Ən pis hava yolları fəlakəti - Tarix

Ən pis hava yolları fəlakəti - Tarix



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

16 dekabrda Bruklin səmasında iki təyyarə toqquşdu. İki təyyarə United DC-8 və TWA Constellation idi. Yalnız bir nəfər sağ qaldı. DC 8 -in İdelwild -ə enməsi planlaşdırılırdı ki, bürc La Guardia Hava Limanına gedərkən.


Ən pis hava yolları fəlakəti - Tarix

Şəkillər müəllif hüquqlarına məruz qala bilər Daha ətraflı

Ölümcül Tarix Yer Daşıyıcı Yazın Şəkil
1 2907* 09/11/2001 New York, New York American /United Airlines B767 / B767
2 583 03/27/1977 Tenerife, Kanar Adaları Pan Am / KLM B747 / B747
3 520 08/12/1985 Osutaka Dağı, Yaponiya Yaponiya Hava Xəttləri B747
4 349 11/12/1996 Yeni Dehli, Hindistan Səudiyyə / Qazaxıstan B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d 'Ermenonville, Fransa Türk Hava Yolları DC10
6 329 06/23/1985 İrlandiyanın qərbindəki Atlantik Okeanı Hava Hindistanı B747
7 301 08/19/1980 Riyad, Səudiyyə Ərəbistanı Səudiyyə Ərəbistanı Hava Yolları L1011
8 298 07/17/2014 Hrabove, Ukrayna Malaysia Hava Yolları B-777
9 290 07/03/1988 fars körfəzi İran Hava A300
10 275 02/19/2003 Şahdad, İran İslam İnqilabının Keşikçiləri Co. İl-76MD
11 273 05/25/1979 Çikaqo, İllinoys American Airlines DC10
12 270 12/21/1988 Lockerbie, Şotlandiya Pan American World Airways B747
13 269 09/01/1983 Saxalin Adası, Rusiya Koreya Hava Yolları B747
14 265 11/12/2001 Belle Harbor, Queens, New York American Airlines A300
15 264 04/26/1994 Komaki, Yaponiya Çin Hava Yolları A300
16 261 07/11/1991 Ciddə, Səudiyyə Ərəbistanı Nationair/charter Nigeriya AW DC8
17 257 04/11/2018 Bufarik AB, Cezayir Əlcəzair Hərbi Hava Qüvvələri Il76
- 257 11/28/1979 Erebus Dağı, Antarktida Hava Yeni Zelandiya DC10
19 256 12/12/1985 Gander, Nyufaundlend, Kanada Arrow Airways DC8
20 239 03/08/2014 Cənubi Hind Okeanı Malaysia Hava Yolları B777
21 234 09/26/1997 Buah Nabar, İndoneziya Garuda İndoneziya Hava Yolları A300
22 230 07/17/1996 East Moriches, New York Trans World Hava Yolları B747
23 229 09/02/1998 Yeni Şotlandiya, Kanada Swissair MD11
24 228 06/01/2009 Atlantik okeanı Air France A330
- 228 08/06/1997 Agana, Guam Koreya Hava Yolları B747
26 227 01/08/1996 Kinşasa, Zair Afrika Hava AN32
27 225 05/25/2002 Penghu, Tayvan Çin Hava Yolları B747
28 224 10/31/2015 Şimali Sinay, Misir Metro A321
29 223 05/26/1991 Ban Nong Rong, Tayland Lauda Hava B767
30 217 10/31/1999 Nantucketdən kənarda, Massachusetts EgyptAir B767
31 213 01/01/1978 Bandra, Maharashtra, Hindistan Hava Hindistanı B747
32 203 02/16/1998 Taypey, Tayvan Çin Hava Yolları A300
33 200 07/10/1985 Uchuduk, Özbəkistan, SSRİ Aeroflot TU154
34 199 07/17/2007 Sao Paulo, Braziliya TAM Braziliya A320
35 191 12/04/1974 Maskeliya, Şri Lanka Martinair Holland DC8
36 189 09/11/2001 Arlington, Virciniya American Airlines B757
- 189 02/06/1996 Puerto Plata, Dominikan Respublikası Alas Nacionales (Birgenair) B757
- 189 10/29/2018 Aslan havası Cakarta, İndoneziya B737
39 188 08/03/1975 Immouzer, Mərakeş Aila Royal Jordanian Hava Yolları B707
40 183 05/09/1987 Varşava, Polşa Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 Katunavake, Sir Lanka Loftleidir DC8
42 181 11/27/1983 Madrid, İspaniya Avanca B747
43 180 12/01/1981 San Pietro Dağı, Korsika, Fransa İndeks Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 Omsk, Rusiya Aeroflot TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzerjinsk, SSRİ Aeroflot / Aeroflot TU134/TU134
46 176 01/08/2020 Shahriah, İran Ukrayna Beynəlxalq Hava Yolları B737
- 176 06/07/1989 Paramaribo, Surinam Surinam Hava Yolları DC8
- 176 09/10/1976 Gaj, Hrvatska, Yuqoslaviya İndeks Adria Avio / BA DC9 /Trident
- 176 01/22/1973 Kano, Nigeriya Aila Royal Jordanian Hava Yolları B707
50 174 10/13/1972 Krasnaya Polyana, SSRİ Aeroflot IL62
51 171 09/19/1989 Bilma, Nigeriya Union des Trans. Aeriens DC10
- 171 09/03/1989 Havana, Kuba Kuba IL62M
53 170 08/22/2006 Donetsk, Ukrayna Pulkovo Hava Yolları Tu-154M
54 169 01/30/2000 Fildişi Sahili, Abidjan kənarında Kenya Hava Yolları A310-304
55 168 07/15/2009 Qəzvin, İran Caspian Airlines Tu-154M
- 167 09/28/1992 Bhadagon, Katmandu, Nepal Pakistan İnter. Hava yolları A300
57 167 03/31/1986 Maravatio, Meksika Meksika B727
58 166 07/07/1980 Nar Alma-Ata, Kasakastan, SSRİ Aeroflot TU154B
59 163 07/30/1971 Morioko, Yaponiya Bütün Nippon / Yapon AF B727 / F86F
60 162 12/28/2014 Java dənizi AirAsia A320 -
- 160 08/16/2005 La Cucharita, Venesuela Qərbi Karib Hava Yolları MD-82
- 160 12/20/1995 Buga, Kolumbiya American Airlines B757
63 160 06/06/1994 Xi'an, Çin Çin Northwest Hava Yolları TU154M
- 159 11/28/1987 Hind okeanı Mauritius kənarında Cənubi Afrika Hava Yolları B747
65 159 06/03/2012 Laqos, Nigeriya Dana Air MD-80
66 158 05/22/2010 Mangalore, Hindistan Air India Express B737
157 03/10/2019 Bishoftu, Efiopiya Efiopiya Hava Yolları B737
68 157 12/22/1992 Tripoli, Liviya Libya Ərəb Hava Yolları / Lib AF B727
- 156 08/16/1987 Romulus, Miçiqan Northwest Hava Yolları MD82
- 156 08/14/1972 KK & oumlnigs Wusterhausen, E. Almaniya İnterflug IL62
71 156 11/26/1979 Ciddə, Səudiyyə Ərəbistanı Pakistan İnter. Hava yolları B707
- 155 12/03/1972 Tenerife, Kanar Adaları Spantaks Əlaqə 990
73 155 04/04/1975 Siagon, Vyetnam ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri C-5 Gallaxy
- 154 03/16/1969 Maracaibo, Venesuela Venesolana İnter. de Av. DC9
- 154 09/19/1976 Karatepe Dağları, Türkiyə Türk Hava Yolları B727
76 154 09/29/2006 Sao Felix do Araguaia, Braziliya Gol Hava Yolları B-737
- 153 07/09/1982 Kenner, Luiziana Pan American World Airways B727
78 153 08/20/2008 Madrid, İspaniya Spanair MD-82
- 152 06/30/2009 Mitsamiouli, Komorlar Yəmən A310
80 152 07/28/2010 İslamabad, Pakistan Airblue A321
81 150 03/24/2015 N qulaq Digne-Les-Bains, Fransa Germanwings A320
82 149 05/04/2002 Kano, Nigeriya EAS Hava Yolları BAC-111
- 148 02/19/1985 Oiz Dağı, İspaniya Iberia Hava Yolları B727
84 148 01/03/2004 Şarm əl-Şeyx-Ofira, Misir Flaş Hava B737
85 146 04/25/1980 Tenerife, Kanar Adaları Dan Air B727
86 145 07/04/2001 İrkutsk, Rusiya Vladivostokaviya TU154
- 144 02/08/1989 Santa Maria, Azorlar Independent Air Inc B707
88 144 09/25/1978 San Diego, Kaliforniya Sakit okean cənub -qərb/özəl B727 /C172
- 143 11/07/1996 Laqos, Nigeriya Aviasiya İnkişafı. Corp. B727
- 143 03/17/1988 Cucuta, Kolumbiya Avianca B727
- 143 08/23/2000 Manamadan kənarda, Behrain Körfəz Hava A320
92 143 09/05/2005 Medan, İndoneziya Mandala Hava Yolları B737
- 141 08/29/1996 Spitsbergen, Norveç Vnokovo Hava Yolları TU154
- 141 12/18/1995 Kahengula, Anqola Trans Service Airlift L188C
95 141 11/24/1992 Liutang, Guangxi, Çin Çin Cənub Hava Yolları B737
96 140 12/25/2003 Cotonou, Benin UTA B727
97 137 06/08/1982 Pacatuba yaxınlığında, Braziliya VASP B727
98 135 08/02/1985 Ft. Worth-Dallas, Texas Delta hava xətləri L1011
99 134 12/16/1960 Staten Island/Brooklyn, New York United Air Lines / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 Tokyo Körfəzi, Yaponiya Bütün Nippon Hava Yolları B727
- 133 02/08/1993 Tehran, İran İran Hərbi Hava Qüvvələri TU154M

* İki ayrı təyyarə Dünya Ticarət Mərkəzini bir neçə dəqiqəlik fərqlə vurdu. Ölənlərin ümumi sayına həm təyyarələrdə olan sərnişinlər, həm də ekipaj üzvləri və yerdə ölənlər daxildir.

Ana səhifəyə qayıt


8. Iran Air, Hörmüz Boğazı, 3 iyul 1998 (290 ölü)

Tarixdəki ən pis insan qəzası, İran Hava 655 Uçuşunun vurulmasıdır USS Vincennes (ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin idarə olunan raket kreyseri) Bandar Abbas-Dubay marşrutu üzrə. 3 iyul 1998 -ci ildə baş verən hadisə, 66 -sı uşaq olmaqla 290 günahsız vətəndaşın həyatına son qoydu. Ölən sərnişinlərdən 38-inin İran əsilli olmadığı bildirilir. ABŞ Hökumətinə görə, atışma, ABŞ ekipajının İran sərnişin uçuşunu F-14A Tomcat Fighter olaraq səhvən təyin etdiyi səhv bir şəxsiyyət hadisəsi idi.


Məzmun

Tenerife hər iki uçuş üçün planlaşdırılmamış bir dayanacaq idi. Yaxınlıqdakı Gran Canaria adasında Las Palmas'a xidmət göstərən Gran Canaria Hava Limanı (Las Palmas Hava Limanı və ya Gando Hava Limanı olaraq da bilinir) idi. Hər iki ada Mərakeşin cənub -qərb sahilində, Atlantik Okeanında yerləşən İspaniyanın muxtar bir cəmiyyəti olan Kanar Adalarının bir hissəsidir.

KLM Uçuş 4805 Düzəliş edin

KLM Flight 4805, Holland International Travel Group üçün çarter reysi idi və Amsterdam Hava Limanından Schiphol, Hollandiyadan gəlmişdi. [8] Kokpit heyəti Kapitan Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 yaş), [9] Birinci Zabit Klaas Meurs (42) və Uçuş Mühəndisi Willem Schreuderdən (48) ibarət idi. Qəza zamanı Veldhuyzen van Zanten, 11700 uçuş saatı ilə KLM -in baş təlimatçısı idi, onlardan 1545 saatı 747 -də idi. Meursun 9.200 uçuş saatı, bunun 957 -si 747 -də idi. Schreuderin 17.031 uçuş saatı var idi. 543 saatı 747 -də idi.

Təyyarə, adı PH-BUF olan Boeing 747-206B idi Rijn (Reyn). KLM təyyarəsində 52 uşaq olmaqla 14 ekipaj üzvü və 235 sərnişin olub. KLM sərnişinlərinin əksəriyyəti Hollandiyada idi, gəmidə 4 Alman, 2 Avstriyalı və 2 Amerikalı idi. Təyyarə Tenerife -yə endikdən sonra sərnişinlər hava limanının terminalına çatdırılıb. Sevgilisi ilə birlikdə adada yaşayan gələn sərnişinlərdən biri, 747 təyyarəsinə minməməyi seçdi və təyyarədə 234 sərnişin qaldı. [10] [11]

Pan Am Uçuş 1736 Düzəliş edin

Pan Am Flight 1736, Los -Anceles Beynəlxalq Hava Limanından, New York John F. Kennedy Beynəlxalq Hava Limanında (JFK) ara bir dayanacaqdan meydana gəldi. Təyyarə, adı N736PA olan Boeing 747-121 idi Clipper Victor. 380 sərnişindən (əsasən pensiya yaşında, lakin iki uşaq da daxil olmaqla) 14 -ü ekipajın dəyişdirildiyi Nyu -Yorka mindi. Yeni heyət kapitan Victor Grubbs (56 yaş), Birinci Zabit Robert Bragg (39), Uçuş Mühəndisi George Warns (46) və 13 stüardessadan ibarət idi. Qəza zamanı Grubbs -un 21443 saat uçuş vaxtı var idi ki, bunun 564 saatı 747 -də idi. Bragg -in 10800 uçuş saatı vardı, bunun 2796 saatı 747 -də idi. 747 -də.

Bu xüsusi təyyarə 22 yanvar 1970 -ci ildə ilk 747 ticari uçuşunu həyata keçirmişdi. [8] 2 Avqust 1970 -ci ildə, xidmətə başladığı ilk il, JFK ilə Luis Muñoz Marín arasındakı yolda qaçırılan ilk 747 oldu. Puerto Rikonun San Juan Beynəlxalq Hava Limanı, Kubanın Havanadakı José Martí Beynəlxalq Hava Limanına yönəldildi. [12]

Təyyarələrin Los Rodeos Edit -ə yönləndirilməsi

Adalara yaxınlaşana qədər hər iki uçuş müntəzəm idi. Saat 13: 15 -də, separatçı Kanar Adaları İstiqlal Hərəkatı tərəfindən yerləşdirilən bomba, Gran Canaria Hava Limanının terminalında partladı və 8 nəfər yaralandı. [13] Bomba barədə xəbərdarlıq edən bir telefon zəngi var idi və qısa müddət sonra alınan başqa bir zəng hava limanında ikinci bir bomba ilə bağlı iddialar etdi. Mülki aviasiya səlahiyyətliləri bu səbəbdən partlayışdan sonra hava limanını müvəqqəti olaraq bağladılar və Gran Canaria istiqamətinə gedən bütün uçuşlar, fəlakətdə iştirak edən iki təyyarə də daxil olmaqla Los Rodeosa yönləndirildi. [4] Pan Am ekipajı, eniş icazəsi verilənə qədər (daha iki saat havada təhlükəsiz qalmaq üçün kifayət qədər yanacağa malik idi) tutma rejimində dövrə vurmağı üstün tutacaqlarını bildirdilər, lakin Tenerife -yə yönləndirilməsi əmr edildi. [14]

Los Rodeos, beş böyük təyyarənin daxil olduğu Gran Canaria'dan yönləndirilən bütün trafikə asanlıqla yerləşə bilməyən bir regional hava limanı idi. [15] Hava limanında paralel olaraq yalnız bir uçuş -enmə zolağı və bir böyük taksi yolu var idi, ikisini birləşdirən dörd qısa taksi yolu vardı. Gran Canaria hava limanının yenidən açılmasını gözləyərkən, yönləndirilən təyyarələr o qədər yer tutdu ki, uzun taksi yolunda dayanmaq məcburiyyətində qaldılar və bu səbəbdən də taksi fəaliyyəti üçün əlçatmaz oldu. Bunun əvəzinə, gedən təyyarələrin uçuş üçün özlərini yerləşdirmək üçün uçuş zolağı boyunca taksiyə ehtiyacı var, bu prosedur bir backtaxi və ya backtrack olaraq bilinir. [4]

Səlahiyyətlilər, bomba təhlükəsinin qarşısı alındıqdan sonra Gran Canaria hava limanını yenidən açdılar. Pan Am təyyarəsi Tenerife -dən yola düşməyə hazır idi, lakin KLM təyyarəsi və zamana qənaət etmək üçün Las Palmas əvəzinə Los Rodeosda yanacaq doldurmaq qərarına gəldiyi bir yanacaq doldurma vasitəsi ilə uçuş zolağına giriş mane oldu. Pan Am təyyarəsi, iki təyyarə arasında cəmi 3,7 metr (12 fut) məsafədə təhlükəsiz məsafə olmadığından, uçuş üçün uçuş zolağına çatmaq üçün yanacaq dolduran KLM ətrafında manevr edə bilmədi. [10] Yanacaq doldurma təxminən 35 dəqiqə çəkdi, bundan sonra sərnişinlər yenidən təyyarəyə gətirildi. Gözlənilən KLM təyyarəsinə qayıtmamış dörd nəfərdən ibarət itkin düşmüş Hollandiyalı ailənin axtarışı uçuşu daha da gecikdirdi. Tur bələdçisi Robina van Lanschot [16], Las Palmas uçuşuna geri qayıtmamağı seçmişdi, çünki o, Tenerifedə yaşayırdı və yalnız ertəsi gün Tenerifəyə qayıtmaq üçün Gran Canaria'ya uçmağın qeyri -mümkün olduğunu düşünürdü. Qəza baş verəndə o, KLM təyyarəsində deyildi və 4805 nömrəli uçuşla Amsterdamdan Tenerife şəhərinə uçanlardan yalnız sağ qalacaqdı.

Taksi və uçuş hazırlıqları Düzəliş edin

Qüllə, KLM-ə uçuş pistinin bütün uzunluğu boyunca taksi sürməsini və sonra qalxma mövqeyinə çıxmaq üçün 180 dərəcə dönməsini göstəriş verdi. [17] KLM uçuş -enmə zolağında vergi ödəyərkən, nəzarətçi uçuş heyətindən ATC icazəsini kopyalamağa hazır olduqda hesabat verməsini istədi. Uçuş heyəti yoxlama siyahısını yerinə yetirdiyindən, təyyarə uçuş mövqeyinə gələnə qədər rəsmiləşdirmənin kopyalanması təxirə salındı. [18]

Qısa müddət sonra, Pan Am -a eyni uçuş -enmə zolağından KLM -ni izləmək, soldakı üçüncü çıxışı ilə çıxmaq və sonra paralel taksi yolunu istifadə etmək tapşırıldı. Başlanğıcda, ekipajın nəzarətçinin onlara birinci və ya üçüncü çıxışa getmələrini söyləyib -söyləmədikləri aydın deyildi. Ekipaj aydınlıq istədi və nəzarətçi qəti şəkildə cavab verdi: "Üçüncüsü, cənab bir, iki, üç üç, üçüncüsü". Ekipaj taksini işə saldı və hava limanının diaqramından istifadə edərək işarəsiz taksi yollarını təyin etdikləri yerə çatdı. [19]

Ekipaj ilk iki taksi yolunu (C-1 və C-2) müvəffəqiyyətlə təyin etdi, ancaq kokpitdəki müzakirələri, istifadə etmələri üçün göstərildiyi üçüncü taksi yolunu (C-3) görmədiklərini göstərdi. [20] Uçuş -enmə zolağının çıxışlarını müəyyən etmək üçün heç bir işarə və nişan yox idi və onlar zəif görünürlük şəraitində idi. Pan Am ekipajı, dördüncü taksi yolu (C-4) ilə kəsişmənin yaxınlığında meydana gələn toqquşmaya qədər uçuş-enmə zolağında öz mövqelərindən əmin deyildi. [21]

Üçüncü taksi yolunun bucağı, təyyarənin hələ də izdihamlı olan əsas aprona doğru gedəcək 148 dərəcə dönməsini tələb edərdi. C-3-ün sonunda Pan Am, güzgülü "Z" hərfinə bənzər olaraq, uçuş zolağının başlanğıcına doğru taksi sürməyə davam etmək üçün 148 dərəcə daha bir dönüş etməli olacaq. Taxiway C-4, 35 dərəcə iki dönmə tələb edərdi. Qəzadan sonra Hava Xətti Pilotlar Dərnəyi (ALPA) tərəfindən edilən bir araşdırma, C-3 taksi yolunun sonunda ikinci 148 dərəcə dönmənin "praktiki bir imkansızlıq" olacağı qənaətinə gəldi. [22] İspaniya səlahiyyətlilərindən alınan rəsmi hesabatda, nəzarətçinin Pan Am təyyarəsinə üçüncü taksi yolundan istifadə etməyi tapşırdığını izah etdi, çünki bu, paralel taksi yolunun maneəsiz hissəsinə çatmaq üçün edə biləcəkləri ən erkən çıxış idi. [23]

Los Rodeos -da hava şəraiti

Los Rodeos hava limanı dəniz səviyyəsindən 633 metr (2.077 fut) yüksəklikdədir və bu da bir çox hava limanlarından fərqli olaraq bulud davranışına səbəb olur. Yaxın sahildə yer səviyyəsindən 600 m yüksəklikdəki buludlar Los Rodeosda yer səviyyəsindədir. Fərqli sıxlıqdakı buludlar bir anda maneəsizdən bir sonrakı minimumun altına qədər çılğınca fərqli görünüşlərə səbəb olur. Toqquşma yüksək sıxlıqlı bir buludda baş verib. [24]

Pan Am ekipajı, demək olar ki, uçuş -enmə zolağına girən kimi pis və sürətlə pisləşən görmə qabiliyyətinə düşdü. ALPA hesabatına görə, Pan Am təyyarəsi uçuş -enmə zolağına daxil olduğu üçün görünürlük təxminən 500 m (1600 fut) idi. Uçuş -enmə zolağına keçdikdən qısa müddət sonra 100 m (330 ft) -dən aşağı düşdü. [25]

Bu vaxt, KLM təyyarəsi hələ də yaxşı görünürdü, ancaq buludlar uçuş zolağından aşağı doğru uçurdu. Təyyarə 180 dərəcə dönüşünü nisbətən açıq havada tamamladı və 30-cu Pistdə düzüldü. Növbəti bulud uçuş-enmə zolağından 900 m (3000 fut) aşağı idi və təxminən 12 düyün (14 mil 22 km/saat) ilə təyyarəyə doğru irəliləyirdi. [26]

Ünsiyyət anlaşılmazlıqları Redaktə edin

Kokpit və ATC qüllə rabitəsi [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Bu ünsiyyətlər hər iki təyyarənin kokpit səs yazıcılarından və Tenerife idarəetmə qülləsinin kasetlərindən götürülmüşdür.

1705:36.7

[KLM birinci zabiti uçuş öncəsi yoxlama siyahısını tamamlayır. KLM 4805 hazırda uçuş -enmə zolağının sonundadır, gediş vəziyyətindədir.]

1705:41.5

KLM İLK MÖVCUSU Bir dəqiqə gözləyin, ATC icazəmiz yoxdur. [Bu bəyanat, görünür, KLM -də tənzimlənmənin sürətlənməsinə cavabdır.] KLM CAPTAIN Xeyr, bunu bilirəm, davam et, soruş.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (RADYO) KLM dörd səkkiz sıfır beş artıq uçuşa hazırdır və ATC rəsmiləşdirilməsini gözləyirik.

1705:53.4–1706:08.1

TENERIFE QULESİ KLM səkkiz yeddi sıfır beş [sic] Papa mayakına aydınlıq gətirirsiniz, uçuş səviyyəsini doqquz sıfıra qaldırırsınız və saxlayırsınız, uçuşdan sonra sağa dönürsünüz, Las Palmas VOR-dan üç iki beş radialın qarşısını kəsənə qədər dörd sıfıra gedin.

1706:07.4

KLM KAPTANI Bəli.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (RADYO) Ah roger, efendim, Papa mayak uçuş səviyyəsinə doqquz sıfırdan, sağdan sıfır dörd sıfırdan üç iki beşi tutana qədər təmizləndik. İndi havaya qalxırıq [və ya "uh..taking"]].

1706:11.1

[KLM əyləcləri buraxıldı.]

1706:12.3

KLM KAPTANI Biz susuruq . vuruşu yoxlayın. [Gedirdi . vuruşu yoxlayın.]

1706:14.0

[KLM kokpitində mühərrik sürətlənməsi eşidilir.]

1706:18.2–1706:21.2

TENERIFE QULESİ TAMAM. Uçuş üçün gözləyin, sizə zəng edəcəyəm. [Radio heterodin səbəbiylə KLM ekipajı tərəfindən yalnız bu mesajın başlanğıcı aydın eşidildi.]

1706:19.3

PAN AM CAPTAIN Xeyr.

1706:20.3

PAN AM (RADYO) Və biz hələ də pistdə taksi sürürük, qayçı bir yeddi üç altı. [Bu mesaj, radio heterodin səbəbiylə KLM heyəti tərəfindən tam aydın şəkildə eşidilmir.]

1706:25.5

TENERIFE QULESİ Ah, Papa Alpha bir yeddi üç altı, pistin açıq olduğunu bildir.

1706:29.6

PAN AM (RADYO) Tamam, (aydın olduğumuzda) hesabat verəcəyik.

1706:31.7

TENERIFE QULESİ Çox sağ ol. [Bu iki təyyarənin iştirak etdiyi son radio əlaqəsi idi. Sonrakı hər şey, müvafiq ekipajlar arasında kokpit içi ünsiyyətdir.]

1706:32.1

PAN AM CAPTAIN Cəhənnəmi buradan çıxaraq.

1706:34.9

PAN AM İLK MEMUR Bəli, narahatdır, elə deyilmi?

1706:36.2

PAN AM UÇUŞ MÜHENDİSİ Bəli, bizi bir saat yarım saxladıqdan sonra, bu [izahlı]. İndi tələsir.

1706:32.4

KLM UÇUŞ MÜHENDİSİ Hij er niet af dan? [O zaman yoxdu?]

1706:34.1

KLM KAPTANI Nə var? [Sən nə deyirsən?]

1706:34.2

KLM BİLİNMƏZ Bəli

1706:34.7

KLM UÇUŞ MÜHENDİSİ Hicr niet af, die Pan American mı? [O, Panamerikalı deyil?]

1706:35.7

KLM KAPTANI Jawel. [Oh bəli. (vurğu)]

1706:40.5

[Pan Am kapitanı, KLM -in açılış işıqlarını təqribən görür. 700 m.]

1706:40.6

PAN AM CAPTAIN Budur o . Ona bax. Lənət olsun o balaca oğlan gəlir!

1706:45.9

PAN AM İLK MÖVCUSU Düşmək! Düşmək! Düşmək!

1706:43.5

KLM İLK MÖVCUSU V-1.

1706:44.0

[PH-BUF (KLM 4805) fırlanmağa başlayır.]

1706:47.4

KLM KAPTANI Vallah!

1706:49

PH-BUF (KLM 4805) toqquşma səsini qeyd edir.

1706:50

N736PA (Pan Am 1736) toqquşma səsini qeyd edir.

Sıraya düzüləndən dərhal sonra, KLM kapitanı sürətini artırdı və təyyarə irəliləməyə başladı. [34] Birinci zabit Meurs ona ATC rəsmiləşdirilməsinin hələ verilmədiyini və kapitan Veldhuyzen van Zanten cavab verdi: "Xeyr, bunu bilirəm. Davam et, soruş". Meurs daha sonra "uçuşa hazır olduqlarını" və "ATC rəsmiləşdirilməsini gözlədiklərini" bildirən qülləni radioya göndərdi. Daha sonra KLM ekipajı, təyyarənin havaya qalxdıqdan sonra hansı marşrutu izləməli olduğunu göstərən təlimat aldı. Təlimatlarda "uçuş" sözü istifadə edilib, lakin onların uçuş üçün təmizləndiklərinə dair açıq bir ifadə daxil edilməyib.

Meurs, "İndi havaya qalxırıq" ifadəsi ilə geri oxumağı tamamlayaraq uçuş icazəsini nəzarətçiyə geri oxudu. [4] Kapitan Veldhuyzen van Zanten, "Gedəcəyik" şərhiylə ikinci pilotun oxunmasını kəsdi. [4]

Duman səbəbiylə uçuş -enmə zolağını görə bilməyən nəzarətçi, əvvəlcə "OK" (standart olmayan terminologiya) ilə cavab verdi ki, bu da KLM kapitanının uçuş uçuşuna icazə verdiyini səhv şərhini gücləndirdi. Nəzarətçinin ikinci pilotun "indi uçuşda" olduqlarına dair standart olmayan ifadəsinə "OK" cavabı, çox güman ki, uçuş mövqeyində olduqlarını və uçuş icazəsi alındıqda silsiləyə başlamağa hazır olduqlarını səhv şərh etməsindən qaynaqlanır. qalxma prosesi. Nəzarətçi daha sonra dərhal "uçuşa hazır ol, sənə zəng edəcəm" sözünü əlavə etdi [4], təlimatın bir uçuş icazəsi olaraq şərh edilməsini nəzərdə tutmadığını göstərir. [35]

Pan Am ekipajından eyni vaxtda edilən radio çağırışı, KLM kokpitində 3 saniyəlik bir qışqırıq səsi (və ya heterodin) olaraq eşidilən radio tezliyinə qarşılıqlı müdaxiləyə səbəb oldu. Bu, KLM heyətinin qüllənin cavabının sonuncu hissəsini qaçırmasına səbəb oldu. Pan Am ekipajının ötürülməsi "Hələ də pistdə taksi sürürük, Clipper 1736!" Bu mesaj da müdaxilə ilə bloklandı və KLM heyətinə eşidilmədi. Hər hansı bir mesaj, KLM kokpitində eşitsəydi, vəziyyəti ekipajı xəbərdar edər və onlara uçuş cəhdini dayandırmaq üçün vaxt verərdi. [36]

Duman səbəbindən heç bir ekipaj qarşıdakı uçuş zolağında digər təyyarəni görə bilməyib. Bundan əlavə, nəzarət qülləsindən nə təyyarələr görünürdü, nə də hava limanı yerüstü radarla təchiz olunmamışdı. [4]

KLM təyyarəsi havaya qalxmağa başladıqdan sonra, qüllə "Pan Am" heyətinə "uçuş -enmə zolağı təmizləndikdə xəbər verməyi" tapşırdı. Pan Am heyəti cavab verdi: "Tamam, aydın olduğumuz zaman xəbər verəcəyik." Bunu eşidən KLM uçuş mühəndisi, Pan Am -in uçuş -enmə zolağından təmizlənməməsindən narahatlığını öz pilot kabinəsindəki pilotlardan "O Pan Amerika deyilmi?" Deyə soruşaraq bildirdi. Veldhuyzen van Zanten qəti şəkildə "Ah, bəli" cavabını verdi və uçuşa davam etdi. [37]

Toqquşma Düzəlişi

Kokpit səs yazıcısına (CVR) görə, Pan Am kapitanı "İşdədir!" təyyarəsi C-4 çıxışına yaxınlaşanda KLM-in enmə işıqlarını dumanda görəndə. KLM təyyarəsinin uçuş sürətində yaxınlaşdığı məlum olduqda, Kapitan Grubbs "Lənət olsun, o oğlan gəlir!" Deyə qışqırdı, birinci zabit Robert Bragg isə "Qalx! Qalx! Get! ! " Kapitan Grubbs, qazlara tam güc tətbiq etdi və yaxınlaşan toqquşmanın qarşısını almaq üçün otlara doğru kəskin bir sola döndü. [4] KLM pilotları Pan Am təyyarəsini görəndə artıq dayanmaq üçün çox sürətlə hərəkət edirdilər. Çarəsiz vəziyyətdə olan pilotlar təyyarəni vaxtından əvvəl döndərdilər və 22 metrlik (72 fut) quyruq zərbəsinə səbəb olaraq qalxaraq Pan Am -ı təmizləməyə çalışdılar.

KLM 747, Pan Am -dən 100 m (330 ft) məsafədə idi və yerdən çıxanda təxminən 140 düyün (260 km/saat 160 mil) sürətlə hərəkət etdi. Burun açma qurğusu Pan Am-ı təmizlədi, ancaq sol tərəfdəki mühərrikləri, alt gövdəsi və əsas eniş qurğusu Pan Am-in gövdəsinin sağ üst tərəfinə vurdu [10], Pan Am jetinin mərkəzini demək olar ki, birbaşa qanad Sağ tərəfdəki mühərriklər, kokpitin dərhal arxasındakı Pan Am-in üst göyərtəsindən düşdü.

KLM təyyarəsi qısa müddətdə havada qaldı, lakin zərbə xarici sol mühərrikin qırılmasına səbəb oldu, xeyli miqdarda parçalanmış materialın daxili sol mühərrik tərəfindən udulmasına və qanadların zədələnməsinə səbəb oldu. Təyyarə dərhal bir tövləyə girdi, kəskin şəkildə yuvarlandı və toqquşmadan təxminən 150 m (500 fut) sonra yerə endi və daha 300 m (1000 ft) üçün eniş zolağından aşağı sürüşdü. Əvvəlki gecikməyə səbəb olan tam yanacaq yükü dərhal bir neçə saat ərzində tab gətirə bilməyən bir atəş topuna alışdı.

Pan Am uçuşundan sağ qalan 61 nəfərdən biri, təyyarənin burnunda oturmağın, ehtimal ki, həyatını xilas etdiyini söylədi: "Hamımız geri oturduq və bir sonrakı hadisə bir partlayış oldu və təyyarənin bütün tərəfi, sol tərəfi, sadəcə açıldı. " [38]

Toqquşma nəticəsində hər iki təyyarə məhv edilib. KLM təyyarəsindəki 248 sərnişin və ekipajın hamısı, Pan Am təyyarəsindəki 335 sərnişin və ekipaj [39], ilk növbədə yanğının tökülüb yanması nəticəsində meydana gələn partlayışlar nəticəsində öldü. Pan Am təyyarəsindəki digər 61 sərnişin və ekipaj, kapitan, birinci zabit və uçuş mühəndisi də daxil olmaqla sağ qalıb. Pan Am -da sağ qalanların əksəriyyəti gövdə quruluşundakı deliklərdən toqquşmadan uzaq olan sol qanadın üstünə çıxdılar. Pan Am -in mühərrikləri qəzadan sonra ilk zabit Bragg'ın onları söndürmək niyyətinə baxmayaraq hələ də bir neçə dəqiqə işləyirdilər. Mühərrik açarlarının yerləşdiyi kokpitin üst hissəsi toqquşma nəticəsində dağıldı və bütün idarəetmə xətləri kəsildi və uçuş ekipajının təyyarənin sistemlərini idarə etməsi üçün heç bir üsul qalmadı. Xilasedicilər xilasetmə işini gözlədilər, ancaq dərhal gəlmədilər, çünki yanğınsöndürənlər əvvəlcə iki təyyarənin iştirak etdiyini bilmirdilər və qalın sis və tüstünün içində yüzlərlə metr uzaqlıqdakı KLM qəzasına diqqət yetirirdilər. Nəhayət, qanaddakı sağ qalanların çoxu aşağıda yerə düşdü. [10]

Kapitan Veldhuyzen van Zanten, KLM -in uçuş təlimi rəisi və ən yüksək səviyyəli pilotlarından biri idi. Qəzadan təxminən iki ay əvvəl, o, 4805 Uçuşunun ikinci pilotu üzərində Boeing 747 kvalifikasiyasını yoxlamışdı. [11] Onun fotoşəkili PH-BUF təyyarəsindəki təyyarə uçuşu jurnalı da daxil olmaqla jurnal reklamları kimi reklam materialları üçün istifadə edilmişdir. [10] [40] KLM əvvəlcə Veldhuyzen van Zantenin qəzada həlak olan KLM kapitanı olduğunu anlamadan istintaqa kömək etməyi təklif etmişdi. [41]

Ertəsi gün, Gran Canaria'daki fəlakətə səbəb olan hadisələr zəncirinə başlayan partlayışdan məsul olan Kanarya Adaları İstiqlal Hərəkatı, qəzanın məsuliyyətini rədd etdi. [42]

1977-ci ildə Tenerife-də fəaliyyət göstərən yeganə hava limanı olan Los Rodeos Havalimanı iki gün ərzində bütün qanadlı trafikə bağlanıldı. Qəzanın ertəsi günü Tenerife'ya gələn ilk qəza araşdırmaçıları, Las Palmasdan üç saatlıq bir qayıqla oraya getdilər. [43] Enə bilən ilk təyyarə, 29 Mart saat 12: 50-də hava limanının əsas taksi yoluna enən Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələri C-130 nəqliyyat vasitəsi idi. Qəzadan əvvəl müfəttişlər gələn və sağ qalan sərnişinləri sınamağa başlayan James K. Slaton. Slaton, İspaniyanın Madrid yaxınlığındakı Torrejon Hava Bazasından göndərildi. 613 -cü Taktiki Döyüşçü Eskadronuna bağlı bir uçuş cərrahı olan Slaton, yerli tibb işçiləri ilə birlikdə çalışdı və son sağ qalanın təyyarə ilə tibb müəssisələrinə göndərilməsinə qədər hadisə yerində qaldı. C-130, sağ qalan və yaralanan bütün sərnişinləri Tenerife-dən Las Palmas'a nəql etdi. [44] [45]

İspan Ordusu əsgərləri qəza dağıntılarını uçuş -enmə zolaqlarından və taksi yollarından təmizləməklə vəzifələndirildi. [46] 30 Marta qədər kiçik bir təyyarə servisi təsdiqləndi, lakin böyük təyyarələr hələ də enə bilmədi. [46] Los Rodeos, dağıntılar tamamilə çıxarıldıqdan və mühəndislər hava limanının uçuş -enmə zolağını təmir etdikdən sonra aprelin 3 -də yenidən açıldı. [47]

Qəza, İspaniyanın Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) tərəfindən araşdırıldı. [4] Amerika Birləşmiş Ştatları, Hollandiya [48] və iki hava yolu şirkətinin nümayəndələri də daxil olmaqla 70 -ə yaxın işçi istintaqa cəlb edildi. [49] Faktlar qəzadan əvvəl yanlış şərhlərin və yalan fərziyyələrin olduğunu göstərdi. CVR transkriptinin təhlili göstərdi ki, KLM pilotu havaya qalxmaq üçün təmizləndiyini düşündü, Tenerife idarəetmə qülləsi isə KLM 747 -nin uçuş -enmə zolağının sonunda stasionar olduğuna inanırdı. Göründüyü kimi, KLM-in ikinci pilotu kapitan qədər havaya qalxma məsələsində o qədər də əmin deyildi.

Ehtimal olunan səbəb Düzəliş

Araşdırma, qəzanın əsas səbəbinin kapitan Veldhuyzen van Zantenin icazəsiz havaya qalxmağa çalışması olduğu qənaətinə gəldi. Müstəntiqlər bunun səbəbini, KLM-in (o ilin əvvəlində qüvvədə olan) iş vaxtı qaydalarına riayət etmək üçün və hava daha da pisləşmədən əvvəl ən qısa müddətdə ayrılmaq istəyi olduğunu irəli sürdülər.

Qəzaya səbəb olan digər əsas amillər:

  • Ani sis görmə qabiliyyətini xeyli məhdudlaşdırdı. İdarəetmə qülləsi və hər iki təyyarənin ekipajı bir -birini görə bilmədi.
  • Eyni vaxtda radio ötürülməsinə müdaxilə, nəticədə mesajı eşitmək çətin oldu.

Aşağıdakı amillər töhfə verən, lakin kritik deyil:

  • KLM ikinci pilotu ("Uçuşdayıq") və Tenerife idarəetmə qülləsi ("OK") tərəfindən qeyri-müəyyən qeyri-standart ifadələrin istifadəsi.
  • Pan Am təyyarəsi üçüncü kəsişmədə uçuş zolağından çıxmamışdı.
  • Hava limanı, taksi yollarının normal istifadəsinin pozulması ilə nəticələnən terror hadisəsindən sonra istiqamətini dəyişdiyinə görə çoxlu sayda böyük təyyarəni yerləşdirmək məcburiyyətində qaldı. [50]

Hollandiya cavabı Redaktə edin

Hollandiya səlahiyyətliləri, qəzada KLM kapitanının günahlandırıldığı İspan hesabatını qəbul etmək istəmədilər. [51] Hollandiya Mülki Aviasiya Departamenti, KLM kapitanının "vaxtından əvvəl" havaya qalxdığını qəbul edərkən, nəzarətçi ilə KLM ekipajı arasında baş verən "qarşılıqlı anlaşılmazlıqda" günahlandırılmamalı olduğunu iddia edən bir cavab dərc etdi. və radiodan bir ünsiyyət vasitəsi olaraq istifadə məhdudiyyətləri daha çox nəzərə alınmalı idi.

Xüsusilə, Hollandiya cavabı aşağıdakılara işarə etdi:

  • İzdihamlı hava limanı, KLM kokpit heyəti, Pan Am kokpit heyəti və nəzarətçi də daxil olmaqla bütün tərəflərə əlavə təzyiq göstərdi.
  • CVR üzərindəki səslər, qəza zamanı İspan idarəetmə qülləsinin ekipajının radioda bir futbol oyunu dinlədiyini və diqqətinin dağılmış ola biləcəyini irəli sürdü [52].
  • Nəzarətçinin KLM-dən keçdiyi ATC rəsmiləşdirilməsindən keçdiyi qüllədən ötürülməsi birmənalı deyildi və eyni zamanda uçuş icazəsi verilməsi kimi də şərh oluna bilərdi. Cavablarının bu hissəsini dəstəkləmək üçün Hollandiyalı araşdırmaçılar Pan Amın mesajlarının "Xeyr! Eh?" və "Hələ də pistdə taksi sürürük, Clipper 1736!" kapitan Grubbs və birinci zabit Bragg'in qeyri-müəyyənliyi tanıdığını ifadə etdi (bu mesaj eyni vaxtda qarşılıqlı əlaqə səbəbiylə idarəetmə qülləsinə və ya KLM heyətinə eşidilmədi)
  • Pan Am, üçüncü çıxışdan kənarda taksiya edilmişdi. Təyyarə təlimatda göstərildiyi kimi üçüncü çıxışa dönsəydi, toqquşma baş verməzdi. [5] [53]

Hollandiya səlahiyyətliləri əvvəlcə kapitan Veldhuyzen van Zanten və ekipajını günahlandırmaq istəməsə də, [5] [53] hava yolu şirkəti nəticədə qəzaya görə məsuliyyəti öz üzərinə götürdü. KLM qurbanların ailələrinə 58.000 ilə 600.000 dollar arasında təzminat ödəmişdir (və ya 248.000 - 2.6 milyon dollar arasında inflyasiya nəzərə alınmaqla). [6] Əmlak və ziyan üçün hesablaşmaların cəmi, o vaxt qüvvədə olan Avropa Tazminat Konvensiyaları tərəfindən qoyulan məhdudiyyətlər səbəbiylə, hər bir qurban üçün orta hesabla 189.000 ABŞ dolları (və ya bu gün 470 milyon ABŞ dolları) idi.

Fərziyyələr Redaktə edin

Bu, "insan faktorlarının" töhfəsini araşdıran ilk qəza araşdırmalarından biri idi. [55] Bunlara daxildir:

  • KLM təlim kapitanı və on ildən çox təlimatçı olan kapitan Veldhuyzen van Zanten, qəzadan on iki həftə əvvəl müntəzəm marşrutlarda uçmamışdı. [56]
  • Uçuş mühəndisinin və Veldhuyzen van Zantenə meydan oxuyan ilk zabitin görünən tərəddüdü. Rəsmi araşdırma, bunun yalnız kapitanın rütbəsi ilə deyil, həm də hava yolunda çalışan ən hörmətli pilotlardan biri ola biləcəyini irəli sürdü. [10] [57] Bu fikir, hər iki zabiti tanıyan və bu izahın bilikləri ilə ziddiyyət təşkil etdiyinə inanan, keçmiş KLM kapitanı və Beynəlxalq Hava Xətti Pilotları Dərnəkləri Federasiyasının (IFALPA) prezidenti Jan Bartelski tərəfindən sorğulanır. onların şəxsiyyətləri. Birinci zabit Veldhuyzen van Zanten qazı ilk dəfə açanda müdaxilə etdi, lakin ikinci dəfə bunu edə bilmədi. Uçuş mühəndisi həqiqətən də kapitandan Pan Am -in uçuş -enmə zolağından təmiz olub -olmadığını soruşsa da, kapitanın cavabı onu sakitləşdirdi. Yardımçı pilotlar kapitanın qərarlarına açıq şəkildə etiraz etdilər, lakin onu uçuş cəhdini dayandırmağa inandıracaq qədər israrlı deyildilər. [58]
  • Uçuş mühəndisi, idarəetmə qülləsinin "uçuş-enmə zolağı açıq olduqda xəbər ver" təlimatına reaksiya verən KLM-in uçuş heyətinin yeganə üzvü idi ki, bu da onun uçuş öncəsi yoxlamalarını başa vurması, həmkarlarının iş yükünün artması ilə əlaqədar ola bilər. görmə qabiliyyəti pisləşdiyi kimi. [59]
  • ALPA tədqiqat qrupu, KLM ekipajının, "Papa Alpha bir yeddi üç altı, uçuş zolağı təmiz olduqda bildir" ötürməsinin Pan Am -ə yönəldildiyini anlamadığı qənaətinə gəldi, çünki bu, Pan Am -in istinad etdiyi ilk və yeganə vaxt idi. bu ad. Əvvəllər, Pan Am, düzgün zəng işarəsindən istifadə edərək "Clipper one seven three six" adlanırdı. [60]

KLM tərəfindən alınan əlavə yanacaq bir neçə amil əlavə etdi:

  • Qalxma, əlavə 35 dəqiqə gecikdi, bu da dumanın yerləşməsinə imkan verdi
  • Təyyarəyə qırx tondan artıq əlavə çəki əlavə edildi [61], uçuş məsafəsini artırdı və qalxarkən Pan Am -in təmizlənməsini çətinləşdirdi.
  • Əlavə yanacağın səbəb olduğu yanğının şiddətinin artması, nəticədə təyyarədə olanların hamısının ölümünə səbəb oldu. [62] [63]

Qəza nəticəsində beynəlxalq hava yolları qaydalarında və təyyarələrdə köklü dəyişikliklər edildi. Dünyadakı aviasiya səlahiyyətliləri, standart ifadələr üçün tələbləri və ortaq bir iş dili olaraq İngilis dilinə daha çox vurğu etdi. [14]

Hava nəqliyyatı təlimatı yalnız "OK" və ya hətta "Roger" kimi bir danışıq ifadəsi ilə qəbul edilməməlidir (bu, sadəcə son ötürmənin alındığını bildirir), [64], ancaq göstərişin əsas hissələrinin yenidən oxunması ilə qarşılıqlı anlaşma. "Kalkış" sözü indi yalnız faktiki uçuş icazəsi verildikdə və ya eyni boşluğu ləğv edərkən (yəni "uçuş üçün təmizləndi" və ya "uçuş uçuşunu ləğv et") danışılır. Bu vaxta qədər hava gəmiləri və nəzarətçilər öz yerinə "gediş" sözünü istifadə etməlidirlər (məsələn, "gediş üçün hazırdır"). Əlavə olaraq, artıq uçuş-enmə zolağında düzülmüş bir təyyarəyə verilən ATC icazəsi "tutma mövqeyi" təlimatı ilə yazılmalıdır. [65]

Qəzadan sonra kokpit prosedurları da dəyişdirildi. Ekipaj üzvləri arasındakı iyerarxik əlaqələr aşağı salındı ​​və qarşılıqlı razılaşma əsasında komandanın qərar verməsinə daha çox diqqət yetirildi. Daha az təcrübəli uçuş ekipaj üzvləri, bir şeyin səhv olduğuna inandıqları zaman kapitanlarına meydan oxumağa təşviq edildi və kapitanlara ekipajlarını dinləmək və ekipaj narahatlıqlarını nəzərə alaraq bütün qərarları qiymətləndirmək tapşırıldı. Bu hərəkət üsulu daha sonra bütün pilotların, nə qədər təcrübəli olsalar da, bir -birinə zidd olmasına icazə verildiyini bildirən ekipaj resurs idarəçiliyi (CRM) olaraq genişləndirildi. Uçuş Mühəndisi aydın olmadıqlarını soruşduqda bu qəzada bir problem idi, ancaq Jacob Louis van Zanten (KLM -in kapitanı, 15.000 saatdan çox uçdu) açıq -aydın olduqlarını söylədi və Uçuş Mühəndisi bunun olduğuna qərar verdi. kapitanla ziddiyyət təşkil etməmək daha yaxşıdır. CRM təhsili 2006 -cı ildən bütün hava yolları pilotları üçün məcburidir. [66] [67]

1978 -ci ildə Tenerife adasında ikinci bir hava limanı açıldı - indi beynəlxalq turist uçuşlarının əksəriyyətinə xidmət edən yeni Tenerife Cənub Hava Limanı (TFS). Tenerife North Airport (TFN) olaraq adlandırılan Los Rodeos, 2002-ci ilə qədər yalnız daxili və adalararası uçuşlar üçün istifadə edildi, yeni bir terminal açıldı və Tenerife North yenidən beynəlxalq trafik daşımağa başladı.

İspaniya hökuməti qəzadan sonra Tenerife Şimal Hava Limanına yerüstü radar sistemi quraşdırdı. [14] [68]


Təyyarə fəlakətləri: tarix və#x27S ən pis

Təyyarə Fəlakətləri: Tarix və#ən pis xhrr Burada ən pis beynəlxalq və daxili hava fəlakətlərinin siyahısı verilmişdir:

12 Avqust 1985. Bir təyyarənin iştirakı ilə dünyanın ən pis fəlakətində, Yaponiya Hava Yollarının Boeing 747 təyyarəsi Tokio yaxınlığındakı bir dağa çırpıldı və təyyarədə olan 524 nəfərin hamısı öldü.

23 İyun 1985. Bir Air-India 747 İrlandiya sahillərində dənizə düşdü və təyyarədəki 329 adamın hamısı öldü. Hindistan rəsmisi qəzanı partlayışla əlaqələndirib.

747 nömrəli xətlər, Saxalin adası yaxınlığındakı Sovet hava məkanından uçduqdan sonra Sovet qırıcısı tərəfindən vuruldu. Gəmidəki 269 adamın hamısı öldürüldü.

Yuqoslaviyanın Inex-Adria Airways DC-9 təyyarəsi, Korsikanın Ajaccio yaxınlığındakı dumana bürünmüş bir dağa çırpıldı və təyyarədə olan 178 adamın hamısı öldü.

19 avqust 1980. Səudiyyə Ərəbistanı Hava Yollarına məxsus L-1011 Lockheed təyyarəsində Ər-Riyad hava limanında taksi gözləyərkən yanğın baş verdi. Gəmidəki 301 nəfərin hamısı öldürüldü.

Auckland-dan Cənub Qütbünə gedən 257 adamı daşıyan Zealand DC-10, Antarktidadakı Erebus dağını vurdu. Sağ qalanlar yox idi.

Amerika Birləşmiş Ştatları hava fəlakəti, Los-Ancelesə gedən American Airlines DC-10, Çikaqodakı O Hare Beynəlxalq Hava Limanından havaya qalxdıqdan qısa müddət sonra qəzaya uğradı və göyərtədə olan 272 nəfər və iki kişi öldü.

Səudiyyə Ərəbistanının Məkkə şəhərinə ziyarətdən İndoneziyalı müsəlmanları evinə aparan DC-8, Şri Lankanın Kolombo şəhərindəki hava limanının qarşısında qəzaya uğradı və 259 sərnişindən 183-ü öldü.

1 Yanvar 1978. 213 nəfərlə Dubayın Yaxın Şərq şeyxliyinə gedən Air-India 747 təyyarəsi idarəetmədən çıxaraq Bombay yaxınlığındakı dənizə düşdü. Sağ qalanlar yox idi.

27 Mart 1977. Dünyanın ən pis hava fəlakətində, Santa Cruz de Tenerife hava limanında iki Boeing 747 təyyarəsi, KLM Royal Dutch Airlines təyyarəsi və Pan American World Airways təyyarəsinin toqquşması və alov alması nəticəsində 583 nəfər öldü. Kanar adalarında.

3 Mart 1974. Türk Hava Yollarının DC-10 təyyarəsinin 346 sərnişini və ekipaj üzvləri, Orly Hava Limanından havaya qalxdıqdan qısa müddət sonra təyyarənin Parisdən 26 mil şimal-şərqdə yerləşən Ermenonville meşəsinə düşməsi nəticəsində öldü.


Məzmun

Təyyarə redaktəsi

Təyyarə N110AA olaraq qeydiyyatdan keçmiş McDonnell Douglas DC-10-10 idi. 25 Fevral 1972 -ci ildə təslim edilmişdi və qəza zamanı yeddi il ərzində cəmi 20.000 saatdan az uçmuşdu. Təyyarə üç General Electric CF6-6D mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Təyyarənin uçuş qeydləri və texniki xidmət qeydləri 11 may 1979 -cu il tarixində heç bir mexaniki uyğunsuzluq olmadığını göstərdi. Qəza günü standart proseduru pozaraq qeydlər təyyarədən çıxarılmadı və təyyarədə məhv edildi. qəza. [1]: 76

Uçuş heyəti Redaktə edin

Kapitan Walter Lux (53 yaş), DC-10-u səkkiz il əvvəl istifadəyə verildiyindən bəri uçurdu. Təxminən 3000 saat DC-10-da olan təxminən 22.000 uçuş saatı qeyd etdi. O, DC-6, DC-7 və Boeing 727 də daxil olmaqla 17 digər təyyarəni idarə edə bildi. [1]: 75 Birinci Zabit James Dillard (49 yaş) və Uçuş Mühəndisi Alfred Udoviç (56) də çox təcrübəli: sırasıyla 9,275 saat və 15,000 saat, DC-10-da 1830 saat uçma təcrübəsinə sahib idi. [8]

Qəza uçuşunda, təyyarə uçuş sürətinə çatdıqda, bir nömrəli mühərrik və pilon qurğusu, sol qanaddan ayrılaraq, aparıcı kənarın 3 ft (0.9 m) hissəsini yırtıb. Birləşdirilmiş qurğu qanadın yuxarı hissəsini aşdı və uçuş zolağına endi. [1]: 2 American Airlines -in texniki xidmət üzrə nəzarətçisi Robert Graham dedi:

Təyyarə yaxınlaşdıqca, qanadın və bir nömrəli mühərrik dirəyinin qabaq kənarından gələn bir növ buxar və ya tüstü kimi göründüyünü fərq etdim. Bir nömrəli mühərrikin bir qədər yuxarı və aşağı sıçrayış etdiyini və təyyarənin mövqeyimin əksinə dönüb fırlanmağa başladığı anda mühərrikin söndüyünü, qanadın üstündən yuxarı qalxdığını və aşağıya yuvarlandığını gördüm. uçuş zolağı. Qanaddan keçməzdən əvvəl, mühərrik sanki lifti var və həqiqətən də tırmanırmış kimi irəli və yuxarı getdi. Yolda qanadın üstünə vurmadı, qanadın hava axınının aydın yolunu, yuxarı və yuxarıdan, sonra quyruqdan aşağıya doğru getdi. Təyyarə sola dönməyə başlayana qədər kifayət qədər normal tırmanışa davam etdi. Və o anda hava limanına qayıdacağını düşündüm. [9]

Kokpitdə son təsirə qədər 50 saniyədə söylənənlər bilinmir, çünki mühərrik ayrıldıqda kokpit səs yazıcısı (CVR) gücünü itirdi. Yazıcı tərəfindən toplanan qəza ilə əlaqəli yeganə səs, gurultulu bir səsdir (ehtimal ki, mühərrikin ayrılması səsi) və ardınca "Lanet olsun!" Deyən birinci zabitin səs yazısı sona çatır. Bu, hava trafikinin idarə edilməsinin ekipajı radioya çəkmək və mühərrikini itirdiklərini bildirmək cəhdlərinin niyə uğursuz olduğunu da izah edə bilər. Bu güc itkisi, DC-10-un geniş elektrik sistemində tam olaraq hansı dövrənin uğursuz olduğunu göstərən bir işarə olaraq, araşdırmada faydalı oldu. [1]: 57

Mühərrikin uğursuzluğuna əlavə olaraq, bir neçə əlaqəli sistem sıradan çıxdı. Bir nömrəli mühərriklə işləyən bir nömrəli hidravlik sistem də uğursuz oldu, lakin onu mexaniki olaraq hidravlik sistemə bağlayan motor nasosları vasitəsilə işləməyə davam etdi. Üçüncü hidravlik sistem də zədələndi və maye sızmağa başladı, ancaq zərbəyə qədər təzyiqini və işini qorudu. İki hidravlik sistem zədələnməmişdir. Jeneratörü bir nömrəli mühərrikə bağlı olan bir nömrəli elektrik avtobusu da uğursuz oldu və bir neçə elektrik sisteminin, xüsusən də kapitanın alətləri, çubuq çırpıcısı və lövhə anlaşılmazlıq sensörlərinin oflayn işləməsinə səbəb oldu. Yuxarı paneldəki bir keçid kapitanın alətlərinə gücünü qaytarmasına icazə verərdi, amma istifadə edilmədi. Uçuş mühəndisi, bir nömrəli elektrik avtobusuna elektrik enerjisini bərpa etmək üçün ehtiyat güc açarına (anormal bir vəziyyət yoxlama siyahısının bir hissəsi olaraq-onların uçuş təcili prosedurunun bir hissəsi olaraq) çata bilmiş ola bilər. Bu, yalnız bir nömrəli elektrik sistemində elektrik qüsurları olmasaydı işləyəcəkdi. Bu ehtiyat güc açarına çatmaq üçün uçuş mühəndisi oturacağını fırlatmalı, təhlükəsizlik kəmərini buraxmalı və ayağa qalxmalı idi. Təyyarə yerdən 110 m yüksəklikdən yuxarı qalxmadığından və mühərrikin ayrıldığı andan qəzaya uğradığı vaxt arasında yalnız 50 saniyə havada olduğu üçün belə bir hərəkəti yerinə yetirmək üçün vaxt kifayət etmədi. Hər halda, birinci zabit təyyarəni uçurdu və alətləri normal işləməyə davam etdi. [1]: 52

Təyyarə, sol qanaddan yanacaq və hidravlik mayenin ağ bir duman izi çıxararkən, yer səviyyəsindən təxminən 325 fut (100 m) yuxarı qalxdı. İlk zabit uçuş direktorunu izlədi və burnunu 14 ° -ə qaldırdı ki, bu da hava sürətini 165 kn -dan (190 mph 306 km/s) havaya qalxma təhlükəsizlik sürətinə endirdi (V2) 153 kn (176 mph 283 km/s), mühərrik arızasından sonra təyyarənin təhlükəsiz şəkildə tırmana biləcəyi sürət. [1]: 53-54

Mühərrikin ayrılması, sol qanaddakı qabaqcıl çubuqları idarə edən hidravlik maye xətlərini kəsdi və yerində kilidlədi, bu da xarici yük maşınının (bir nömrəli mühərrikin dərhal solunda) hava yükü altında geri çəkilməsinə səbəb oldu. Çubuqların geri çəkilməsi, sol qanadın dayanma sürətini təyin olunan uçuş təhlükəsizlik sürətindən 6 düyün daha yüksək 159 kn (184 mph 294 km/s) qədər qaldırdı (V2) 153 düyün. Nəticədə sol qanad tam aerodinamik bir tövlə girdi. [ sitata ehtiyac var ] Sol qanad dayandıqda, təyyarə sol qanadını sağ qanadı ilə 112 ° bir açı ilə (Laughlin fotoşəklində göründüyü kimi) qismən ters çevrilənə qədər yan tərəfə yuvarlanaraq sola dönməyə başladı.

Kokpit kapitanın çiyininin arxasına yerləşdirilmiş və sərnişin kabinindəki ekranlara baxmaq üçün bağlı olan qapalı bir televiziya kamerası ilə təchiz edildiyindən, təyyarə təyyarənin göyərtəyə doğru uçduğu zaman sərnişinlər bu hadisələrə kokpit baxımından şahid ola bilərlər. torpaq [10] [11] [12] Bir nömrəli elektrik avtobusunun elektrik kəsilməsi nəticəsində kameranın görünüşünün kəsilib-kəsilmədiyi məlum deyil. [10] Təyyarə nəticədə uçuş -enmə zolağının sonundan təxminən 1400 m aralıda yerləşən bir sahəyə çırpıldı. [1]: 2 böyük hissə təyyarə zibilinin təsiriylə bitişik bir qoşqu parkına atıldı, beş qoşqu və bir neçə avtomobili məhv etdi. DC-10, Ravenswood Beynəlxalq Hava Limanının köhnə yerində, hava limanının kənarında, köhnə bir təyyarə anbarına da düşdü. Təyyarə, zərbə qüvvəsi və 21.000 galon yanacağın təxminən tam yükünün alovlanması nəticəsində tamamilə məhv edildi, mühərriklərdən və quyruq hissəsindən başqa heç bir böyük komponent qalmadı. [13]

Təyyarənin göyərtəsində olan 271 nəfərdən başqa, yaxınlıqdakı təmir qarajının iki əməkdaşı ölüb, daha iki nəfər ağır yanıq xəsarətləri alıb. Qəza yeri, Des Plaines və Mount Prospect, Illinois ətrafındakı sərhəddə Touhy Avenue (İllinoys Route 72) ilə Mount Prospect Roadun kəsişməsinin şimal -qərbində yerləşən bir sahədir. [1]: 2

Fəlakət və araşdırma mediada geniş işıqlandırıldı. İlk səhifədə yayımlanan təyyarənin yuvarlandığı bir həvəskar fotoşəkilin dramatik təsiri ilə ictimaiyyətə təsiri artırdı. Chicago Tribune qəzadan iki gün sonra bazar günü. [14]

Mühərrikin ayrılması Düzəliş edin

Qəzanın şahidləri, təyyarənin uçuş -enmə zolağında heç bir xarici cisimə vurmadığı barədə ümumi fikirdə idilər. Ayrıca, ayrılmış mühərriklə birlikdə dəstəkləyici dirəkdən başqa heç bir qanad parçası və ya digər təyyarə komponentləri tapılmadı, bu da müstəntiqlərin başqa heç bir şeyin təyyarədən çıxmadığını və mühərriki vurmadığı qənaətinə gəlməsinə səbəb oldu. Beləliklə, mühərrik/pilon yığımının ayrılması yalnız struktur çatışmazlığı ilə nəticələnə bilərdi. Kokpit alət panelləri heç bir faydalı məlumat verə bilməyəcək qədər çox zədələnmişdir. [9]

Araşdırma zamanı, dirək bərkidici nöqtələrdə aparılan araşdırma, qanadın dirək bərkidicisinin əyilmiş formasına uyğun olaraq, pilonun arxa bağlama qurğusunun əyilmiş formasına uyğun olaraq bəzi zədələr aşkar etdi. Bu, dirəyin bağlanma qurğusunun bir anda montaj braketinə vurduğu anlamına gəlirdi. Bu, vacib sübut idi, çünki dirəyin bağlanmasının qanadın montaj braketinə müşahidə olunan şəkildə vurmasının yeganə yolu, dirəyi qanaddan tutan boltların çıxarılması və mühərrikin/dirək qurğusunun başqa bir şeylə dəstəklənməsi idi. təyyarənin özü. Buna görə də, tədqiqatçılar artıq arxa dirək qurğusunda müşahidə edilən ziyanın qəza səbəbindən deyil, əslində baş verməmişdən əvvəl mövcud olduğu qənaətinə gələ bilərlər. [1]: 18

NTSB, sol mühərrik dirəyinin zədələnməsinin 29-30 Mart 1979-cu il tarixlərində Oklahoma ştatının Tulsa şəhərindəki American Airlines təyyarə texniki xidmətində daha əvvəl edilən mühərrik dəyişikliyi zamanı meydana gəldiyini təyin etdi. [1]: 68 Həmin tarixlərdə təyyarələr müntəzəm xidmətdən keçdi, bu müddət ərzində mühərrik və pilon yoxlama və texniki xidmət üçün qanaddan çıxarıldı. McDonnell-Douglas tərəfindən tövsiyə edilən çıxarma proseduru, pilonun özünü qanaddan çıxarmadan əvvəl mühərrikin pilondan ayrılmasını tələb edirdi. Bununla birlikdə, American Airlines, eləcə də Continental Airlines və United Airlines, hər bir təyyarə üçün təxminən 200 adam-saata qənaət edən fərqli bir prosedur hazırlamışdı və "daha da əhəmiyyətlisi təhlükəsizlik baxımından, kəsilmə sayını (hidravlik kimi sistemlərin) və yanacaq xətləri, elektrik kabelləri və naqilləri) 79 -dan 27 -ə qədər. " [1]: 26 Bu yeni prosedur, mühərrikin və dirək qurğusunun ayrı -ayrı komponentlər kimi deyil, tək bir vahid olaraq çıxarılmasını nəzərdə tuturdu. United Airlines -ın tətbiqi, qaldırma və quraşdırma zamanı mühərrik/pilon yığımını dəstəkləmək üçün yerüstü kranın istifadəsini nəzərdə tuturdu. American və Continental tərəfindən seçilən üsul, böyük bir forklift ilə mühərrik/dirək qurğusunun dəstəklənməsinə əsaslanırdı. [ sitata ehtiyac var ]

Forkliftin düzgün yerləşdirilməməsi halında, mühərrik/dirək qurğusu idarə edildiyi kimi dayanıqlı olmazdı, bu da onu mişar kimi sarsıtmağa və dirəyi qanadın bağlanma nöqtələrinə sıxışdırmağa səbəb olardı. Forklift operatorları, dirəklə qanad arasındakı qovşağı birbaşa görə bilmədikləri üçün yalnız əl və səs siqnalları ilə idarə olunurdular. Yerləşdirmə son dərəcə dəqiq olmalı idi, əks halda struktur zədələnə bilər. Problemi həll edərkən, N110AA -da təmir işləri heç də rahat getmədi. Mexaniklər mühərriki və pilonu tək vahid olaraq ayırmağa başladılar, lakin işin yarısında bir dəyişiklik dəyişikliyi baş verdi. Bu müddət ərzində, forklift hərəkətsiz qalsa da, mühərrikin və pilonun bütün çəkisini dəstəkləyən çəngəllər, forkliftin mühərrikinin söndürülməsi ilə əlaqəli normal hidravlik təzyiq itkisi səbəbindən bir qədər aşağıya doğru hərəkət etdi və bu, mühərrik/pilon və qanad İş bərpa edildikdə, dirək qanadda sıxışdı və forkliftin yerini dəyişdirmək lazım gəldi. Montajın zədələnməsinin mühərrik/dirək quruluşunun ilkin aşağıya doğru hərəkət etməsi və ya yenidən düzəltmə cəhdi nəticəsində olub -olmaması bəlli deyil. [1]: 29-30 Necə baş verdiyindən asılı olmayaraq, yaranan ziyan, dərhal uğursuzluğa səbəb ola bilməsə də, nəticədə sonrakı 8 həftə ərzində hər uçuş və eniş dövrü ilə pisləşən yorğunluq çatlamasına çevrildi. Bağlama nəhayət uğursuz olduqda, mühərrik və dirəyi qanaddan qopdu. İrəli dirək qurğusunu əhatə edən quruluş da ortaya çıxan gərginliklər nəticəsində uğursuz oldu. [1]: 12

Üç hava yolunun DC-10 donanmalarına edilən yoxlama, United Airlines-in qaldırma üsulu zərərsiz görünsə də, həm American, həm də Continental-dakı bir neçə DC-10-un oxşar təmir prosedurlarından qaynaqlanan pilon bağlarında yorğunluq çatlaması və əyilmə zədəsi olduğunu göstərdi. [1]: 18 McDonnell-Douglas'ın sahə xidməti nümayəndəsi, şirkətin "risk elementi səbəbiylə bu proseduru təşviq etməyəcəyini" bildirdi və buna görə American Airlines-ə məsləhət verdi. Bununla birlikdə, McDonnell-Douglas, "müştərilərinin texniki xidmət prosedurlarını təsdiqləmək və ya rədd etmək səlahiyyətinə malik deyil." [1]: 26

Qeyri -kafi sürət Düzəliş

NTSB, bir mühərrikin itirilməsinin və qanadın qabaq kənarının zədələnməsindən yaranan asimmetrik sürüklənmənin pilotların təyyarələrinə nəzarəti itirməsinə səbəb olmamalı olduğunu, təyyarənin qalanını istifadə edərək hava limanına dönə biləcəyini təyin etdi. iki mühərrik. [15] [1]: 54 Beləliklə, NTSB mühərrikin ayrılmasının təyyarənin uçuş idarəetmə, hidravlik, elektrik və cihaz sistemlərinə təsirini araşdırdı. Digər təyyarə dizaynlarından fərqli olaraq, DC-10, yalnız sistemdəki hidravlik təzyiqə əsaslanaraq, qabaqcıl qabarcıqların yerində kilidlənməsi üçün ayrı bir mexanizm daxil etməmişdir. [1]: 53,57 NTSB, mühərrikin DC-10 qanadından ayrılarkən hidravlik xətlərdən yıxıldığını və qanadların üzərindəki hidravlik təzyiqli hava axınının itirilməsinə səbəb olduğunu müəyyən etdi, bu da sol qanad çubuqlarını geri çəkilməyə məcbur etdi ki, bu da tıxacın yaranmasına səbəb oldu. sol qanad. [1]: 53 Qəzaya cavab olaraq, hidravlik xəttin zədələnməsi halında lamelin geri çəkilməsinin qarşısını almaq üçün lövhə boşaltma klapanları vəzifələndirildi. [16]

Dağıntılar, sükanların, liftlərin, qanadların və lamellərin zərbədən əvvəl dəqiq mövqeyini təyin etmək üçün çox ciddi şəkildə parçalanmışdı və şahidlərin fotoşəkillərinin müayinəsi göstərdi ki, ekipaj dik yuvarlanmasını düzəltmək üçün uğursuz cəhd göstərdikdən sonra sağ qanad çəpərləri tamamilə uzadılıb. Sol qanadlı çubuqların mövqeyi bulanıq rəngli fotoşəkillərdən təyin oluna bilmədi, buna görə də 1970 -ci illərin texnologiyasını məhdudlaşdıran və böyük ölçüdə tələb edən rəqəmsal analiz üçün Kaliforniyanın Palo Alto şəhərindəki bir laboratoriyaya göndərildi. , mürəkkəb və bahalı avadanlıqlar. Fotoşəkillər ağ-qara rəngə endirildi, bu da lentlərin qanaddan fərqləndirilməsini mümkün etdi və geri çəkildiklərini sübut etdi. Bundan əlavə, təyyarənin quyruq hissəsinin zədələnmədiyi və eniş mexanizminin aşağı düşdüyü təsdiqləndi. [9]: 20-21

Külək tuneli və uçuş simulyatoru sınaqları, mühərrik ayrıldıqdan və sol qanad lövhələri geri çəkildikdən sonra təyyarənin gedişatını anlamağa kömək etdi. Bu testlər, qanadın qabaqcıl kənarının zədələnməsi və lamellərin geri çəkilməsi, sol qanadın dayanma sürətini 124 kn -dan (143 mph 230 km/s) 159 kn -a (183 mph 294 km/s) qədər artırdığını müəyyən etdi. [1]: 23 DC-10, pilotları yaxınlaşan tövləyə xəbərdar edə biləcək iki xəbərdarlıq qurğusundan ibarətdir. tövlə sürətinə yaxın aktivləşdirən sütun. Bu xəbərdarlıq cihazlarının hər ikisi bir nömrəli mühərrik tərəfindən idarə olunan elektrik generatoru ilə işləyirdi. Mühərrikin itirilməsindən sonra hər iki sistem işləmir. [1]: 54,55,67 Birinci zabitin idarəetmə kolonunda McDonnell Douglas tərəfindən birinci zabit üçün bir seçim olaraq təklif edilən bir çubuq çırpma qurğusu yox idi, amma American Airlines onu DC-10-da quraşdırmamağı seçdi. donanma. Hər iki pilot üçün çubuq çalkalayıcılar bu qəzaya cavab olaraq məcburi hala gəldi. [17]

Təyyarə V1 -ə çatdıqda, ekipaj havaya qalxmağa qərar verdi, buna görə də mühərrikdən çıxma vəziyyəti üçün standart prosedurlara əməl etdi. Bu prosedur uçuş təhlükəsizliyi hava sürətinə qalxmaqdır (V.2uçuş direktoru tərəfindən göstərildiyi kimi) və münasibət (bucaq). Qismən elektrik enerjisinin kəsilməsi (sol mühərrikin ayrılması nəticəsində əmələ gəlmişdir) nə dayanacaq xəbərdarlığının, nə də lamelin geri çəkilmə göstəricisinin işləmədiyini göstərir. Ekipaj, buna görə də sol qanaddakı çıtaların geri çəkildiyini bilməmişdi. Bu geri çəkilmə, sol qanadın dayanma sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. Beləliklə, uçuş təhlükəsizliyi hava sürətində uçmaq, sağ qanad hələ də lift istehsal edərkən sol qanadın dayanmasına səbəb oldu, buna görə təyyarə kəskin və nəzarətsiz olaraq sola döndü. Qəzadan sonra keçirilmiş simulyator əyləncələri "pilotun həddindən artıq hava sürətini saxlasaydı qəza baş verməmiş ola bilərdi". [1]: 54

Ehtimal olunan səbəb Düzəliş

NTSB tərəfindən aparılan araşdırmanın nəticələri 21 dekabr 1979 -cu ildə yayımlandı:

Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurası, bu qəzanın ehtimal olunan səbəbinin, asimmetrik dayaq və təyyarənin sonrakı yuvarlanması olduğunu, sol qanadın xarici qabaq kənar lövhələrinin nizamsız şəkildə geri çəkilməsi və dayanacaq xəbərdarlığı və lövhə fikir ayrılığı göstərici sistemlərinin itməsi səbəbindən təyin etdi. uçuş zamanı kritik bir nöqtədə 1 nömrəli mühərrik və pilon tertibatının ayrılmasına səbəb olan texniki xidmət nəticəsində yaranan zərər. Ayrılma, pilon quruluşunun uğursuzluğuna səbəb olan düzgün olmayan qulluq prosedurlarının zədələnməsi ilə nəticələndi. Qəzanın səbəbinə, dirəklərin dizayn nöqtələrinin texniki baxımdan zədələnmələri, Federal Aviasiya Administrasiyasının müşahidə və hesabat sistemlərində asimmetriya çatışmazlıqlarına səbəb olan qabaqcıl taxta sisteminin dizaynının zəifliyi səbəb oldu. əvvəlki texniki ziyan hadisələri və bu əməliyyat prosedurlarına qarşı dözümsüzlük ilə əlaqədar məlumatları müəyyən etməyən və yaymayan operatorlar, istehsalçı və FAA arasındakı təcrübə və kommunikasiyalardakı düzgün olmayan texniki qulluq prosedurlarının çatışmazlıqlarını aşkar edə və istifadəsinin qarşısını ala bilmədi. unikal təcili yardım.[15] [1]: 69

Uçuş 191-in qəzası, DC-10-un təhlükəsizliyi və dizaynı ilə əlaqədar mediada güclü tənqidlərə səbəb oldu. [18] DC-10, yük qapılarının dizaynı ilə əlaqədar iki qəza törətmişdi, American Airlines Flight 96 (1972) və Turkish Airlines Flight 981 (1974). Mühərrikin montajdan ayrılması, təyyarənin qəzadan bir neçə saniyə əvvəl itkin düşmüş təyyarənin dramatik görüntülərinin geniş yayılması və zərbədən yaranan atəş topunun ikinci bir fotoşəkili DC-10-un təhlükəsizliyi ilə bağlı geniş narahatlıq yaratdı. . [18] Təyyarənin nüfuzuna son zərbə qəzadan iki həftə sonra, təyyarə Federal Aviasiya Administrasiyası (FAA) tərəfindən yerə endirildikdə vuruldu. Təyyarənin özü sonradan bəraət alsa da, ictimaiyyətin gözündə olan ziyan artıq çəkilmişdi. [19]

Araşdırma, eyni qüsurlu təmir prosedurundan qaynaqlanan digər DC-10 təyyarələrini də ortaya çıxardı. Qüsurlu prosedur qadağan edildi və təyyarə tipi sərnişin və yük təyyarəsi kimi uzun bir karyera qurdu. Bu qəzaya cavab olaraq, American Airlines, ABŞ hökuməti tərəfindən düzgün olmayan texniki qulluq prosedurlarına görə 500.000 dollar (2019 -cu ildə 1.3 milyon dollara bərabər) cərimələndi. [15] Təyyarədə bu təmir prosedurunu sonuncu dəfə yerinə yetirən American Airlines mexaniklərindən biri sonradan intihar etdi. [20]

6 iyun 1979-cu ildə, qəzadan iki həftə sonra, FAA DC-10 tip sertifikatını dayandırdı və bununla da bütün DC-10-ları yurisdiksiyasına verdi. [21] [22] Eyni zamanda, FAA-nın yurisdiksiyasına daxil olmayan xarici DC-10-ların ölkə daxilində uçmasına mane olan DC-10-u ABŞ hava məkanından qadağan edən xüsusi bir hava tənzimləməsi qəbul etdi. [1]: 47 Bu, FAA -nın təyyarənin mühərrik montajı və dirək dizaynının müvafiq tələblərə cavab verib -vermədiyini araşdırması zamanı edildi. FAA, təmir problemlərinin təyyarənin əsl dizaynında deyil, ilk növbədə günahkar olduğu qənaətinə gəldikdə, tip sertifikatı 13 İyulda bərpa edildi və xüsusi hava tənzimlənməsi ləğv edildi. [23] [21] [24] Bununla belə, "" mühərrikin və pilonun bir vahid olaraq çıxarılması dərhal təyyarəni yararsız hala gətirəcəkdir "tipli sertifikata dəyişiklik edildi. [ sitata ehtiyac var ]

Yerə düşmənin ardınca, FAA, DC-10 və ümumiyyətlə ABŞ tənzimləmə sisteminin dizaynını qiymətləndirmək üçün Milli Elmlər Akademiyasının nəzarəti altında bir təhlükəsizlik paneli topladı. Panelin 1980-ci ilin iyun ayında nəşr olunan hesabatında, sertifikatlaşdırma prosesi zamanı FAA təcrübəsinin çatışmazlığına və McDonnell Douglas-a uyğunluğunun təmin edilməsinə diqqət yetirərək "hökumətin Amerika istehsalı olan təyyarələrin təhlükəsizliyini təsdiq etməsi yolunda kritik çatışmazlıqlar" aşkar edildi. dizayn təhlükəsiz idi. Üçün yazmaq Hava cərəyanı, aviasiya jurnalisti Jon Ostrower, panelin nəticələrini Boeing 737 MAX -ın 2019 -cu ildə yerə enməsindən sonra toplanan sonrakı komissiyanın nəticələrinə bənzədir. Ostrower, hər iki istehsalçını tənzimləyici standartlarla əlaqədar qanunun hərfinə diqqət yetirməkdə, fərqli sistemlərin eyni anda birdən çox nasazlığının meydana gələ biləcəyi ssenariləri yetərincə nəzərdən keçirmədən, pilotların tək sistem çatışmazlıqlarını necə həll edə biləcəyini izah edən bir dizayn yanaşması ilə günahlandırır. [25]

31 oktyabrda, Western Airlines 2605 Uçuşunu yerinə yetirən DC-10 təyyarəsi Los-Ancelesdən qırmızı gözlü bir uçuşdan sonra Mexiko şəhərində qəzaya uğradı. Lakin Qərb qəzası, görmə qabiliyyətinin aşağı olması və qapalı uçuş -enmə zolağına enmək cəhdi, [26] [27] [28] bildirildiyinə görə, ekipajı çaş -baş saldı. [29]

Air New Zealand 901 Uçuşunun 1911 nömrəli uçuşdan altı ay sonra, 28 Noyabrda itirilməsi DC-10-un mənfi nüfuzuna səbəb oldu. [18] Antarktidanın gəzinti uçuşu bir dağa çırpıldı, [30] [31] [32] buna DC-10-un uçuş qabiliyyətinə aid olmayan bir çox insan və ekoloji amillər səbəb oldu və təyyarə sonradan tamamilə bəraət aldı. [33]

Təəccüblüdür ki, 10 il sonra başqa bir DC-10 qəzası, United Airlines 232 Uçuşu, təyyarənin nüfuzunun bir hissəsini bərpa etdi. Mühərrikini itirməsinə baxmayaraq, bütün uçuş idarəetmələri, böyük bir atəş topuna düşmə (yerli xəbər qrupu tərəfindən videoya çəkildi) və 112 adamın ölümü, 184 nəfər qəzadan sağ çıxdı. Mütəxəssislər, DC-10-un möhkəm quruluşunu sağ qalanların sayından qismən məsuldur. [19]

DC-10-lar üçün sifarişlər 1979-cu il hadisələrindən sonra (1979-82-ci illərdə ABŞ-da iqtisadi tənəzzül də təyyarələrə olan tələbatın azalmasına səbəb oldu) və oradan 10 il sonra istehsalın sonuna qədər, iki ən böyük DC- 10 müştəri FedEx və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri (KC-10 Extender) idi. İlkin təhlükəsizlik narahatlıqlarına baxmayaraq, DC-10 təyyarələri Uçuş 191-in qəzasından sonra otuz ildən artıqdır ki, sərnişin hava yolları ilə xidmət göstərməyə davam edir. [34] DC-10 istehsalı 1988-ci ildə sona çatdı, [19] və bir çox təqaüdçü DC-10 təyyarələri o vaxtdan etibarən bütün yüklərin istifadəsinə çevrildi. DC-10 yük gəmisi, törəməsi MD-11 ilə birlikdə FedEx Express donanmasının bir hissəsini təşkil edir. [35] DC-10-lar MD-11-dən şüşə kokpitlə təkmilləşdirildi və bununla da MD-10-lara çevrildi. [36] American Airlines, son DC-10-larını 29 illik xidmətdən sonra 2000-ci ildə təqaüdə çıxardı. 2014-cü ilin fevral ayında Biman Bangladesh Airlines son DC-10 sərnişin uçuşlarını həyata keçirdi. DC-10-lar hava yük əməliyyatlarında geniş istifadə olunmağa davam edir və hərbi variantlar da xidmətdə qalır. [ sitata ehtiyac var ]

Qurbanların milliyyətləri

Vətəndaşlıq Sərnişinlər Ekipaj Zəmin Ümumi
Amerika Birləşmiş Ştatları 247 13 2 262
Səudiyyə Ərəbistanı 4 - - 4
Cənubi Koreya 1 - - 1
Avstriya 1 - - 1
Belçika 1 - - 1
Hollandiya 4 - - 4
Ümumi 258 13 2 273 [37]

Sərnişinlər redaktə edir

191 nömrəli uçuş qəzasında qurbanlardan bəziləri bunlar idi:

    , Çexoslovakiya əsilli İsrail-Amerika biyomedikal ixtiraçısı (ürək kateteri) və New Age müəllifi (Vəhşi Sarkacı təqib etməkKosmik Kitab) [38], California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James və Shondells, Redbone, Gentle Giant və digər musiqi qruplarının musiqi işi meneceri/tanıtıcısı/prodüseri/icraçısı: Təsadüfən Stogel's valideynlər daha əvvəl American Airlines Uçuş 1 -də öldü. [39] [40]
  • Henry F. Regnery, Jr., görkəmli nəşriyyat Henry Regnery'nin oğlu [41], Los Angelesdə Amerika Kitab Satıcıları Birliyi qurultayına qatılan 24 nəşriyyat mütəxəssisindən biri idi. Playboy jurnal.

Memorial Redaktə

32 il ərzində qurbanların daimi abidəsi yox idi. Çikaqodakı Decatur Klassik Məktəbinin altıncı sinifləri tərəfindən iki illik səylə 2009-cu ildə bir anma üçün maliyyə alındı. [42] Qəza qurbanlarının adlarını əks etdirən kərpicdən ibarət 2 fut yüksəklikdəki (0.6 m) konkav divarlı rəsmi olaraq 15 oktyabr 2011-ci ildə bir mərasimlə həsr olunmuşdur. [43] Xatirə Opeka gölünün cənub sahili, Lee Park və Touhy prospektlərinin şimal -qərb küncündə Lake Parkda, qəza yerindən iki mil şərqdə [44]. Qəzanın 40 -cı ildönümü olan 25 May 2019 tarixində anım mərasimində anma mərasimi keçirildi. [45]

National Geographic kabel/peyk kanalı qəza ilə əlaqədar sənədli film [46] və bir epizod hazırladı Fəlakətdən Saniyələr "Chicago Plane Crash" [47] başlıqlı qəza detalları və araşdırma mətbuat konfranslarının filmi də daxil edildi. Kanada televiziya seriyası Mayday qəzanı sonradan ABŞ -da Smithsonian Kanalının televiziya serialında yayımlanan "O'Hare'deki Fəlakət" bölümündə izah etdi. Hava fəlakətləri. [48]

Çikaqo xalq müğənnisi Steve Goodman, qəzaya və sonrakı araşdırmaya 1979 -cu ildə Milli İctimai Radioda yayımlanan bir sıra aktual mahnıların açılış mahnısı olaraq "Ballad of Flight 191 (Hər Şeyi Bilirlər)" mahnısını yazdı. [ 49]

Michael Crichton romanında bir personaj Hava çərçivəsi hadisəni "yaxşı bir təyyarənin (DC-10)" "pis mətbuat tərəfindən necə məhv ediləcəyini" qeyd edərək təsvir edir. [50] [51]


ABŞ tarixində ən pis təyyarə qəzası

Otuz beş il əvvəl bazar günü, ABŞ torpağında ən pis hava yolu qəzası olaraq qalmış, American Airlines Uçuş 191 Uçuşunun sol mühərrikini havaya qalxması, xəstəliklə yuvarlanması və treyler parkının yaxınlığında qəzaya uğraması nəticəsində O'Hare Beynəlxalq Hava Limanı yaxınlığında 270-dən çox adam öldü. .

İtkin düşmüş Malaysia Airlines MH370 Uçuşu ətrafında davam edən sirrdən fərqli olaraq, o günəşli Cümə günü günortadan sonra baş verən fəlakətin səbəbi olduqca tez məlum oldu. Üç aydan az bir müddət sonra, təyyarənin göydən düşməsinə səbəb olan "10 milyarddan 1-ə qədər uzun çəkiliş" haqqında ətraflı məlumat verildi. Düzgün təmir edilməmiş bir mühərrik montajı 40.000 lirəlik təzyiq altında yerini verdi və problemi daha da ağırlaşdıraraq qanadın ön kənarını qırdı və o qanadı idarə edən hidravlik xətləri kəsdi.

Qəza filmə çəkildiyi üçün dəhşətli həyat itkisinə əlavə olaraq qəza xalqın yaddaşına silinməz şəkildə həkk olundu. Kanadanın Ontario şəhərindən olan 24 yaşlı pilot, əlindəki kamera ilə terminalda gəzirdi və başqa bir təyyarənin şəklini çəkərkən 191-ci Uçuşun çətin vəziyyətdə olduğunu gördü.

Michael Laughlin, fotoşəkillərini və kamerasını digər media orqanlarına qarşı açılmış müharibə qalibiyyətindən sonra 500 dollara satın alan Tribune qəzetinə verdiyi açıqlamada, "Mühərrikin havada yıxıldığını gördüm - yıxılaraq yerə yıxıldı" dedi.


Tarixin ən pis hava yolları fəlakətlərindən 10

Təyyarə qəzasına baxmayaraq American Airlines Uçuş 11United Airlines 175 nömrəli uçuş sırasıyla 1.692 və 965 ölümlə nəticələndi, bu hadisələr texniki olaraq "qəza" ya da "fəlakət" və "#8217" ə düşmədikləri üçün bu yazıya daxil edilməmişdir. Əksinə, onlar daxili hücumun (qaçırmanın) nəticəsi olublar. Eynilə, məhv edilməsi Air India Uçuşu 182Pan Am Uçuş 103 başqa bir daxili hücum (bomba) səbəb olduğu üçün bu fəlakətlər də bu siyahıya daxil deyil.

İndi burnu yüksək vəziyyətdə olan təyyarə aerodinamik dayanacaqla üzləşdi, yəni burnu qalxa bilməyəcək qədər yüksəkliyə qalxdı və nəticədə hava sürətini itirdi. Bu, 7 nəfərin sağ qaldığı 264 nəfərin ölümünə səbəb olan ölümcül qəzaya səbəb oldu.

Təyyarə və#8217s stabilizatoru (quyruğu) ayrılıb Yamayka körfəzinə düşdü. Bu da təyyarənin aşağı enməsinə səbəb olub. Nəzarətsiz dalış səbəbiylə aerodinamik yük, təsir etməzdən bir neçə dəqiqə əvvəl mühərrikləri qanadlardan qopardı. Təyyarənin gövdəsi Belle Harbora çırpılaraq üç evi bir anda yıxdı. Yanğın nəticəsində dağıntılar daha çox zərər görüb.

Qəza 265 ölümlə nəticələndi: 251 sərnişin, 9 ekipaj üzvü və yerdə 5 nəfər. 11 sentyabr terror hücumlarından dərhal sonra gələn qəzanın vaxtı, əvvəlcə başqa bir terror dalğası qorxusu yaratdı və bu qorxular səlahiyyətlilər tərəfindən minimum gecikmə ilə yatırıldı.

Düzgün texniki xidmətin göstərilməməsi və potensial təhlükəli vəziyyəti əvvəlcədən aşkar etməməsi səbəbindən qəzaya uğrayan qəzada 258 sərnişin, 13 ekipaj üzvü və yerdə olan 2 nəfər də daxil olmaqla 273 nəfər həyatını itirdi.

İran, təyyarənin radio siqnallarının mülki təyyarələr üçün ayrılmış məsafədə olduğunu və hərbi təyyarələrin istifadə etdiyindən fərqli olduğunu iddia etdi. ABŞ daha sonra faciəyə səbəb olan “ insan səhvinə görə üzr istədi və qanuni məsuliyyət daşımadan 61.8 milyon ABŞ dolları təzminat olaraq ödəmişdi.

Yaxın Şərq hava yollarının müsəlman sərnişinlərin İslam diyet qanunlarına riayət etmələri üçün gəmidə butan sobası daşımalarına icazə verməsi təcrübəsi sonradan hərtərəfli tənqid edildi, hətta bir hesabatda sərnişinlərdən birini birbaşa günahlandırmağa qədər getdi. Hadisə. O vaxt texniki cəhətdən qanunsuz, lakin hələ də gizli şəkildə tətbiq olunan praktika bu fəlakətdən sonra tamamilə dayandırıldı.

Lakin Qazaxıstan Hava Yolları təyyarəsi 4600 m hündürlüyə enmək əvəzinə 4400 m endi və Yeni Dehlidə hava hərəkəti idarəsi tərəfindən xəbərdar edilməsinə baxmayaraq yenə də aşağı enməyə davam etdi. Pilot səhvini görəndə iki təyyarə toqquşdu. Sol qanadı Ilyushin ’s quyruğu ilə toqquşan Saudia Boeing, qəzaya uğramadan əvvəl havada parçalandı, Ilyushin isə sağlam qaldı, ancaq quyruğunun zədələnməsi səbəbindən idarə oluna bilmədi və nəticədə qəzaya uğradı. Yalnız 6 sərnişin hadisə yerində öldürülməsə də, sonradan yaralandı.

Pilotlar diferensial mühərrik itələyərək idarəetməni bərpa etməyə çalışdılar, lakin təxminən 4000 m endikdən sonra orijinal uçuş yolundan uzaqlaşmağa başlayan təyyarənin idarəetməsini itirdilər. Nəhayət, 505 sərnişin və 15 ekipaj üzvünün ölümü ilə nəticələnən arxa bölmə partladıqdan 32 dəqiqə sonra Takamagahara Dağı silsilələrinə çırpıldı. Maraqlıdır ki, dörd sərnişin sağ qalıb.

Bu qəzanın diqqət çəkən tərəfi hava heyətinin bacarıqlı olması idi. Avadanlıqların sıradan çıxmasına baxmayaraq, qəzanı pilotlara aid etmək olmaz, çünki bu qədər həyati əhəmiyyətli bir struktur çatışmazlığı yaşadıqdan sonra da təyyarəni 32 dəqiqə havada saxlamaq onların ticarət bacarıqlarının nəticəsidir. Daha sonra aparılan simulyasiyalar zamanı, başqa heç bir uçuş heyəti, əsl ekipajı olduğu müddətcə təyyarəni havada saxlaya bilmədi.

Gran Canaria Hava Limanı yenidən açılanda və təyinat yerinə uçmaq üçün düzülən təyyarələr Tenerife -ni sıx bir duman bürüdü. Tıxanmış taksi yolu səbəbiylə hər iki 747 də qalxmaq üçün taksiyə uyğun olan yeganə uçuş zolağından istifadə etmək məcburiyyətində qaldı. Nə təyyarələr, nə də nəzarətçi eyni zolaqda iki təyyarənin düzüldüyünü fərq etmədi, çünki yer radar qurğularının olmaması nəzarətçinin yalnız iki təyyarənin radio mesajlarına güvəndiyini göstərir.

Bir sıra səhv ünsiyyət nəticəsində KLM Flight 4805, Pan Am Flight 1736 -nın hələ də uçuş zolağında olduğunu bilmədən havaya qalxmağa başladı. Araşdırma zamanı məlum oldu ki, KLM pilotu havaya qalxmaq üçün icazə almamışdı, lakin hava trafikinə nəzarətdən aldadıcı ifadələr işlədiyini düşünmüşdü. Dəhşətli bir toqquşma ilə nəticələnən hər iki təyyarə tamamilə məhv edildi və cəmi 583 adam öldü.


Dünya tarixində ən ölümcül 10 təyyarə qəzası

Nə qədər sülh və təhlükəsiz bir dünyaya sahib olmaq istəsək də, bu məqsədə çatmaq üçün nə qədər çalışsaq da, dünyanın heç bir yerində baş verə biləcək bütün fəlakətlərin öhdəsindən tamamilə gələ bilməyəcəyik. və istənilən vaxt. Fəlakətlərin çox fərqli formaları var, amma burada bədbəxt hadisə və avtomobillərin, avtomobillərin, motosikletlərin, gəmilərin və ya təyyarələrin qəzaya uğramasını nəzərdə tuturuq, amma diqqət əsasən uçan şeylərə yönəlib. Bir çox fərqli nəqliyyat vasitəmiz olsa da, hava yolu səyahətləri ən sürətli və ən təhlükəsiz vasitə olduğu üçün ümumiyyətlə ən çox düşünülmüş növdür. Ancaq hər dəfə dünya hər dəfə dəhşətli qəzalara şahid olur və həyatın hər zaman istədiyimiz kimi gedə bilməyəcəyini xatırladan qorxunc təyyarələr haqqında xəbərlər eşidir.

Tarix aviasiya fəlakətlərindən öz payını aldı və hər qəzanın vurduğu ziyana görə on ən pis faciəni topladıq. Bəzi səbəblərə görə təyyarələrin qəzaya uğraması və ya məhv edilməsi xəbəri ümumiyyətlə avtomobil qəzalarından daha çox diqqəti cəlb edir və yəqin ki, təyyarə qəzaları gündəlik xəbərlərdə görünmür və bu onları şoka salır. Dünya, bu təyyarələrin icad edildiyi gündən bu yana bir neçə fəlakətli hava qəzasına şahid olduğu üçün burada baş verən ən qorxunc 10 təyyarə qəzasının siyahısı verilmişdir.

10 Korean Airlines Uçuşu 007

Bəli, bu, 1983 -cü ildə 007 nömrəli reyslə Ceyms Bonda aid olduğu, lakin əslində Koreya Hava Yollarına aid olduğu bildirilən ən faciəli qəzalardan biridir. Təyyarənin son təyinat olaraq Seula getdiyi güman edilirdi, amma görünür ki, pilot naviqasiya sistemindən sui -istifadə etdiyini və təyyarənin Seula doğru getməsi ehtimal olunan orijinal marşrutundan yayınmasına səbəb olduğunu başa düşmək üçün kifayət qədər ayıq deyildi. Sovet İttifaqına doğru getdi. Qəribədir ki, bu təyyarənin hərbi casus olduğu düşünülüb və buna görə də dərhal bir döyüş təyyarəsi tərəfindən vurulub.


Son onilliklərdə ən ölümcül hava fəlakətləri

Fransa Hərbi Hava Qüvvələri və mülki təhlükəsizlik xidmətlərinin helikopterləri Fransanın cənub -şərqində Seyne şəhərində, 24 Mart 2015 -ci ildə Germanwings Airbus A320 təyyarəsinin Fransa Alplarında qəzaya uğradığı yerin yaxınlığında görünür. (Şəkil: Anne-Christine Poujoulat, AFP/Getty Images)

Son dünya tarixində ən ölümcül hava fəlakətləri arasında:

24 Mart 2015: Germanwings 9525 Uçuşu, 150 ölü

150w sərnişin və ekipajı olan Germanwings 9525 reysi Barselonadan Almaniyanın Duesseldorf şəhərinə gedərkən Fransa Alp dağlarında qəzaya uğrayıb. Gəmidə olanların hamısının öldüyü ehtimal olunur.

DEC. 28, 2014: AirAsia 8501 Uçuşu, 162 ölü

AirAsia Uçuş 8501 -in quyruğunun bir hissəsi 10 Yanvar 2015 -ci ildə Java dənizindən çıxarıldıqdan sonra xilasetmə gəmisinin göyərtəsində görünür. (Foto: Prasetyo Utomo, AP)

AirAsia 8501 Uçuşu, İndoneziyanın Surabaya şəhərindən Sinqapura gedərkən, güclü fırtınalar havaya qalxdıqdan bir saat keçməmiş Java dənizinə düşdü. Gəmidə olan 162 sərnişin və ekipajın hamısı həlak olub.

17 İYUL 2014, Malaysia Airlines 17 saylı Uçuş, 298 ölü

Yerli bir sakin, 19 iyul 2014-cü ildə üsyançıların nəzarətində olan Ukraynanın şərqində, Grabovoda Malaysia Airlines təyyarəsinin qəzaya uğradığı yerdə dağıntılar arasında dayanır. (Foto: Alexander Xudoteply, AFP/Getty Images)

Malaysia Airlines 17 nömrəli reysi Ukraynanın şərqində üsyançıların nəzarətində olan ərazidə vurulub. 283 sərnişin və 15 ekipaj daşıyan təyyarə, ABŞ səlahiyyətlilərinin Rusiyanın dəstəklədiyi separatçıların nəzarət etdiyi ərazidən atılan yer-hava raketi ilə vurulduqdan sonra qəzaya uğrayıb.

8 MART 2014: Malaysia Airlines 370 saylı Uçuş, 239 ölü

Uçan zabit Marc Smith, 24 Martda Hind Okeanı üzərində itkin düşmüş Malaysia Airlines 370 Uçuşunu axtararkən pis hava şəraitində Kral Avstraliya Hərbi Hava Qüvvələrinin AP-3C Orion təyyarəsini aşağı səviyyəyə çevirir. (Foto: Richard Wainwright, AP)

Malaysia Airlines 370 saylı uçuşu havaya qalxdıqdan bir saat sonra yoxa çıxdı. Təyyarə Kuala Lumpur Beynəlxalq Hava Limanından Pekinə uçurdu. Gəmidə 239 sərnişin və ekipaj üzvü ilə Hind Okeanı üzərindən itdi. İtkin düşən təyyarənin axtarışı davam etsə də, təsdiqlənmiş dağıntı və ya qəza yeri tapılmadı.

1 İYUN 2009, Air France Uçuş 447, 228 ölü

Braziliya donanması dənizçiləri 8 İyun 2009 -cu ildə Atlantik Okeanındakı Air France Uçuş 447 Uçuşundan zibil tapdılar. (Foto: Braziliya Hava Qüvvələri AP vasitəsilə)

Air France 447 nömrəli uçuşu Rio -de -Janeyrodan Parisə uçarkən 216 sərnişin və 12 ekipaj üzvünün hamısının ölümü ilə nəticələndi. Təyyarə Atlantik Okeanının dərin bir hissəsinə düşdüyü üçün bərpa işləri çətinləşdi.Təyyarənin qalıqları və qara qutuları 2011 -ci ilin may ayına qədər okean dibindən tapılmadı.

QARA 12, 2001: American Airlines Uçuş 587, 265 ölü

12 Noyabr 2001 -ci ildə New York City Queens mahalında American Airlines 587 saylı Uçuş Qəzası nəticəsində yanğın baş verdi.

11 sentyabr terror hücumlarından cəmi iki ay sonra, American Airlines 587 saylı Dominikan Respublikasına gedən təyyarə, John F. Kennedy International hava limanından havaya qalxdıqdan sonra Nyu -Yorkun Queens şəhərində qəzaya uğradı. Gəmidə olan 260 nəfər və yerdə olan 5 nəfərin hamısı öldü. Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurası qəzanın səbəbinin sükan mexanizminin həddindən artıq istifadəsi olduğu qənaətinə gəldi.

25 İYUL 2000, Air France Concorde 4590 Uçuşu, 113 ölü

Air France Concorde 4590 reysi 25 iyul 2000 -ci ildə Parisdəki Charles de Gaulle hava limanından sol qanaddakı mühərrikindən çıxan atəşlə havaya qalxdı. (Foto: Toshihiko Sato, AP)

Continental DC-10 üzərindəki metal bir zolaq Parisdəki uçuş-enmə zolağına düşdü və Concorde-də bir təkəri deşdi. Təkər parçaları yanacaq çənlərinə girdi, bu da təyyarəni yandıran yanğına səbəb oldu, otelə girdi, təyyarədə 109 nəfər, yerdə isə 4 nəfər öldü. Təyyarə Nyu York şəhərinə uçurdu. Germanwings təyyarəsinin qəzaya uğraması Concorde -dən sonra Fransa torpaqlarında ilk qəza oldu.

OKT 31, 1999: EgyptAir 990 Uçuşu, 217 ölü

EgyptAir 990 Uçuşunun qalıqlarından olan dağıntılar, 2 Noyabr 1999 -cu ildə, North Kingstown, R.I., Quonset Davisville Limanı və Ticarət Parkındakı bir körpüdə Sahil Mühafizəsi Kesici Reliance'dan boşaldılır. (Foto: Don Emmert, AFP)

EgyptAir 990 saylı Los -Ancelesdən Qahirəyə uçan təyyarə Atlantik Okeanında qəzaya uğradı və təyyarədəki 217 nəfərin hamısı öldü. Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurasının araşdırması nəticəsində məlum olub ki, Misirli pilot təyyarəni qəsdən yerə endirib. Ancaq Misir Mülki Aviasiya Agentliyi təyyarənin mexaniki nasazlıq səbəbindən qəzaya uğradığını təyin etdi.

SEPT. 2, 1998: Swissair Uçuş 111, 229 ölü

2 sentyabr 1998 -ci ildə, Swissair Uçuş 111, New Yorkdan Cenevrəyə gedərkən Yeni Şotlandiya sahillərində dənizə düşdü. Gəmidə olan 229 nəfərin hamısı həlak olub. (Şəkil: Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurası)

Swissair 111 Flight 111 nömrəli təyyarədə olan 229 nəfərin hamısı Nyu -Yorkdan İsveçrəyə uçan təyyarə Kanadanın Halifax şəhərinin cənub -qərbindəki Atlantik Okeanında qəzaya uğraması nəticəsində öldü. Kapitan, kokpitdə tavanın üstündən başlayan bir atəşi ram edə bilmədi və nəticədə yayılan alov və tüstü içərisində təyyarəyə nəzarəti itirdi.

17 İYUL 1996, TWA Uçuşu 800, 230 ölü

TWA Flight 800 qalıqlarının qismən yenidən qurulmuş qabığı 2 iyul 2013 -cü ildə Vaşinqtonun Ashburn şəhərindəki Milli Nəqliyyat və Təhlükəsizlik Şurasının təlim mərkəzinin anqarında görünür (Foto: Paul J. Richards, AFP/Getty Images)

TWA Flight 800 təyyarəsi Nyu -Yorkun John F. Kennedy Beynəlxalq Hava Limanından Parisə uçarkən Long Island yaxınlığında partladılaraq göyərtədə olan 230 adamın hamısı öldü. Terrorizm əvvəlcə şübhəli bilinirdi, ancaq NTSB tərəfindən dörd il davam edən araşdırma nəticəsində qəzaya səbəb elektrik naqillərindəki qısa qapanmanın səbəb olduğu bir yanacaq çənində partlayış oldu.

DEC. 21, 1988: Pan Am Uçuş 103, 270 ölü

Bir polis məmuru, 1988 -ci ilin dekabrında Londondan Nyu -Yorka gedən Pan Am Uçuş 103 -ün partlaması nəticəsində Şotlandiyanın Lockerbie şəhərində meydana gələn zərərin yanından keçir. (Foto: AP)

Pan Am 103, 21 dekabr 1988 -ci ildə Londonun Heathrow Hava Limanından havaya qalxdıqdan qısa müddət sonra partladı. Terror planı olan bombardman nəticəsində 189 amerikalı olmaqla 243 sərnişin və 16 ekipajın hamısı öldü. Təyyarə üç hissəyə bölündü və Şotlandiyanın Lockerbie şəhərindəki Sherwood Crescent -ə endi, burada bir atəş topu bir neçə evi yandırdı və 11 nəfəri öldürdü. Təyyarə Nyu Yorka yola düşmüşdü.

AUG. 12, 1985: Japan Airlines 123, 520 saylı uçuşu öldü

Əsgərlər və yanğınsöndürənlər, 13 Avqust 1985 -ci ildə Yaponiyanın Komoro şəhərində Yaponiya Hava Yollarına məxsus Boeing 747 təyyarəsinin qəza yerində sağ qalanları axtarırlar. Axtarış və xilasetmə əməliyyatı, səhər və səhər saatlarında, əsgər və polis məmurları, Yapon Hava Yollarının yerini təyin etdikdə başladılar. Uçuş 123. (Şəkil: Katsumi Kasahara, AP)

FAA -ya görə, Tokiodan Osakaya yola düşdükdən qısa müddət sonra Yaponiya Hava Yolları 123 Nömrəli Uçuş partlayıcı bir dekompressiya yaşadı, ancaq Yaponiyanın Günma Prefekturasının ucqar bir bölgəsində qəzaya uğramadan təxminən 30 dəqiqə daha havada qala bildi. Uçuşda olan 524 təyyarədən 4 -ü sağ qalıb.

25 MAY 1979: American Airlines 191 saylı Uçuş, 273 ölü

Müstəntiqlər 26 May 1979 -cu ildə Çikaqoda American Airlines 191 saylı Uçuşun qalıqlarını görürlər. (Şəkil: Fred Jewell, AP)

American Flight 191-in sol qanadlı mühərriki, Çikaqonun O'Hare hava limanından qalxmazdan əvvəl çıxdı və qanadın idarəetmə səthlərini yıxdı. Təyyarə cəmi bir neçə saniyə havada kürəyinə çevrildi və təxminən 200 mil / saat sürətlə yerin burnuna dəydi və 273 nəfəri öldürdü. Təyyarə Los -Ancelesə uçurdu.

27 Mart 1977: KLM və Pan Am toqquşması, 583 ölü

KLM jumbo jetinin yanmış quyruğu bölməsi 28 Mart 1977 -ci ildə Kanar adalarındakı Teneridfe hava limanının uçuş zolağında, PLM təyyarəsi ilə Pan American Airlines 747 təyyarəsinin toqquşmasından bir gün sonra yerləşir. (Şəkil: AP)

Ən böyük ticari hava fəlakətlərindən biri Qərbi Afrika sahillərində Tenerife adasında baş verdi və 583 adamın həyatına son qoydu. Biri KLM -ə, digəri isə Pan Am -ə məxsus iki Boeing 747 tullanan təyyarəsi Los Rodeos hava limanında qalxan dumanda toqquşdu.

Bu hekayənin bir versiyası ilk olaraq 7 Mart 2014 -cü ildə yayımlandı. İştirakçı: Allison Grey, USA TODAY


Videoya baxın: Türk Hava yolları ile Rüya klass yolculuk