçiyə hər istiqamətdə "Amerikalı" qışqırır, çünki təəssürat böyük ölçüdə, böyük gücdə, daşan texnologiyada və bu döyüş təyyarəsinin istənilən düşmənə qalib gələ biləcəyinə zəmanət verir. B-29 ekipajçıları (döyüş şəraitində düzgündürsə) quyruq topçusu istisna olmaqla, hamı üçün dayaq otağı olan nisbətən geniş bir iş mühitindən zövq alırdılar, xüsusən də böyük qardaşı, dar B-17 Uçan Qala ilə müqayisədə. Kabinədəki təzyiq, isitmə və kondisioner ekipajın rahatlığını artırdı.

Yüksək performanslı bombardmançıya olan tələblər

1930 -cu illərin sonlarında Ordu Hava Korpusu (AAC), təyyarə dizaynı sənətinin vəziyyətini uzadacaq yeni yüksək performanslı bombardmançı axtarışına başladı. 1940 -cı ilin yanvarında AAC, bu tələbləri olan çox ağır bir bombardmançı üçün bir spesifikasiya yayımladı: 400 mph sürəti, təzyiq altında ekipaj bölməsi ilə yüksək yüksəklik qabiliyyəti, bomba yükü olan 5.000 mil məsafə, müdafiə silahları və üç təkərli eniş qurğuları.

AAC -ın istədiyi ən yüksək sürəti əldə etmək üçün Boeing, düşmən döyüşçülərindən müdafiə olaraq yüksək sürət və yüksəklik qabiliyyətinə güvənən aerodinamik cəhətdən təmiz, silahsız bir bombardmançı təklif etdi. AAC, açıq qapılar (B-17-yə bənzər) təzyiqlə uyğun gəlmədiyi üçün uzaqdan idarə olunan silahlı qüllələrə səbəb olan tam silahlı təzyiqli bombardmançıda israr etdi. Tamamilə silahlanmış B-29-lar sürət tələblərinə cavab vermədi, lakin sonradan Bell tərəfindən hazırlanan B-29B və Martin tərəfindən istehsal edilən, quyruq qülləsi və silahları istisna olmaqla, bütün qüllələrdən və müşahidə blisterlərindən qırılmış atom bombardmançıları 400-dən çox oldu. mil / saat

Boeing və Konsolidasiya Edilmiş Müqavilələr

Boeing-in 345 modeli, 24 Avqust 1940-cı ildə iki XB-29 prototipi üçün hazırlanmış bir müqavilə imzaladığı dizaynlardan ən perspektivli olaraq seçildi. AAC-ın və xüsusən də onun komandiri general Arnoldun Boeingin qabiliyyətinə olan inamı o qədər yüksək idi ki, XB-29 uçduqda, 1664 istehsal təyyarəsi sifarişdə idi.

Superfortress uğursuz olarsa, Consolidated-in B-32 Dominatoru bir yedek olaraq xidmət etdi. Eyni mühərrikləri istifadə edən B-29-dan bir neçə həftə əvvəl uçdu, geri dönən pervaneli ilk təyyarələrdən biri idi, lakin ümumi performansı daha aşağı idi. İstehsal təyyarələrində kabin təzyiqi olmadıqda, bütün silah qüllələri idarə olunurdu. Dominator gec döyüş döyüş missiyaları ilə uçdu, lakin Yaponiyanın strateji bombardmanında iştirak etmədi. Atom bombaları atıldıqdan sonra Yaponiya üzərində bir neçə fotoreknosans uçuşu həyata keçirdi. Bütün modellərin 118 təyyarəsi istehsal edildi.

B-29 Dizayn Xüsusiyyətləri

Sıx sıxılmış mühərrikləri olan aerodinamik cəhətdən səmərəli yüksək aspekt nisbəti (uzun, dar) qanadı, böyük bir şaquli quyruqla üst -üstə salınmış, konik gövdəyə birləşdirildi. 11 ekipaj işçisi üç təzyiq bölməsində, burun, bel və quyruq qülləsi bölmələrində yerləşirdi. Ekipaj üzvlərinin burun və bel hissələrinə qoşula biləcəyi bir əlaqə borusu (təxminən 28 düym x 35 fut uzunluğunda). Dörd bel bölgəsi ekipaj istirahət çarşafları, naviqasiya/bombardmançı radar avadanlığı əlavə edildikdə radar operatorunun stansiyası ilə əvəz olunan orijinal bir dizayn elementi idi.

Kabin təzyiqi, B-29-un Yaponiya müdafiə sistemlərinin çoxunu aşmasına imkan verdi. Bəzi gec müharibə Superfortress modelləri, hücum edə bilməyəcəkləri 40.000 fut yüksəklikdən yuxarı uçdu. Əvvəlki təzyiq sistemi üzərində qurulan B-29, Boeing 307 Stratoliner təyyarəsi üçün inkişaf etdirildi, bu da (dizaynı ilə) təzyiq altında olan ilk təyyarə və bombardmançı idi. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı ABŞ tərəfindən təkmilləşdirilən bu əsas texnologiya, Boeing və Amerikanı müharibədən sonrakı təyyarə bumu əsnasında yaxşı vəziyyətdə saxlayacaq. Boeing -in bir təyyarə təyyarəsi istehsalçısı olaraq bu gün qazandığı uğurların çoxu, təzyiq göstərmə təcrübəsi ilə əlaqələndirilə bilər.

Taxta, şübhəsiz ki, Superfortress -in Sakit okean Şimal -Qərb mənşəli olması səbəbindən iş masaları, pilləkənlər və döşəmələr üçün istifadə edilmişdir.

Güclü, çətin mühərriklər

Wright Aeronautical, B-29-a 2200 at gücündə daha sonra ən güclü olan dörd R-3350 Duplex Cyclone radial mühərriki verdi. Hər bir mühərrik, R-3350-nin 30.000 fut yüksəkliyə qədər maksimum gücü saxlamasına imkan verən əkiz General Electric turbo-şarj cihazları ilə təchiz edilmişdi və bu da Superfortress-ə həm yüksək hündürlükdə, həm də yüksək sürətdə yüksək sürət qabiliyyəti verdi. Lakin, B-29-u erkən xidmət edərkən mühərrik yanğınları itirdi. Mühərrik və hava çərçivəsinin komponentlərində olan maqnezium (pirotexnikada ağ qızardıcı alovla yandırılır) problemi daha da artırdı.

Elektro-Mexanik Kompüterlər tərəfindən idarə olunan Müdafiə Silahları

Tamamilə silahlanmış B-29 versiyalarında beş silah qülləsi var-yuxarı irəli və arxaya, aşağıya və arxaya və insanlı quyruqlu qüllə. Hər bir qüllə, dörd silahı olan yuxarı irəli istisna olmaqla, iki silah quraşdırdı. Bütün qüllələr elektrik enerjisi ilə işləyirdi (B-29, eniş mexanizminin işə salınması da daxil olmaqla 100-dən çox elektrik mühərriki olan elektrik təyyarəsi idi), uzaqdan görmə və idarəetmə (quyruq qülləsi də daxil olmaqla uçuşda topçuya giriş yoxdur), elektro-mexaniki kompüter , əl atəşi ilə.

General Electric, hər bir silah qülləsində bir-biri ilə əlaqəli beş elektro-mexaniki analoq kompüterdən ibarət olan Mərkəzi Yanğın İdarəetmə sistemini hazırladı. Kompüter sistemi işləməsəydi, hər bir topçu birbaşa öz silahını atəşə tuta bilərdi. Bütün topçular öz qülləsini idarə edir, digərlərini isə ikincil idarə edirdilər - topçuların əlaqəsini təmin edən bir interkom sistemi. Bir topçu, başqa bir qüllənin silahlarını nişangah mövqeyindən atəşə tuta bilər və bənzərsiz olaraq iki və ya daha çox qüllənin silahlarını bir anda atəşə tuta bilər.

Minlərlə bu kompüter B-29-lar üçün hazırlanmış və istifadə edilmişdir. Bu proqram, elektron kompüterlərin ilk kütləvi istehsalını və istifadəsini təmsil edir, baxmayaraq ki, onlar mexaniki komponentləri özündə cəmləşdirmiş və beləliklə sırf "elektron" olmamışdır.

Müdafiə silahlanma sistemi döyüşdə müvəffəqiyyətli oldu və döyüş zamanı döyüşçülər arasında müstəsna idi. 27 Yanvar 1945-ci ildə "B-29 A Kare 52" olaraq təyin olunan B-29, Yaponiyanın Tokio şəhərində 14 öldürmə atdı: iki döyüşçü tərəfindən vuruldu, topçular daha sonra daha 12 döyüşçünü vurdu, zədələnmiş bombardmançı 1500 mil uçdu. Saipan'a geri dönən üç motor, qəzaya uğradı, bütün ekipaj üzvləri sağ qaldı, ancaq təyyarə silindi. Bu, ehtimal ki, bir missiya zamanı tək bir təyyarə ilə havadan havaya öldürülənlərin ən çox sayıdır.

B-29 Döyüş Missiyaları

B-29-u döyüşə gətirmək üçün bombardmançılar Hindistandakı Yapon hədəflərinə zərbə endirmək üçün Hindistanda yerləşirdi. Döyüş əməliyyatları 5 iyun 1944 -cü ildə Bangkok, Siam (Tayland) şəhərlərinin bombalanması ilə başladı. Yaponiyanın özünü bombalamaq üçün Çin səhnə bazaları hazırlandı. Çindən bir missiyanı yerinə yetirmək üçün B-29'lar əvvəlcə tədarüklərini Hindistandan "Hump" üzərindən Çinə çatdırmalı idilər. Kifayət qədər material toplandıqda, B-29-lar Yapon bazalarını Çin bazalarından vurdu. Bu hücumlar təsirsiz və baha başa gəldi.

Sakit okean Mariana Adaları qrupunun yaponlardan ələ keçirilməsi ilə Yaponiyaya qarşı B-29 basqınlarını başlatmaq üçün daha yaxşı bir yer var idi. Marianalar daha yaxın idi və Donanma lazımi təchizatı gətirdi. Tinian, Saipan və Guam adalarında beş böyük hava bazası inşa edildi.

Yaponiyaya ilk basqınlar, B-29-un xüsusi olaraq dizayn edildiyi doktrinar yüksəklik, dəqiq bombalanma missiyaları idi. Yaponiyanın müharibə istehsal gücünə ən az təsir etdilər. Rəhbərlik dəyişikliyi General Curtiss LeMay -ı əmr etdi, tezliklə taktikanı dəyişdi. Alçaq yüksəklikdə, silahsız B-29 təyyarələri ilə Yapon şəhərlərinə atəş bombaları ataraq ərazini bombalamaq olduqca uğurlu oldu. Bu hücumlar, şəhərləri düzəltmək və müharibə istehsal səylərini alt -üst etmək, atom bombası da daxil olmaqla, tarixin ən dağıdıcı hücumları idi.

Atom bombaları

B-29-ların Yaponiyaya atdığı iki atom bombası, müharibədə istifadə edilən yeganə bombalar olaraq qalır. 6 avqust 1945-ci ildə B-29 adlı Enola Gay Xirosimanı bombaladı. Üç gün sonra, Yaponların təslim olma təklifi olmadan B-29 adlı Boks avtomobili Naqasakini bombaladı. Məşhur inancın əksinə, bu hücumlar müharibəni bitirmədi.

14 Avqust 1945-ci ildə vurulan 828 bombardmançıdan ibarət ən böyük B-29 qüvvəsi ilə fasiləsiz olaraq davam etdi. Yaponların 15 Avqust atəşkəsə razılıq verməsindən sonra da döyüşlər, ehtimal ki, son hərəkətlərin baş verdiyi 18 Avqusta qədər davam etdi. Yapon döyüşçüləri Tokio üzərində uçan iki B-32 foto təyyarəsinə hücum etdi, iki heyət üzvü yaralandı və biri öldü.

Ölümcül döyüş təyyarəsinin humanitar tərəfi var idi

B-29, düşmənləri üçün ölümcül bir döyüş təyyarəsi olaraq işləyərkən, missiyalarının insani bir tərəfi vardı. Yəqin ki, müharibə salnamələrində bənzərsiz olan Superfortress -in Yaponiya üzərindən atdığı vərəqələr, sonradan bombalanacaq şəhərləri sadalayır, beləliklə bəzi sakinlər zərərdən qaça bilər. Super Dumbos ləqəbli B-29-lar, öldürülən qardaşları üçün bir okean axtarış və xilasetmə xidməti təmin etdi. Müharibədən sonra B-29lar əsir düşərgəsindəki məhbuslara yemək və geyim atdı.

Sovet İttifaqının Bootlegged B-29

Müharibənin sonuna yaxın Sovet İttifaqı müttəfiq bombardmançılarının Almaniya və Yaponiyanı ziyarət etdiyi kütləvi dağıntıları müşahidə etdi. Bənzər bir təyyarəyə sahib olmayan SSRİ, ən yaxşı bombardmançı olan B-29-u yenidən istehsal etməyə başladı. Sovet qüvvələrinin ən son Alman turbojet və raket təyyarələrinə çıxışı var idi, lakin B-29 kopyalanan yeganə insanlı təyyarə idi (ABŞ müharibə zamanı Almaniyanın V-1 Buzz Bomb raketini təkrarladı, amma işə götürmədi).

Ruslar üçün xoşbəxtlikdən, müharibə zamanı üç B-29 əlinə keçdi və bu model təyyarələrdən Sovet dizaynerləri Tupolev Tu-4 təyin edilmiş yaxın bir nüsxəni tərs mühəndis etdi. Təyyarə sənayesinin bütöv bir seqmenti, bunun üçün lazım olan çox inkişaf etmiş bir təyyarə çərçivəsi, mühərrik, elektrik və elektron komponentlər istehsal etmək üçün yaradılmışdır. 800 -dən çox istehsal təyyarəsi istehsal edildi.

B-29-lar Koreya müharibəsində

B-29, bombardmançı hücumlarını dayandırmaq üçün düşmənin həm pervaneli, həm də çox sürətli turbojet qırıcılarından istifadə etdiyi Koreya müharibəsi zamanı yenidən vuruşdu. Bombardımançı təyyarələr daha güclü mühərriklər, geri dönən pervanələr və digər təkmilləşdirmələrlə yeniləndi. B-29-lar, döyüş zamanı 26 gündən başqa, 35 ay davam edən döyüşlərdə, nisbətən kiçik bir gücə malik, 100-dən çox bombardmançıdan ibarət idi. Buna baxmayaraq, Koreya hədəflərinə bombanın tonajı atıldı, bu, əvvəlki Sakit Okean kampaniyası ilə eyni idi. Radio rəhbərliyindəki Razon və nəhəng Tarzon (12,000 lb.) silahları körpüləri müvəffəqiyyətlə yıxdı.

B-29-lar gecə-gündüz missiyaları uçan döyüşçülərin müşayiəti ilə uçurdular, ancaq Mig-15 turbojet qırıcıları (yalnız) müdafiə silahlarından itkilər alarkən bəzi böyük bombardmançıları yerə endirdi. Diqqət çəkən bir hərəkətdə, üç Mig-15 təyyarəsi tək bir bombardmançı tərəfindən vuruldu, bu da müharibədən sağ çıxdı və daha sonra daha iki Mig-15-ə sahib oldu.

Səsdən Təyyarəyə Ana Gəmi

Superfortress, insanlı səsdən sürətli təyyarənin ilk uğurlu uçuşunun əsasını təşkil etdi. 14 oktyabr 1947-ci ildə, B-29 ana gəmisi, Hərbi Hava Qüvvələri Bell XS-1 raket mühərrikli tədqiqat təyyarəsini (İkinci Dünya Müharibəsi dizaynı) yüksəkliyə qaldırmaq üçün daşıyırdı. B-29-dan buraxıldıqdan sonra, Kapitan Chuck Yeager XS-1-ni 700 mph/Mach 1.06 ilə idarə etdi. Maraqlıdır ki, Sovetlər oxşar bir araşdırma proqramında Tu-4 və B-29 təyyarələrini ana gəmi olaraq istifadə etdilər.

Aktiv Xidmətin Sonu

21 İyun 1960-cı ildə B-29 Hərbi Hava Qüvvələri üçün son missiyasını həyata keçirdi, lakin dizayn bu gün də müdafiə silahı sistemi İkinci Dünya Müharibəsi zamanı əsir götürülmüş B-29-lardan alınan Rus Tu-20 Bear bombardmançısında yaşayır. . Kommunist Çin, yəqin ki, hələ də turboprop mühərrikləri və radar rotodomu ilə dəyişdirilmiş Tupolev Tu-4-lərini havada erkən xəbərdarlıq rolunda uçur.

Üç istehsalçı beş fabrikdə 3.960 Superfortress qurdu. Boeing -in Seattle, Renton və Wichita zavodları 2766 təyyarəni tamamladı, bu da ümumi təyyarənin 70 faizini təşkil edir. Bu gün Boeing-in tək koridorlu reaktiv təyyarələrinin evi olan Renton obyekti, sonuncu B-29-u 28 may 1946-cı ildə qurdu.


Superfortress bombardmançısı uçur

21 sentyabr 1942-ci ildə ABŞ B-29 Superfortress, Vaşinqtonun Seattle şəhərində ilk uçuşunu etdi. Hər hansı bir xalqın müharibədə istifadə etdiyi ən böyük bombardmançı idi.

B-29, 1939-cu ildə Almaniyanın Avropadakı qələbəsindən ABŞ-ın Atlantikanın şərq tərəfində əks hücuma keçə biləcək bazalardan məhrum olacağından qorxan general Hap Arnold tərəfindən hazırlanmışdır. Boeing dörd mühərrikli ağır bombardmançı yaratmağa hazırlaşdı. Təyyarə qeyri -adi idi, 30-40 min fut yüksəkliklərdə demək olar ki, öz ağırlığına bərabər olan yükləri daşıya bilirdi. Təyyarənin arxa hissəsində pilot konsolunun olması, ön pilotun sıradan çıxması halında. Həm də hər hansı bir ABŞ bombardmançısının ilk radar bombardman sisteminə sahib idi.

Superfortress 21 Sentyabrda kontinental Amerika Birləşmiş Ştatları üzərində sınaqdan keçirdi, lakin 5 iyun 1944-cü ilə qədər Müttəfiqlərin Birmanın Yaponların əlindən azad edilməsinə hazırlaşmaq üçün Bangkoka qarşı bombardmançı debüt etməyəcəkdi. Bir həftədən bir az çox sonra, B-29 Yaponiya materikinə qarşı ilk qaçışını etdi. İyunun 14-də Çinin Chengtu şəhərində yerləşən 60 B-29 təyyarəsi Honshu adasındakı bir dəmir və polad fabrikini bombaladı. Basqın daha az müvəffəqiyyətli olsa da, indi hücumda olan amerikalılar üçün mənəvi dəstək oldu.

Bu arada, Sakit okeanın cənubundakı Marianas Adaları, ilk növbədə, Yaponiya materikinə ardıcıl olaraq zərbə endirmək üçün yeni B-29s və#x2014a mükəmməl bir mövqe üçün hava bazaları təmin etmək üçün ABŞ tərəfindən geri alındı. Bazalar hazır olduqdan sonra B-29-lar Tokioya qarşı uzun bir bombardman basqınlarında istifadə edildi. Yüksək yüksəkliklərdə dəqiq bombalanma qabiliyyətinə malik olsalar da, Superfortresses, Axis gücünün iradəsini pozmaq məqsədi ilə Yaponiyanın paytaxtını atəşə tutaraq yalnız 5000 metrdən yandırıcı qurğular atmağa başladı. 1945 -ci ilin martında edilən bir basqın nəticəsində 80 mindən çox adam öldü. Ancaq B-29 və ən ölümcül missiyalar avqustda gələcəkdi, çünki 10.000 kiloluq bir atom bombası çatdıra bilən yeganə təyyarə idi. The Enola GayBock ’s Maşını sırasıyla 6 və 9 avqustda Marianalardan havaya qalxdı və tarixə uçdu.


Koreya Müharibəsi: Boeing B-29 Superfortress, Hava Müharibəsi boyunca xidmət edir

25 iyun 1950 -ci ildə səhər saat 4 -də Şimali Koreya qoşunları 38 -ci paraleldən Cənubi Koreyaya töküldü. Sovet İttifaqı Şimali Koreyaya tanklar, toplar, yük maşınları, silahlar, döyüş sursatı, uniformalar, rasionlar və müasir bir hərbi qüvvə yerləşdirmək üçün lazım olan bütün dəstəkləyici elementlər daxil olmaqla çoxlu hərbi texnika verdi. Şimali Koreya Hərbi Hava Qüvvələri 62 Ilyushin-10 qurudan hücum təyyarəsi, 70 Yakovlev Yak-3 və Yak-7B qırıcıları, 22 Yak-16 nəqliyyat vasitəsi və 8 Polikarpov Po-2 təlimçisi ilə təchiz edilib. Bu qüvvə Cənubi Koreya Hərbi Hava Qüvvələrindən tamamilə üstündür.

27 iyun 1950 -ci ildə Birləşmiş Millətlər Təşkilatı Şimali Koreyanın hücumunu dayandırmaq üçün hərbi gücdən istifadəyə icazə verdi. İcazədən 8 saat sonra, Uzaq Şərq Komandanlığının (FEC) hava elementi olan Amerika Birləşmiş Ştatları Uzaq Şərq Hava Qüvvələri (FEAF) Cənubi Koreya üzərində ilk döyüş hava uçuşlarını həyata keçirməyə başladı. Prezident Harry S. Truman, General Douglas MacArthur'a Cənubi Koreyanın ABŞ qüvvələrini Yaponiyada ABŞ -ın dördüncü depolarından təchiz etməyi və ABŞ qüvvələrinin 38 -ci paraleldən keçən Şimali Koreya qüvvələrinə hücum etməsini tapşırdı. Amerika quru qoşunları qurudan və dənizə əsaslanan hava zərbələri ilə dəstəklənəcək. Geri çəkilən Cənubi Koreya qüvvələri üçün əsas vəziyyət pisləşdikcə, Truman, MacArthur'a 38 -ci paralelin şimalında Şimali Koreya təchizat anbarlarına, rilerardlara və strateji hədəflərə dəstək verən hava hücumlarını genişləndirməyə icazə verdi.

28 İyun 1950-ci ildə Guamdakı Andersen Hərbi Hava Qüvvələrindən Okinavadakı Kadena Hava Bazasına köçürülən 19-cu Bombardman Qrupunun (BG) dörd Boeing B-29 Superfortressi Seulun şimalındakı Kommunist qoşunlarına hücum etdi. İyunun 30-da, 19-cu BG-nin 15 B-29 təyyarəsi, Han çayının şimal sahili boyunca Şimali Koreya şübhəlilərinə və texnikasına 260 kiloluq parçalanma bombaları atdı. Zərbədən sonra, yaxınlıqdakı müayinə, təyin olunmuş bombalanma bölgəsində Şimali Koreya əsgərlərinin və texnikasının olmadığını göstərdi. Ya ABŞ Kəşfiyyatı səhv etmişdi, ya da Şimali Koreya qoşunları hava hücumundan əvvəl yerlərini dəyişmişdi. B-29-ların gələcək birbaşa dəstəkləyici bombalama zərbələrinin yalnız yerdəki vəziyyətin tamamilə ümidsiz olduğu təqdirdə edilməsi tövsiyə edildi. B-29, yerüstü dayaq və ya taktiki bir təyyarə olaraq hazırlanmadı.

Avqust ayında 98 -ci bombardman qrupu ABŞ -dakı Fairchild Hərbi Hava Qüvvələrindən Okinavadakı Yakota Hava Bazasına gəldi. 98-ci BG, müvəqqəti olaraq baza və#8217s gimnaziyasına bitişik bir tələsik tikilmiş bir meyxanada müvəqqəti olaraq yerləşdi. Bazadakı Amerika hərbi himayədarlarının əksəriyyəti, Şimali Koreyanın cənuba hücum etməsindən qısa bir müddət sonra ABŞ-a göndərildi və ailələrinin yaşadıqları mənzillər B-29 təyyarələri üçün dördlük olaraq xidmət etmək üçün dəyişdirildi. 98 -ci və#8217 -ci illərin hava gəmilərinin bir çoxu İkinci Dünya Müharibəsi zamanı döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirmiş və 1945-1950 -ci illər arasında beş illik sıx və ixtisaslaşdırılmış Strateji Komandanlıq təlimini bitirmişdi.

38-ci paralelin cənubundakı Şimali Koreya qüvvələrinə yeni hərbi texnika, silahlanma və təchizat axını azaltmaq üçün B-29-lara düşmənin şimaldakı strateji və hərbi hədəflərini bombalaması əmr edildi. Bu hədəflərin əksəriyyəti Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam və Rashin ətrafında cəmləşmişdi. Hərbi baxımdan, yəqin ki, bu hədəflərə yandırıcı bombalardan istifadə etmək daha yaxşı olardı, ancaq siyasi səbəblərdən yalnız ümumi məqsədli (GP) bombalardan istifadə edildi. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı 20-ci Hərbi Hava Qüvvələri B-29-lar tərəfindən Yaponiya şəhərlərinin məhv edilməsindən qısa müddət sonra Şimali Koreyada alovlandırıcı maddələrdən istifadə edilməsi ilə bağlı mümkün qalmaqal, Prezident Trumanın evdə görmək istəmədiyi bir şey idi. Nəticədə, bir hədəfi vurmaq üçün hədəf başına daha çox B-29 və ya təkrar B-29 zərbəsi lazımdır. GP bombaları, Şimali Koreyanın bomba ziyanını düzəltmək və ya partlamamış sursatları zərərsizləşdirmək cəhdlərini maneə törətmək üçün gecikmiş hərəkət qoruyucuları ilə təchiz edilmişdir.

Tipik bir B-29 yükü 40 500 kiloluq GP bombalarından ibarət idi. Hər bir bomba, bombanın burnundakı bir pervaneden ibarət gecikmiş bir hərəkət qoruyucusu ilə təchiz edilmişdir. Bomba B-29 ’s bomba yuvasından buraxıldıqdan sonra, pervane dönüb bomba burnundan keçən dişli çubuğu sıxdı. Çubuq asetonla dolu bir flakon qopana qədər dönməyə davam etdi. Burun qoruyucusu aseton flakonunu əhatə edən Plexiglas diskləri ilə dolduruldu və disklərin sayı partlama gecikmə müddətini təyin etdi. Aseton flakonu sındırıldıqda, aseton Pleksiglas disklərini əritməyə başladı və bombanın əvvəlcədən təyin edilmiş partlama müddətini bir saatdan 144 saata qədər işə saldı.

Şimali Koreyalıların gecikmiş hərəkətli bombaları asanlıqla zərərsizləşdirməsinin qarşısını almaq üçün, qoruyucunun əsas gövdəsinə bir oyuq vuruldu. Sigorta B-29 silahlanma mütəxəssisləri tərəfindən bombaya vidalanarkən, bilyalı rulman bombanın ən dərin hissəsinə və#8217-nin freze yivinə məcbur edildi. Bomba atıldıqdan sonra sigortanı çıxarmaq üçün edilən hər hansı bir cəhd, bilyalı yatağın sigortanın dayaz hissəsinə dönməsinə və onu kilidləməsinə səbəb oldu. Bomba tərksilah etmə səylərini daha da puç etmək üçün sigortanın ucuna kiçik bir çubuq bağlandı və qoruyucunu çıxarmaq cəhdi bomba partlayışına səbəb oldu. 500 GP bombası, TNT -dən daha güclü olan 250 kilo RDX tərkibli D partlayıcı ilə dolduruldu. GP bombasının xarici korpusu, partladıqda metal parçaları (qəlpələr) partlayışın ətrafını yağdıracaq şəkildə vuruldu.

B-29 əməliyyatları vizual bombalanma şərtləri ilə məhdudlaşmadı. Buludlar bir hədəfi örtdükdə, radar hədəfə doğru doğru bomba buraxılmasını quran ofset hədəf nöqtələrini (OAP) yerləşdirdi. Koreyada hava şəraiti B-29 təyyarələrinin gözlədiyindən daha yaxşı olsa da, Koreya üçün hava proqnozu çətin idi, çünki ölkə hava şəraiti FEAF və#8217-nin hava məlumatı bölgəsi xaricində Monqol çöllərində yaradıldı. Əvvəlcə FEAF hava proqnozlaşdırıcıları Vladivostokdan gələn Rusiya hava yayımlarına kökləndilər, amma nəticədə bu xəbərlərin etibarlılığına çox da inanmamağa qərar verdilər.

V-29 təyyarələri vizual və radar bombardmanlarından istifadə edərək Şimali Koreyanın 15 sentyabr tarixinə qədər strateji hədəflərini məhv etdi və bu hədəflərə daha çox hücumların dayandırılmasına qərar verildi. B-29 hücumlarına cavab olaraq, Şimali Koreya B-29-lara qarşı hava hücumundan müdafiə sistemlərinin sayını artırdı. Sovet İttifaqı və Çin çox sayda zenit topu və döyüş sursatı göndərdi və ehtimal olunan B-29 hücum yolları daha təsirli şəkildə müdafiə edildi. 1950-ci ilin noyabr ayının sonuna qədər bombardmançı marşrutlar boyunca artan kommunist batareyaları B-29-ları qırılmamaq üçün 20.000 fut uçmağa məcbur etdi. Bununla da, B-29-lar yeni bir təhlükə və#8211MiG-15 qırıcıları ilə qarşılaşdı.

12 Noyabrda 98 -ci BG Nampojinə hücum etdi. Flak, 2 nömrəli mühərrikdə B-29 nömrəli 6371 nömrəli maşını vuraraq, pervaneyi deşdi və lələkləri olmayan qaça bilən (idarə olunmayan) mühərrik istehsal etdi. Bombardmançı və#8217 -lərin ekipajı, naviqator tələm -tələsik pilota ən yaxın təcili hava limanına doğru istiqamət verərkən təyyarədən xilas olmaq üçün hazırlıqlara başladı. 98-ci BG-nin digər B-29-ları, ekipajın xilas olacağı təqdirdə, zədələnmiş bombardmançının yanına uçdu, buna görə də ekipajın təyyarədən çıxmasını izləyə, xilasetmə istiqamətləri verə və hava örtüyü dəstəyini əlaqələndirə bildilər. Pilot qəzaya uğramış B-29 təyyarəsini Yanpodakı Dəniz Qüvvələri qırıcı aerodromuna təcili eniş üçün gətirdi. Baza və#8217 -lərin Dəniz Qoşunları komandiri ekipaj üzvlərinə Çin əsgərlərinin hava bazasına yaxınlaşdığını və sahənin müdafiə oluna biləcəyini bilmədiyini bildirdi. Komandir ekipaj üzvlərinə iki variantları olduğunu söylədi: Onlara silah verilə və aerodromun müdafiəsinə kömək edə bilər və ya qısa müddətdə bazaya enməsi lazım olan bir Douglas C-54 ilə Yaponiyaya gedə bilərlər. Ekipaj Yaponiyaya uçmağı seçir. Mürəkkəb heyətinin köməyi olmadan Yanpodakı dəniz piyadaları Çinlilərin hücumunu dəf etdi. Hərbi Hava Qüvvələri personalı zədələnmiş B-29 üçün geri dönmədikdə, Dəniz Qoşunlarının komandiri zədələnmiş mühərrikin təmir oluna biləcəyini düşünürdü. Dənizçilər P2V R-3350 mühərrikini tapmağı bacardılar, ancaq bazaya uçmadan əvvəl C-54 Hava Qüvvələrinə texniki xidmət heyəti və əvəzedici bombardmançı mühərriki ilə eniş etdi. Quraşdırıldıqdan və yer sınaqdan keçirildikdən sonra, bərə heyəti zədələnmiş B-29 təyyarəsini tam yenidən işləmək üçün Yaponiyaya uçurdu.

B-29-lar Koreya Müharibəsi zamanı müxtəlif vəzifələrdə istifadə edilmişdir. 19-cu BG-dən bir B-29, Şimali Sarı dənizdəki Koreya körfəzi üzərində bir fırıldaqçı missiya həyata keçirdi. Yalu çayının ağzına doğru bir yarış pisti ilə uçan B-29, çaya yaxınlaşdıqda 180 dərəcə dönər və Şimali Koreya sahil xəttinə beş mil yaxınlaşmaz. Bu vaxt 19 -un qalan hissəsi Pxenyan yaxınlığındakı bir hədəfə hücum edirdi. 19-cu BG ’s Kəşfiyyat zabiti, B-29 fırıldaqçı heyətinə Çin Mikoyan-Gurevich MiG-15 reaktiv qırıcılarının, ehtimal ki, Sarı dənizin üstünə getməyəcəyini söylədi. B-29 sahil xəttinə yaxınlaşdıqda, radar zabiti radarda saat 12-də və aşağıdan bombardmançıya doğru gələn bir sürüşmə olduğunu təyin etdi. MiG hücuma keçmədi və saat 6 mövqeyində uçdu. Bu pişik-siçan oyunu təxminən beş saat davam etdi və bu müddət ərzində fırıldaqçı B-29 12 orbiti tamamladı. B-29, yerüstü radarlardan, B-29 və#8217-lərin orbit sahəsinin tam əksinə, içəridə 20-30 MiG-nin dövr etdiyi barədə məlumatlar aldı.

MiG-lərin və çox sayda kommunist pilinin təqib edilməsi təhlükəsi, B-29-ların gecə uçmasını zəruri etdi. Bombardmançılar, adətən, 500 metr yüksəklikdə ayrılan bir axın quruluşunda uçdular və üç dəqiqəlik aralıqlarla hərəkət etdilər. Şimali Koreya zenit topçuları tezliklə bombardmançıların hara uçacağını təxmin etməyə başladılar, buna görə də amerikalılar hədəfə yaxınlaşma taktikalarını dəyişdirdilər. B-29 intervalları bir ilə beş dəqiqə arasında dəyişdirildi və eyni bombardmançı axındakı təyyarələr arasındakı fərqlər qarışdırıldı.

22 -ci BG komandiri general -leytenant James V. Edmundson, 1950 -ci ildə döyüşçü müxalifətinin problem olmadığını, ancaq müharibə irəlilədikcə artdığını söylədi. Başlanğıcda, 22 -ci BG -nin qarşılaşdığı ləkə ümumiyyətlə zəif və qeyri -dəqiq idi. Ancaq sonradan kommunistlər qırıcı batareyaların sayını artırdılar.

B-29-lar hələ də Şimali Koreya hədəflərini bombalayarkən diqqətəlayiq uğurlar əldə edə bildilər. Bir gecə missiyasında, 19-cu BG ’s bombardmançı axınında üçüncü B-29 bombalarını bir körpüyə atdı və hədəfdən 60 dərəcə uzaqlaşdı. Tətilin fotoşəkillərini çəkmək üçün hər bir B-29-da bomba içərisində qarışıq iki fotoflash bombası vardı. İlk iki B-29-dan alınan fotoşəkillərdə körpüdən keçən bir təchizat qatarı göstərildi. İlk iki B-29-dan gələn bombalar körpünü bürüyərkən, arxadan gələn B-29 və#8217 bombaları körpünün ölü mərkəzinə dəydi. Arxa tərəfdəki bombardmançı quyruq topçusunun möhtəşəm nəticəyə quş gözü ilə baxdı: Körpüdən keçən qatar bir sıra partlayışlar və döyüş sursatının şiddətli ikincil partlaması nəticəsində itdi. Kuyrukçu, partlayışların qara gecəni təxminən 30 saniyə gündüzə çevirdiyini bildirdi.

Şimali Koreyanın hədəfləri azaldıqca B-29lar daha təhlükəli bölgələrə hücum etməyə başladılar. 1952 -ci ilin sentyabrında 96 -cı, 19 -cu və 307 -ci BG -lər Yalu çayı üzərindəki Siuho Barajına hücum etməyə yönəldildi. O vaxta qədər, B-29 hədəfləri heç vaxt Yalu çayından 12 mil məsafədə yerləşmədi. Bombardmançılar və#8217 yanaşma taktikaları təhlükəli missiya üçün dəyişdirildi. B-29-lar Koreyanın cənub ucuna çatana qədər aşağı uçdu və sonra bombardman hündürlüyünə qalxdılar. 19,000 BG-dən bir B-29, 16,000 futa çatdıqda, qanadlarında şiddətli buzlanma olduğunu bildirdi və təyyarənin idarə olunmasını çətinləşdirdi. Təyyarə komandiri missiyanı dayandırmaq qərarına gəldi və qərarını Seul Komandanlığına bildirdi. Seul Komandirliyi, onu dayandırmamasını, lakin bombardmançı axınına yenidən qoşulmaq üçün şərqə sahil xəttinə doğru, sonra da şimala getməsini bildirdi. Hava zabitləri, bombardmançının qanadlarındakı buzları əritməli olan sahil yaxınlığında mümkün bir isti hava çuxuru təyin etdiklərinə inanırdılar. İsti hava buzları əritdi və bombardmançının şimala dönməsinə icazə verdi. B-29 Wonsan Limanına çatdıqda, qərb istiqamətinə döndü və yavaş-yavaş bombardmançı axınına qayıtdı.

Bomba partlayışçıları Siuho Barajına yaxınlaşdıqda, radar yönümlü fənərlər, bir neçə saniyə sonra zenit atəşi ilə işıqlandırıldı. Hədəfə doğru davam etdilər, həm partlayış partlayışları, həm də reaktiv axın küləklərindəki dəyişikliklər nəticəsində çırpıldı. B-29-lar bombaları yerə ata bildilər və barajı zədələyə bildilər, ancaq istismardan çıxarmaq üçün kifayət etmədilər. Hədəfə və oradan bomba qaçışları zamanı hisslər sıx idi, 19 B-29-dan 18-i ləkə ilə oyulmuşdu.

Hədəflər Şimali Koreyanın qərb hissəsində yerləşdikdə, B-29-lar bombaları atıldıqdan sonra şərqə döndü və sonra Koreyanın mərkəzi hissəsinə doğru davam etdi və burada Okinava üçün cənuba döndü. Çaşmış 19-cu BG naviqatoru bir pilotu 360 dərəcə dönmək üçün istiqamətləndirdi. Pilot naviqatorun təlimatlarını avtomatik olaraq izlədi, lakin istifadəyə verildikdə pilot və ekipaj başlıq səhvini tanıdı. Düzgün yola qayıtmaq üçün 180 dərəcə bir dönüşü tez bir zamanda tamamladılar.

Bu arada, off-off bombardmançısının arxasında olan B-29, hədəfdən sonrakı dönüş nöqtəsinə çatdı və Koreyanın mərkəzi hissəsinə doğru doğru istiqamətləndirdi. O B-29 ’-nin uçuş mühəndisi yorğun idi və bombardmançıların mühərriklərinə məşəl qoymağa imkan vermirdi. (Yanacaq-hava qarışığı çox zənginləşdikdə, egzoz borularının ucundakı yanacağın yanmasına səbəb olur.) Yanlış dönüş edən B-29 üzərindəki bombardir, məşəl mühərriklərinin dörd işlənmiş qazını gördü. Silahlı silahlarında dörd MiG olduğuna inandıqdan sonra, alovlara doğru 50 kalibrli mərmi atmağa başladı, daha yüksək B-29-u deşdi, naviqator radio operatoru bölməsinə düşmüş bir mərmi endirdi. Təcrübəli B-29 ekipajlarının belə döyüş tapşırıqlarında problemləri vardı və heç vaxt kifayət qədər təlim keçmiş ekipaj olmadığı görünürdü.

Koreya müharibəsinin başlanğıcından etibarən, FEAF-dakı B-29 gücünün artırılması və ixtisaslı bir ekipaj dəyişdirmə mənbəyi qurulması lazım olduğu aydın idi. 11 nəfərdən ibarət B-29 döyüş qrupu hazırlamaq üç ay çəkdi. Üç aylıq təlim proqramı iki mərhələyə bölündü və 30 günlük keçid dövrünə (B-29 ilə tanış olmaq və uçmağı bacarmaq) və sonra 60 günlük döyüş hazırlığı müddətinə ayrıldı. Faktiki olaraq bütün ekipajlar məzun olduqdan sonra Strateji Hava Komandanlığına (SAC) təyin edildi və FEAF -a göndərildi.

Əvəzedici qruplar gəlib döyüş qabiliyyətli olduqları üçün, bir istisna olsa da, veteran ekipajlar evlərinə göndərildi. General MacArthur, döyüş bölgəsi içərisində beş atom bombasına malik B-29 bombardmançı heyətini saxladı ki, müharibə genişlənərsə, ABŞ qüvvələri nüvə silahı ilə cavab verə bilsin. Prezident Truman və onun hərbi və xarici siyasət müşavirləri, müharibənin məhdudlaşdırılmasına sadiq idilər, çünki Sovet İttifaqının Qərbi Avropaya potensial silahlı hücumundan daha çox narahat idilər. MacArthur-un Yalu çayının şimalına genişləndirilmiş quru hücumu başlatması və ya hava zərbələri endirməsi qeyri-real olardı, ancaq hər halda, atom bombasına malik beş ekipaj 10 günlük quru həyəcanı və 10 günlük istirahət vəziyyətində dəyişdi. Qalib gələn ekipajlar, yeni gələn hava gəmilərinin döyüş təlimatçıları olaraq da xidmət etdilər. Atom bombaları Koreya Müharibəsində heç vaxt istifadə edilməsə də, MacArthur ’s fövqəladə planları, istifadə olunsaydı nələrin baş verə biləcəyi ilə bağlı spekulyasiyalara əsas verirdi.

BMT qoşunları Şimali Koreyadan çəkildikdə, FEAF təyyarələri taktiki qadağanı təmin etmək üçün çağırıldı. Adi bombalardan istifadə edən hava ekipajları, Çin Dördüncü Sahə Ordusunun cənuba doğru irəliləməsini xeyli gecikdirdi və ABŞ Səkkizinci Ordusuna müdafiə hazırlamaq üçün vaxt verdi. FEAF, irəliləyən Çinlilərə beş bölgüyə bərabər bir qüvvəni azaldaraq təxminən 40.000 səbəb yaratdı.

B-29 atom ixtisaslı ekipajları sabit mövqelərə (daimi strateji hədəflərə) hücum etmək qabiliyyətlərini nümayiş etdirsələr də, hələ də BMT komandanlıq qüvvələrinin hərəkət edən quru qoşunlarına qarşı atom silahlarından səmərəli istifadə etmək üçün kifayət qədər hazır olmadığına inanmaq üçün bir səbəb var idi. hədəflər). Hər halda, ABŞ Kəşfiyyatı, 1950 -ci ilin noyabrında Taechon və Dəmir Üçbucaqdakı düşmən konsentrasiyalarını, ayrılana qədər müəyyən etmədi. Və Imjin və Wonju -ya qarşı atom hücumları, Birləşmiş Millətlər Birliyinin elementlərinə itkilərə səbəb olacaq qədər yaxın olardı.

Atom silahından istifadə təhlükəsi müharibənin sona çatmasına kömək etdi. 22 may 1953 -cü ildə ABŞ Dövlət Katibi John Dulles Hindistan diplomatik korpusu vasitəsilə Çin rəhbərliyinə bir mesaj göndərdi. Çinlilər, Koreya müharibəsinə son qoyan barışıq anlaşması üçün lazımsız əngəllər qaldırırdılar, Dulles, sülhün gəlməyəcəyi təqdirdə ABŞ -ın atom silahı gətirəcəyini söylədi. 11 gün ərzində çinlilər kiçik dəyişikliklərlə barışıq planını qəbul etdilər.

1951-ci ilin yanvar ayına qədər, Mançuriyadakı Antung kompleksində yerləşən MiG-15-lərin xüsusi bir təhlükə təşkil etdiyi Chongchon və Yalu çayları arasındakı ərazidən uzaqlaşmaq üçün B-29 əməliyyatlarını məhdudlaşdırmaq lazım idi. Çin əsgərləri ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Kimpo və Suwondakı qırıcı aerodromlarını ələ keçirdikdən sonra B-29-lar geri çəkildi və amerikalıları Şimali Amerika F-86 Sabersini Yaponiyadakı hava bazalarına çəkməyə məcbur etdi. B-29-lar MiG hücumuna qarşı çox həssas olduqları üçün dəstəkləyici döyüşçülərə ehtiyac duydular.

Buna baxmayaraq, B-29-lar təsirli nəticələrlə digər Kommunist hədəflərini vurmağa davam etdilər. 1952-ci ilin Noyabr ayında B-29-lar Çinlilərin Chongchon çayının şimalındakı MiG xiyabanının cənub ucunda qurmağa çalışdıqları üç aerodroma hücum etdi. Təkrarlanan B-29 hücumları, Çinli mühəndisləri bu üç aerodromdakı işləri dayandırmağa məcbur etdi, həm də əvvəllər zədələnmiş aerodromları təmir etmək cəhdləri.

Bu cür dağıdıcı hücumları davam etdirmək üçün B-29-lar, üç günlük dönüş müddətlərini həyata keçirmək üçün missiyadan sonrakı geniş texniki xidmətə ehtiyac duydular. Missiyadan sonrakı təmir işləri, bombardmançıların mühərriklərini və dərisini qabarıq zədələnmələrə görə yoxlamaqdan, təyyarənin maksimum sürətini qorumaq üçün kirdən və yağdan təmizləməkdən, yağ əlaqələrini və hər hansı bir boş avadanlığı sıxışdırmaqdan və yağ tökmə tıxaclarını metal qırıntıları üçün yoxlamaqdan ibarətdir. mühərrik aşınmasının başlanğıcını və ehtimal ki, gələcəkdə motor nasazlığını göstərir. Baxım işçiləri, bombardmançı heyətin vəzifədən sonrakı yazılarını təmizləməli və sonra düzgün əməliyyat limitlərini izləmək üçün mühərrik testlərini tamamlamalı idilər. B-29-ların 7000 galon təyyarə yanacağına ehtiyacı var idi və növbəti rezervasiyadan əvvəl neft anbarı tankları və xətləri doldurulmalı idi.

Hava, təyyarə mexanikası və#8211 işində əhəmiyyətli bir faktor idi – Koreya payız və yazda mülayim, qışda çox soyuq və yayda çox isti idi. Tayfunlar Okinavadakı B-29 bombardmançıları üçün ciddi bir təhlükə idi. Bir tayfun xəbərdarlığı, B-29 və köməkçi təyyarələrin Guamdakı Andersen Hava Qüvvələri Bazasına təxliyə edilməsini məcbur etdi. Yerdəki işçilərin əksəriyyəti arxada qalıb fırtınanı gözlədi. B-29-lar geri qayıtdıqda, texniki xidmət işçiləri mühərriklərdə ciddi yanacaq tədarükü problemlərini aşkar etdilər. Guamda istifadə olunan daha yüksək oktanlı yanacaq, mühərrik yanacağı-nasos contalarının möhürlərini yeyərək sızmasına səbəb olurdu. B-29 yanacaq çənləri boşaldılmalı və bombardmançıların növbəti missiya üçün sertifikat almasından əvvəl yanacaq pompası contaları dəyişdirilməli idi.

Başqa bir tayfun xəbərdarlığı zamanı, küləklərin B-29 və#8217-lərin struktur tolerantlığı daxilində olduğu təsbit edildi, buna görə bombardmançılar Guama təxliyə edilmədi. B-29 təyyarələri uçuş-enmə zolağında düzülmüşdü və ekipajlar və təmir işçiləri fırtınadan xilas olmaq üçün göyərtəyə qalxdılar. Qum yastıqları bir eniş qurğusunun ətrafında qanad səviyyəsinə yığılmışdı, bombardmançıların dəyişən küləkdə yellənməsinə imkan vermək üçün digər eniş mexanizminin əyləclərindən hidrolik xətlər ayrılmışdı. Küləklərin sürəti saatda 91 mil-ə çatdı, B-29 ’s pervanelerinin dönməsinə səbəb oldu. Ekipajlar bunun əla bir təcrübə olduğunu və bazaya təxminən 1 milyon dollar ziyan vurduğunu bildirdi. Ertəsi gün axşam saatlarında B-29-lar Şimali Koreya hədəflərinə zərbələr endirməyə hazır idilər. Fırtınadan çıxmaq, təmir işçilərini üç -altı günlük işdən xilas etdi.

Diqqətli missiya planlaması, döyüşçülərin qorunması və gecə bombalama hücumlarından asılı olmayaraq, B-29 təyyarələri təhlükəli bir mühitdə fəaliyyət göstərirdi. Kommunist zenit topçuları və MiG-lər B-29-dan intiqamlarını boşaltdılar. Müharibədən sonra ABŞ Kəşfiyyat araşdırmaları göstərdi ki, kommunistlərin hava müharibəsindəki təcrübəsizliyi onların döyüş qüvvələrindən maksimum istifadə etmələrinə mane oldu. F-86 pilotları, qarşılaşdıqları təcrübəli pilotların əksəriyyətinin Sovet İttifaqı və ya Şərq bloku ölkələrindən, yeni pilotların isə Çinli və Şimali Koreyalı olduğuna inanırdılar. Soyuq Müharibənin sona çatması ilə Hava Qüvvələri Kəşfiyyatı, ABŞ pilotlarının MiG xiyabanında qarşılaşdıqları və rəsmi olaraq Çin və Şimali Koreya olduğu bildirilən bir çox MiG -nin əslində Rusiya və Polşa pilotları tərəfindən uçduğunu təsdiqləmək üçün Sovet qeydlərindən istifadə edə bildi. Bu pilotlar ABŞ pilotlarına qarşı praktik döyüş təcrübəsi qazanmaq üçün altı həftə ərzində Çin qırıcı dəstələri arasında rotasiya edildi. Sovet müdaxiləsi çox təsnif edildi, ancaq müharibənin əvvəlində Sovet pilotları döyüş zamanı radioda eşidildi. Bəzi Sovet pilotları vuruldu, lakin dəqiq rəqəm nə ABŞ, nə də SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən heç bir rəsmi olaraq təsdiqlənməmişdir.

10 Yanvar 1953-cü ildə 307-ci BG-dən bir B-29 MiG tərəfindən çox zədələndi. Təyyarə komandiri, bombardmançının ekipajı xilas etmək üçün düz və düz uçmasını təmin etdi. Zədələnmiş bombardmançı ilə çox uzun müddət qaldı və xilas ola bilmədi. (Komandir ekipajı xilas etdiyi üçün ölümündən sonra Gümüş Ulduzla təltif edildi.) B-29 və#8217-lərin sol silahçısı yerə çatanda Şimali Koreya əsgərləri onu tutmadan əvvəl şəfqətli bir Şimali Koreyalı bir fermer qadın yaralarına qulluq etdi. Topçu daha sonra 1953-cü ilin may ayının əvvəlinə qədər tək həbsxanada saxlanıldı. O vaxt təxminən 10 və ya 12 əsir B-29 ekipajı ilə birlikdə daha böyük bir hərbi əsir (POW) düşərgəsinə aparıldı.

Düşmüş radar operatoru da tez bir zamanda tutuldu və üç ay təkadamlıq kamerada qaldı. Zabit olduğu üçün Şimali Koreyalılar onunla ağıl oyunları oynamaq üçün müstəsna səy göstərdilər. Bir anda, o, binanın mərkəzi həyətindəki atıcı heyətinin önünə sürükləndi. Şimali Koreyalı bir zabit bir əmr hürdü, əsgərlər tüfənglərini ona qaldırdılar və sonra bir neçə dəqiqə bu mövqeyi tutdular. Əlbəttə ki, radar zabiti bir çox düşmüş heyət üzvünün öldürüldüyünü düşünürdü. Ancaq gözlənilmədən Şimali Koreya zabiti, əsgərləri tüfənglərini aşağı salmağa və pis sarsılmış amerikalı zabitə güldürən başqa bir əmrə hürdü. Daha sonra radar zabiti öz kamerasına sürükləndi.

Kommunist əsirliyində olan Amerika hava qüvvələri çox əziyyət çəkdi. Yemək pis idi və tibbi xidmət praktiki olaraq yox idi. Tutulan B-29 ekipaj üzvləri ümumiyyətlə təxminən üç ay təcrid olunmuş və ya təkadamlıq kameralarda saxlanılırdı və gündə iki stəkan düyü yedilər. Məhbuslar tutulduqları zaman geyindikləri paltarı, vəziyyətindən asılı olmayaraq geyinirdilər və ümumiyyətlə yorğan olmadan, kirli bir yerdə yatırdılar. Koreyalı qışlar çox sərt və soyuq keçir və əsirlər əsgərlərin təsirinə məruz qalırlar. Periyodik olaraq, əsir götürülmüş ekipaj üzvləri, ümumiyyətlə üç saat davam edən sorğu -sual üçün təklikdən çıxarılacaq və sonra hüceyrələrinə qaytarılacaqlar.

Üç aylıq ilkin həbs və sorğu mərhələsi başa çatdıqda, təyyarəçilər Çin tərəfindən idarə olunan əsir düşərgəsinə aparıldı. Orada həyat bir az daha yaxşı idi, amma çox da yox. Məhkumlara Şimali Koreya həbsxanasında qadağan edilmiş məhdud məşqlərə icazə verildi. Hələ də kommunist olmayan radio verilişləri, qəzetlər, jurnallar və məktublar daxil olmaqla hər hansı bir kənar təmasdan tamamilə təcrid olunmuşdular və yazı materiallarına icazə verilmirdi. Çin düşərgələrində əsirlərə bəzi geyimlər verildi və çiyin sığınacaq verildi, ancaq əsir götürülmüş Birləşmiş Millətlər personalı Cenevrə Konvensiyasının müəyyən etdiyi qaydalara və standartlara uyğun olaraq müalicə edilmədi. 10 Yanvar 1953-cü ildə B-29 vurularkən sağ qalan 19-cu BG heyəti 21 Avqust 1953-cü ilə qədər kommunist əsirliyində qaldı. Həmin tarixdə digər əsirlərlə birlikdə yük maşınlarına yüklənərək UNCommunist-ə aparıldı. POW mübadilə nöqtəsi.

Kommunist təbliğat üsullarına cavab olaraq, Amerika Birləşmiş Ştatları Şimali Koreya qoşunlarını təslim olmağa inandırmaq üçün broşuralar atmaq üçün B-29-lardan istifadə etdi. Məsələn, 1953-cü ilin aprel ayının əvvəlində, B-29 təbliğat damlası, minlərlə vərəqə yaydı: ‘Bir çox Şimali Koreya əsgəri öldürüldü! Minlərlə Şimali Koreyalı gənc qadının heç vaxt əri olmayacaq! Kommunistləri günahlandırın! ’ Bu vərəqələr Şimali Koreya əsgərləri arasında ev həsrətini oyatmaq və amansız hava və quru hücumları qarşısında savaşı davam etdirdikləri üçün komandirlərinə və liderlərinə qarşı üsyan qaldırmaq üçün hazırlanmışdır. Vərəqə damlaları, ancaq əsas bombardman kampaniyasından təsadüfən yayındırmaq idi.

20 İyul 1953 -cü ildə 98 -ci BG missiyası, Şimali Koreya hədəflərinə qarşı son müharibə hücumları üçün xarakterik idi. 20 -si günortadan sonra 180 -dən çox hava gəmisi brifinq otağında oturaraq missiya brifinqinin başlamasını gözlədi. Qanad komandiri sürətlə platformaya keçdi, ekipaj üzvlərinin qarşısında oturdu və yerlərini almalarını əmr etdi. Əməliyyat məmuru kürsünün arxasında, digər məmur isə örtüklə örtülmüş böyük bir divar xəritəsinin sağında dayandı. Pərdə bir tərəfə çəkilərkən ekipajlar tez bir nəfəs aldılar və axşam hədəflərini və Pxenyan yaxınlığındakı iki aerodromu ortaya qoydular. Əməliyyat məmuru missiyanı təsvir etməyə başladı və ilk təyyarə 1830 -da şimalda olacaq və yerləri və marşrutları verərkən ikinci məmur xəritədə hər birini göstərdi. Kəşfiyyat zabiti daha sonra ekipajlara iki hədəfin ümumi forması, ölçüsü və yeri haqqında məlumat verdi, zərbə əvvəli kəşfiyyat fotoşəkillərinin hədəf, müdafiə, nişan və seçilmiş ofset nişan nöqtələri (OAP) haqqında aşkarladıqlarını qeyd etdi. Kəşfiyyat məmuru başa çatdıqda, rabitə, hava və mühəndislik işçiləri məlumatlarını brifinqə əlavə etdilər.

Heyət brifinq otağından çıxarkən bir çox ekipajçı bir -birindən soruşurdu: ‘Nə düşünürsünüz? Bu, son missiya olacaqmı? ’

Saat 16 -da ekipajlar şəxsi avadanlıqlar, yan qollar, uçuş dəbilqələri, qulaqlıqlar və missiyanı yerinə yetirmək üçün lazım olan digər avadanlıqların verilməsi üçün yenidən yığılmağa başladılar. Ekipajlar daha sonra polad və sement uçuş-enmə zolaqlarında dayanmış B-29 təyyarələrinə səyahət etmək üçün yük maşınlarına mindi. Hər bir B-29, uçuş ekipajlarının uçuşdan əvvəl təyyarə yoxlamasına başladıqları üçün bir arı kovanı idi. Ekip, bombardmançı təyyarəsinin gövdəsini, qanadlarını, təkərlərini, silahlarını, pervanelerini və uçuş uçuş siyahısındakı bütün digər əşyaları araşdırdı. Sonra hər bir təyyarə komandiri ekipajını arxasına yığaraq ekipajını düzdü. Hər şeyin döyüşə hazır olduğunu yoxlamaq üçün hər bir texnikanı yoxlayaraq yavaş -yavaş kişi sıralarından aşağı düşdü. Onun əmri ilə ekipaj üzvləri Mae West xilasetmə ceketlərini və paraşütlərini taxdılar və bütün avadanlıqları gözləyən bombardmançıya yükləməyə başladılar.

& Quot; Bəs, kapitan, bu son missiyadır? ’ ekipaj üzvləri soruşdular. Yalnız cavab verə bilərdi, ‘Bu gecə üçün sonuncu …!

B-29 təyin edilmiş dayanacaq dayağından çıxıb uçuş-enmə zolağında yerləşdikcə ekipaj üzvlərinin gözləntiləri artdı. B-29 uçuş-enmə zolağının sonuna döndü və pilot bombardmançıların əyləclərini taxdı və mühərrikləri tam gücünə qədər işə saldı. Təyyarə titrəyirdi, sonra havaya qalxma qüvvəsi tətbiq edildikdə və əyləclər buraxıldıqda irəli atıldı. Qışqıran dörd mühərrik, ağır bombardmançını Pxenyan yaxınlığında təyin etdiyi hədəfə doğru havaya qalxdı.

B-29-lar, ayın işığı altında uçsalar da, hədəfi örtən ağır buludlarla qarşılaşdılar. Bu, bombardmançılar üçün çox təhlükəli bir vaxt idi, çünki onlar düz və düz uçmalı idilər və kommunist gecə döyüşçüləri tərəfindən izlənilə bilərdi. Bombardirlər 500 kiloluq bombalarını buludların arasından buraxaraq hədəflərini tapmaq üçün radardan istifadə etdilər. Qalın bulud əsasında belə bulud təbəqəsindən parlaq alov parıltısı görünə bilərdi. B-29-lar radar yönümlü zenit topları tərəfindən izlənilirdi və bombardmançılar arasında partlayış baş verdi. Bütün B-29 ekipajçıları gecə səmasında düşmən döyüşçülərini axtardılar, ancaq bu missiyada bombardmançılara yaxınlaşmadılar. Hər B-29 bomba atanda hədəfdən dönüb bazaya qayıtdı. Təyyarə yerə enəndə və dayandıqları yerə dayandıqda ekipajlar rahatlaşdılar, ancaq missiya başa çatdıqdan sonra axşam missiyası başa çatmadı.

Məlumatlandırmağa gedən yük maşınlarında ekipaj üzvləri müharibəni və#8217 -ci illərin son missiyasını yenicə uçub getmədikləri sualına qayıtdılar. Hər bir ekipaj məlumatlandırma otağına girərkən, keşişlər onları qarşıladılar, evlərində qarşıladılar və hər birinə bir fincan isti şokolad verdilər. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Hərbi Tarix jurnal. Daha böyük məqalələr üçün mütləq abunə olun Hərbi Tarix bu gün jurnal!


Məzmun

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ sitata ehtiyac var ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Heyət Çavuş. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missuri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

Asan giriş (EZA) hesabınız, təşkilatınızdakıların aşağıdakı məqsədlər üçün məzmun yükləməsinə imkan verir:

  • Testlər
  • Nümunələr
  • Kompozitlər
  • Layoutlar
  • Kobud kəsiklər
  • İlkin redaktələr

Getty Images veb saytında fotoşəkillər və videolar üçün standart onlayn kompozit lisenziyanı ləğv edir. EZA hesabı lisenziya deyil. Layihənizi EZA hesabınızdan yüklədiyiniz materialla yekunlaşdırmaq üçün bir lisenziya almalısınız. Lisenziyasız olaraq əlavə istifadə edilə bilməz, məsələn:

  • fokus qrup təqdimatları
  • xarici təqdimatlar
  • təşkilatınızda paylanan son materiallar
  • təşkilatınız xaricində yayılmış hər hansı bir material
  • ictimaiyyətə paylanan hər hansı bir material (reklam, marketinq kimi)

Kolleksiyalar daim yeniləndiyindən, Getty Images hər hansı bir maddənin lisenziyalaşdırma vaxtına qədər mövcud olacağına zəmanət verə bilməz. Zəhmət olmasa Getty Images veb saytında Lisenziyalı Materialı müşayiət edən məhdudiyyətləri diqqətlə nəzərdən keçirin və bu barədə sualınız olarsa Getty Images nümayəndənizlə əlaqə saxlayın. EZA hesabınız bir il yerində qalacaq. Getty Images nümayəndəniz sizinlə bir yeniləməni müzakirə edəcək.

Yükləmə düyməsini basaraq, yayımlanmayan məzmunun istifadəsinə görə məsuliyyəti öz üzərinə götürürsünüz (istifadə üçün lazım olan icazələri əldə etmək də daxil olmaqla) və hər hansı bir məhdudiyyətə riayət etməyi qəbul edirsiniz.


Videoya baxın: Crawl through a B-29 Superfortress IN FLIGHT! + Real-Time procedures. ATC - Oshkosh AirVenture!